13 år efter Estonia: Sveket

De som inte drunknade klämdes ihjäl i paniken. På några timmar omkom 852 människor i en katastrof som inte borde ha kunnat inträffa.

Haveriutredningen borde ha varit den mest rigorösa sedan Palmemordet. I stället har de ansvariga – företag, myndigheter och politiker – gjort allt för att mörka sanningen och försvåra undersökningar. Ännu tretton år efteråt vet ingen riktigt vad som hände den där natten, och fältet har lämnats vidöppet för spekulationer.

Den officiella utredningen har slagit fast det yttre förloppet – att Estonia i stormen förlorade sitt bogvisir, vattenfylldes och sjönk. Utredarna konstaterade en rad tekniska brister på fartyget, samt hur det manövrerades under stormnatten.

Däremot har den est-finsk-svenska haverikommissionen misslyckats med att förklara varför fartyget sjönk så snabbt. Den har inte heller analyserat orsakssammanhangen och ansvarsfrågan. Skälet är att de politiker som skapade JAIC (Joint Accident Investigation Commission of Estonia) valde att inte ge kommissionen något sådant uppdrag.

Bakom detta låg både politiska hänsyn och det faktum att flera av dem som riskerade att ställas till svars själva ingick i kommissionen.

M/S Estonia var inte en färja vilken som helst. Hon var en symbol för det nyligen fria och självständiga Estland. Hon var länken till Sverige, väst och den nyvunna friheten. Hon var den estniska handelsflottans stolthet. Fartyget ägdes och drevs till hälften av estniska staten, till hälften av svenska Nordström & Thulin, besättning och befäl var huvudsakligen estnisk.

Det var den nybildade estniska statens färska myndigheter som formellt ansvarade för fartygets sjövärdighet. Att i det läget peka ut och lägga en del av skulden på estniska myndigheter, besättning och befäl ansågs politiskt omöjligt. Det säger personer med mycket god insyn i utredningen. De svenska och finska myndigheter och företag som borde bära ett stort ansvar för katastrofen har självklart heller inget intresse av att peka ut sig själva.

Ägarna som beställde fartyget, varvet som byggde det, rederiet som körde det, sjöfartsmyndigheterna i Estland, Sverige och Finland, försäkringsbolag och klassningssällskapet som godkänt det. Alla har de kommit undan sitt ansvar därför att politikerna aldrig drev igenom en seriös ansvarsanalys. I det informationsvakuum som uppstod har i stället olika privatspanares teorier frodats, och starkt bidragit till att skymma den verkliga skuldfrågan.

En korrumperad bransch

Trots en lång rad av tidigare haverier med den här typen av fartyg, rorofartyg, ändrades inte den grundläggande konstruktionen mer än marginellt. Erfarenheterna och kunskaperna från haverier med Princess Victoria, Zenobia, Herald of Free Enterprise, och Jan Heweliusz samt incidenter med Stena Sailer, Visby, Svea Star, Saga Star och Stena Jutlandica togs inte på allvar. Det skulle bli för dyrt, ansåg branschen.

– Det är bara marknadsekonomin som får rederierna att frivilligt bygga om och höja säkerheten. Först om passagerarna eller försäkringsbolag verkligen kräver det händer något, säger sjösäkerhetsexperten och universitetslektorn Thore Hagman.

Redan när Estonia levererades från Meyervarvet i Hamburg 1980, under namnet Viking Sally, var bristerna inbyggda. En farlig konstruktion, roll on – roll off, blev ännu sämre av att varv och beställare, finländska Rederi AB Sally, beslöt att inte följa regelverken. Och ansvariga myndigheter lät det ske.

Reglerna innebär nämligen ökande kostnader och sämre lastförmåga. Rejäla portar, fler vattentäta skott och en mer kollisionssäker konstruktion skulle innebära att färre lastbilar fick plats, vilket ger lägre intäkter.

Här har redare, försäkringsbolag, klassningssällskap och övervakande myndigheter utvecklat ett samförstånd och en praxis som i praktiken innebär att alla ser genom fingrarna när det gäller regelverken.

För Viking Sallys/Estonias del innebar detta att fartyget byggdes utan ett vattentätt skott bakom bogrampen (den nedfällbara del på vilken bilarna kör in i och ut ur fartyget) och visiret (den uppfällbara stäven). Bogrampen, som fick gälla som vattentätt skott, placerades också så långt för ut som möjligt för att ge mer plats för bilarna.

Avstegen från de internationella reglerna kunde göras eftersom fartyget ursprungligen inte skulle gå längre än 20 NM (nautiska mil ca 37 km) från land. Men några formella beslut eller tillstånd varken söktes eller gavs. De finländska myndigheterna, som skulle godkänna fartyget, litade som vanligt på klassningssällskapet, franska Bureau Veritas.

Klassningssällskapen är ett slags internationella konsultföretag som kontrollerar och utfärdar certifikat för nybyggen och fartyg. Tanken är att sällskapen ska vara opartiska och oberoende. Men de lever på att ta betalt av dem som kontrolleras. Sällskapen kan, som i Estonias fall, först anlitas av rederiet/beställaren för att kontrollera ritningarna, sedan av varvet och redaren för att övervaka bygget. Till sist anlitas de av sjöfartsmyndigheterna, för att kontrollera och certifiera det fartyg de själva övervakat.

– Risken finns alltid att klassningssällskapen åker ut om de ställer för hårda krav. Det hände helt nyligen i Korea. »Klassen« hade synpunkter på ett nybygge. Dagen efter var kontoret tömt och lokalerna låsta, säger en svensk sjöfartsinspektör som vill vara anonym.

När Viking Sally, senare Silja Star och Wasa King, under namnet Estonia, sattes in på sin nya rutt Tallinn–Stockholm, var det ingen som reagerade. Alla inblandade parter litade på varandra. Alla blundade för det faktum att Estonia inte var byggd för att gå på öppet hav och korsa Östersjön där den är som bredast, och vind och vågor som värst. Bogvisir och ramp var inte byggda för detta.

Undermålig kontroll

Nästa fråga blir om fartyget var i sjösäkert skick när hon lämnade Tallinn stormnatten den 27 september. Enligt flera debattörer var underhållet och fartygets skick så uselt att hon aldrig borde ha fått tillstånd att lämna hamnen.

Detta borde vara enkelt att klara ut. Samma dag hade nämligen två svenska sjöfartsinspektörer utbildning för sina estniska kollegor i hur en hamnstatskontroll genomförs, och de valde Estonia som övningsexempel. Fartyget och utrustningen gicks igenom från köl till brygga, fel och brister noterades i ett protokoll.

Enligt haverikommissionen och de svenska inspektörerna fanns visserligen en del brister men inte värre än att Estonia ansågs sjövärdigt. Men här gick något fel. En väl genomförd inspektion då liksom tidigare borde sannolikt ha lett till fler anmärkningar och nyttjandeförbud.
Bogvisiret slets, av allt att döma, loss. Det skulle inte ha hänt om allt varit i ordning.

Konstruktionen var dålig och infästningarna för svaga. Bogvisiret och rampen läckte som såll. Tätningarna var trasiga och hade varit det länge. Likaså fanns rapporter om icke fungerande branddörrar, dåliga signalsystem och andra brister från inspektionen när Estonia fick estnisk flagg. I det läget borde inspektörerna, bland andra svenska Sjöfartsverket, ha slagit larm om att fartyget inte var godkänt för den nya rutten.

Ett väl skött rederi, en effektiv hamnstatskontroll, och en grundlig inspektion borde långt tidigare ha tvingat fram rejäla reparationer och ombyggnader – eller stoppad trafik.

För hög fart

När Estonia, något försenad, väl lämnade hamnen, gick hon med högsta möjliga fart i allt grövre motsjö. Andra färjor i området drog ner farten. Men inte Estonia. När kaptenen under natten kom upp på bryggan var hans enda kommentar till styrman att fartyget var försenat. Och förseningar innebär för ett lastfartyg fördyringar, vilket varje rederi vill undvika.

En styrman tränad i det sovjetiska auktoritära systemet drar då knappast ner farten på eget bevåg, och vågar kanske inte ens föreslå kaptenen något sådant. Men det borde han ha gjort. Inte minst därför att många fartyg av samma modell som Estonia under årens lopp hade förlorat eller skadat sina bogvisir i hårt väder i Östersjön.

Allt tyder på att Estonias bogvisir slets loss i den grova sjön. Det är allvarligt, men inte nödvändigtvis fatalt för ett väl byggt fartyg. Bogvisiret är i praktiken en slags »lösnäsa« som ger fartyget ett spetsigare förskepp och behöver i sig inte vara helt vattentätt. Bakom visiret finns bogrampen som ska fungera som ett vattentätt skott. Men på Estonia fungerade tätningarna dåligt och under flera färder tidigare sköljde vatten in på bildäck.

Lite vatten på bildäck behöver inte leda till katastrof. Med mycket vatten blir däremot katastrofen oundviklig för ett fartyg där hela bildäck ligger öppet från för till akter och en stor del av fartygets vikt redan tidigare ligger över vattenlinjen. När bogvisiret slets loss på Estonia drog det med sig bogrampen, det enda återstående skyddet mellan bildäck och havet. Rampen blev hängande i sina undre fästen. När fartyget dök upp och ner i vågorna, under full fart framåt, slängdes rampen upp och ner – och vatten forsade in på bildäck.

Hade kunnat bärgas

När experter beskriver rorofartygens stabilitet brukar de likna fartyget vid en långpanna fylld med vatten. Alla som försökt bära en sådan förstår direkt vad som kan hända. Med tillräckligt mycket vatten i långpannan, vatten som forsar fram och tillbaka, slår fartyget runt. Hon blir då flytande upp och ner en bra stund på den flytkraft som finns i utrymmena under bildäck. Så skedde med färjan Jan Heweliusz som slog runt 1993.

Men det gjorde inte Estonia. Hon krängde våldsamt ett par gånger men sjönk sedan mycket snabbt. Det är detta, det så kallade sjunkförloppet, som har bäddat för teorierna om sabotage. Hon sjönk helt enkelt för fort. Haverikommissionens slutsats om att vatten på bildäck sänkte Estonia stämmer inte riktigt. Det måste finnas ett hål i skrovet, menar kritiker som fört fram olika teorier om sprängladdningar, minor, ubåtskollisioner eller torpedering.

En mer sannolik men mindre spektakulär förklaring kan vara att vatten från bildäck forsade ner i skrovets undre delar genom ostängda dörrar, öppningar i skrovet och ventilationsschakt som krossats av kringflygande bilar och last. Kanske slet bogvisiret, när det rycktes loss, upp ett hål i fartygssidan.

Vad som verkligen hände, varför Estonia sjönk så snabbt, hade med största sannolikhet kunnat klaras ut om fartyget bärgats eller undersökts ordentligt av dykare och kameror.

Så skedde inte. De första dagarnas löften från ansvariga ministrar bröts nästan genast. Såväl den avgående borgerliga regeringen som den tillträdande socialdemokratiska tycktes överens om att de omkomna skulle bärgas, orsaken till katastrofen skulle utredas. Tillträdande statsminister Ingvar Carlsson lovade att allt skulle göras för att bärga fartyget.

Mycket snart vände nästan alla 180 grader. Den ena politikern efter den andra, med nya kommunikationsministern Inez Uusman i spetsen, förklarade att vraket inte kunde bärgas. Djupet och vattentrycket var så stort att kroppar var krossade, att dykare knappt kunde gå ner och att de skulle bli psykiskt störda för livet om de tvingades ta hand om kropparna.

I själva verket ligger vraket så grunt, 80 meter, att stod hon på näsan skulle aktern sticka upp som ett höghus över vatten­ytan. För professionella dykare utgör vattendjupet inget hinder.

Vraket hade, med relativt enkla medel, kunnat undersökas i detalj. Att bärga hela fartyget hade heller inte varit någon särskilt svår, om än en rätt dyr, operation.

Sverige stoppade dykningar

Men svenska, finska och estniska politiker enades om att inte göra något av allt detta. I stället lystes gravfrid över området, trots att vraket inte hade undersökts ordentligt. De började till och med försöka täcka över vraket med betong – en idé som dock snart visade sig så dyr och dålig att arbetet avbröts.

Initialt var det Sverige som tog befälet i utredningar och beslut kring Estonia. Kanske var det i omsorg om den nybildade estniska staten som inte hade, eller ansågs ha, tillräckligt utvecklade myndigheter för att hantera frågan. Svenska politiker gjorde därför, på lösa grunder, Estonia till en svensk fråga. Visserligen var huvuddelen av de omkomna svenskar, men fartyget var estniskt, registrerat på Cypern och sjönk på internationellt vatten. Haveriutredningen var egentligen en fråga för Estland.

Det var Sverige som drev fram gravfridsbeslutet och fick politiker runt Östersjön att enas om att förbjuda dykningar på och undersökningar av vraket. Att ingen har någon formell rätt att utfärda ett sådant förbud, eftersom vraket ligger på internationellt vatten som nationalstaterna inte kan besluta om, tycktes inte bekymra någon.

Det är beslutet om gravfrid som har stoppat de grundliga undersökningar som skulle ha kunnat klara ut vad som hände. Och det är fortfarande Sverige som bromsar. Mycket initierade källor i Estland har förklarat för Fokus att Estland inte skulle säga nej till ett förslag om att häva gravfriden för att därmed kunna undersöka vraket ytterligare.

Bollen ligger hos Sveriges försvarsminister. Fokus sökte under sex veckor förre försvarsministern Mikael Odenberg för en kommentar men han svarade aldrig. Passiviteten bidrar till misstanken att den svenska regeringen har något att dölja som är så viktigt att man hellre lever med konspirationsteorierna.

Den stora konspirationen

Amatörernas teorier om förloppet är många (läs artikeln om konspirationsteorierna). Fenomenet känns igen från andra traumatiska och ouppklarade händelser, som mordet på Olof Palme och Ivar Krügers död. De gav båda upphov till konspirationsteorier i klass med dem som cirkulerar kring morden på John F Kennedy och Martin Luther King, och även lady Dianas död.

Här var spelrummet i det närmaste fritt. Estonia sprängdes. Estonia kolliderade med en atomubåt. Kaptenen låg skjuten på bryggan. Flera överlevande fördes bort i hemlighet av CIA och hålls dolda på hemlig ort. Svenska marinen dök i hemlighet för att ta hand om vapenlasten. Bogvisiret föll aldrig av utan sprängdes bort efteråt. Estonia användes av Nato och Sverige för att smuggla hemlig atomutrustning och biologiska stridsmedel.

Men gemensamt för de flesta teorier är att det saknas såväl bevis som trovärdiga vittnen.
Nyheten i våras om att svenska försvaret transporterat hemligt materiel ombord på Estonia gav också god grogrund för kittlande rykten. Vad som är ostridigt är att Must, den militära underrättelse- och säkerhetstjänsten, kom över »intressant« materiel i Estland som i två omgångar i vanliga personbilar fraktades till Sverige med Estonia. Det var med största sannolikhet kommunikationsutrustning i någon form eftersom det rörde sig som rätt små volymer – de fick plats i en vanlig bil. Dessutom bekräftar Försvarets radioanstalt (FRA) att man tagit hand om lasten.

Transporterna skedde veckorna före haveriet. Inget tyder på att någon sådan eller liknande last fanns ombord under olycksnatten. Att militärt materiel av skilda slag då och då gått med färjor över Östersjön förefaller dock sannolikt. I synnerhet som Sverige har sålt och skänkt mängder av utrustning till de baltiska staterna.

Uppgifterna om Must-transporterna och andra hemliga laster underblåste ryktet om hemliga svenska militära dykningar direkt efter olyckan. Uppgifterna borde ha varit enkla att snabbt kontrollera. Men Försvarsmakten har svarat undanglidande på enkla frågor om inblandade fartyg och personal. Till och med när JK, justitiekanslern, ställde frågor till Försvarsmakten om påstådda hemliga dykningar levererades formalistiska nonsenssvar som JK underkände.

Trots att en av de mest aktiva teoretikerna, den tyska journalisten Jutta Rabe, använder sig av ett vittne som lämnar felaktiga uppgifter om sin bakgrund som militär elitdykare, vägrar Försvarsmakten att kommentera hans roll.

De flesta alternativa teorier saknar alltså nödvändiga bevis, även om några har rätt på vissa punkter. Det finns inte heller särkilt mycket som talar för att en statshemlighet skulle dölja sig bakom haveriet. Om man jämför med hemlighetsmakeriet kring den 1952 nedskjutna svenska DC 3:an då det fanns en hemlig agenda och en militär hemlighet att skydda, klarnar bilden snabbt. Alla som visste något om nedskjutningen var anställda i försvaret, besjälade av kalla krigets ryssrädsla, tränade i, och enligt lag skyldiga, att hålla tyst om vad de visste.

Det är en helt annan sak med Estonia, där rader av tjänstemän, privatpersoner, värnpliktiga och företag från flera olika organisationer, företag och länder är inblandade. Att alla skulle hålla tyst eller kunna tystas och vara överens om detta ter sig högst osannolikt. Till skillnad från fallet med DC 3:an fanns inget gemensamt särintresse att skydda.

Man kan också fråga sig om det rimliga och sannolika i att stoppa en enskild last genom att sänka hela färjan, vilket flera av teorierna går ut på. Smuggelgodset måste vara oerhört värdefullt eller viktigt för att ens den mest skrupelfria nation skulle vilja ta den politiska risken att hållas ansvarig för tusentals människors liv. Hade man inte råkat ut för höststormen skulle ju ingenting ha kunnat dölja dådet. Det borde också ha varit långt enklare att stoppa lasten (om det nu ens fanns någon) när den befann sig på vägen i Ryssland, Estland eller Sverige.

För den som ville utlösa sprängladdningar ombord på Estonia förefaller det besynnerligt att sätta laddningarna på visiret. Ville man sänka fartyget vore den naturliga platsen själva skrovet under vattenlinjen.

Tystnaden

Eftersom ryktena tillåtits löpa fritt underblåses tvivlet och misstankarna om att allt inte står rätt till. Varken politiker, ansvariga tjänstemän eller inblandade företag ser det som sin uppgift att dementera ens de mest uppenbara felaktigheterna.

Haverikommissionen är upplöst och kan formellt inte kommentera arbetet längre. Den första ordföranden, Olof Forsberg, fick sparken på oklara grunder, vilket bidragit till misstänksamheten. Han vägrar uttala sig. Det gör även efterträdaren, Ann-Louise Eksborg. Det är märkligt, i synnerhet som hon nu är chef för krisberedskapsmyndigheten, där krisinformation borde vara en hjärtesak.

Styrelsen för psykologiskt försvar, SPF, har, namnet till trots, inte heller fått i uppdrag att informera allmänheten och de sörjande. Däremot ska SPF förvalta och arkivera de dokument som rör katastrofen. Arkivet, »Estoniasamlingen«, är dessvärre svårt att använda för en lekman eftersom offentliga uppgifter om personer av integritetsskäl har gjorts extra svårsökta.

Under många år ansågs också de dykare som videofilmade och undersökte vraket ha absolut tystnadsplikt. Det hävdar bland andra riksdagsmannen Lars Ångström och flera av privatspanarna. De ansvariga brydde sig inte om att dementera denna missuppfattning, men när den icke existerande hemligstämpeln häromåret slutligen förklarades felaktig kom ingenting av värde fram.

Allas ansvar – ingens ansvar

Ansvarsfrågan i Estoniahaveriet är komplex. Det är många som bör dela på bördan, och därför kan de också skylla på varandra. Allas ansvar är ingens ansvar.

Den enda rättsprocess som haveriet resulterat i är den där en grupp anhöriga stämmer Bureau Veritas inför en fransk domstol. Men det svåra rättsläget och interna gräl har gjort att det är svårt att se slutet på den utdragna processen.

Rederierna, Nordström & Thulin och Estonian Shipping Company, har köpt sig fria. De har gjort upp i godo och betalat ut ersättning till anhöriga och försäkringsbolag. Men samtidigt har förmånstagarna lovat att inte stämma rederierna och att inte avslöja innehållet i uppgörelsen.

Åklagaren i Sverige har kommit fram till att »brott ej kan styrkas« och inte heller »oaktsamhet«. I Estland undersöker statsåklagaren Margus Kurm fortfarande fallet. Han är starkt kritisk till den officiella haverikommissionen och till att vraket inte undersökts ordentligt. Nu får han förlita sig på vittnesuppgifter från de överlevande men hoppas på sikt att dykare, eller i varje fall obemannade kameror, kan få granska vraket på nytt. I Estland har också en parlamentarisk kommission tillsatts för att utreda verkliga och påstådda militära transporter ombord på Estonia.

I Sverige har regeringen, via Vinnova, gett två forskargrupper i uppdrag att utreda hur Estonia kunde sjunka så snabbt. Chalmers i Göteborg gör tillsammans med University of Strathclyde i Glasgow en studie och Hamburg Ship Model Basin och Hamburgs tekniska universitet gör den andra. Under nästa år kommer grupperna att presentera sina förklaringar. Men utan att granska skrovet lär det bli svårt även för dem att slå fast vad som hände natten till den 28 september 1994.

Klart är dock att M/S Estonia sjönk därför att fartyget var illa byggt, illa underhållet, felaktigt godkänt och drevs på ett ansvarslöst sätt av rederi och besättning. M/S Estonias haveri var inte det första i sitt slag. Det lär heller inte bli det sista. Så länge inget ansvar utkrävs och branschen tillåts att systematiskt missköta säkerheten kommer samma typ av olyckor att hända igen.

Artikelförfattaren Olle Rossander är författare och journalist, tidigare bland annat chefredaktör på Affärsvärlden. Han är också f.d. reservofficer i marinen, och hans bror, Erik Rossander, har varit chef för den militära underrättelsetjänsten, Must.