Vart är de på väg?

I måndags stod ett statsråd på en kall perrong. Infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd tog sig till Nykvarns station, utmanad av en morgontidning, för att visa att hon också kunde ställa bilen ett tag.

Det har varit mycket snack om tåg i landet. Det började förra veckan när ett posttåg spårade ur i Huddinge och skapade kaos. Avslöjanden följde om att Trafikverket varnats om fel på spåret. Tre dagar senare revs en kontaktledning ner i norra Stockholm. Arlanda Express ställdes in. Pendeltågen och fjärrtågen drabbades återigen av kraftiga förseningar.

Den senaste tidens många tillbud på järnvägen började sammanställas av olika medier. Godståget som kolliderade med grävmaskinen i Tranås, rälsbrottet mellan Koler och Storsund, det urspårade godståget på Södra station. Och så vidare.

Snön hade inte ens kommit än.

Som om någon bestämt sig för att göra det lite värre för ministern kom den till sist – två dagar innan hon påbörjade sitt pendlarförsök.

Så det gick som det gick. När hon kom till stationen stod redan ett tåg där. Avgångstiden var passerad en halvtimme tidigare. Och det tåg som ministern satte sig på stod också stilla. Allt dokumenterades minutiöst av Dagens Nyheter och Länstidningen Södertälje.

Hon borde nog tagit bilen ändå.

Någonting står inte rätt till med den svenska järnvägen. Om detta tvistar ingen. Årets vinter är inte ens i närheten av den berömda vintern 2010 – den som landets stoiska pendlare fortfarande minns som vore det en krigsvinter – men även en mild januari som denna präglas av urspårningar, frustrerade resenärer och arga företag.

Oppositionspartierna anklagar regeringen för att prioritera ner tågtrafiken. Socialdemokraterna och miljöpartiet berättar gärna att två kronor gick till spår för varje krona som gick till väg när de bestämde. Regeringen svarar att de satsar mer än någonsin på järnvägens underhåll.

Båda sidor har till viss del rätt om historieskrivningen. När Göran Persson var statsminister färdigställdes flera stora projekt. Och den borgerliga regeringen har onekligen lagt en hel del pengar på underhållet. Pengarullningen tog visserligen fart i början av 2000-talet, men sedan 2006 har posten »drift, underhåll och trafikledning« ökat från under fem miljarder kronor till över nio miljarder kronor i år.

Så varför går inte tågen i tid? Likt ett mantra talar Trafikverkets generaldirektör Gunnar Malm om en »underhållsskuld«, att järnvägen i så många decennier varit eftersatt att det tar år innan den fungerar som den ska.

Men kanske är det Trafikverket som inte fungerar som det ska.

Den som läser de dokument som de senaste åren producerats inom och utom Trafikverket får snabbt en bild av en myndighet på glid. Av årsredovisningar, externa rapporter, diskussioner på myndighetens intranät som Fokus tagit del av, och av pm som före detta anställda skrivit, framgår bland annat att Trafikverket får ut allt mindre underhåll för sina pengar. Under hela 1900-talet låg till exempel utbytestakten för spårväxlar på mellan 250 och 300 per år. Under 2000-talet sjönk den till 150 per år. Av verkets egen årsredovisning för 2012 – den senaste tillgängliga – syns en ny bottennivå. Under året byttes endast 17 spårväxlar ut, och 27 byttes mot begagnade växlar eller flyttades inom en driftsplats.

Samma år byttes 15 mil kontaktledningar ut. Enligt Trafikverkets egna beräkningar var det endast en tiondel av behovet.

Det finns olika förklaringar till att det faktiska underhållet – trots anslagsökningarna – är så lågt. Tågtrafiken i Sverige är nu omfattande, och spåren så fulla, att det blir allt svårare att komma åt spåren. Det gör att arbetena blir dyrare och tar längre tid.

Men flera anställda och före detta anställda som Fokus talat med vittnar om strukturella problem inom verket. Det handlar om att det inte går att följa upp kostnader. Att man måste ta in resurskonsulter för ytterst små arbeten. Och att det kan ta en halv dag att skriva ut en ritning.

Problemen har lett till en flykt från verket – ofta av nyckelpersonal.

– Vilka är det som lämnar en organisation på irrvägar? De som är eftertraktade eller de som känner ett behov av att ha en statlig anställning? säger en civilingenjör på Trafikverket.

Missnöjet syntes i en intern undersökning från 2011. Den visade att de anställdas förtroende för högsta ledningen då var på en bottennivå. I rapporten nämndes långsamma och ineffektiva beslutsvägar och dålig kommunikation mellan ledning och anställda, och att högsta ledningens beslut inte nådde ut till de anställda i företaget.

I kombination med att underhållet på senare år har lagts ut på entreprenad har problemen ökat.

– Många chefer har försvunnit till konsultföretagen. Det gör det svårt att upphandla rätt saker på den öppna marknaden, säger en mellanchef.

Beslutet att Trafikverket skulle köpa in underhållet fattades av den nuvarande regeringen efter att utredaren Christina Rogestam år 2007 kommit fram till att kostnaderna kunde minska med 25 procent. Bakgrunden var att en liknande reform hade införts på vägsidan.

Men redan då fanns skepsis. En avhandling från Kungliga Tekniska högskolan ifrågasatte om besparingarna var så stora. Mycket tydde också på att vägunderhållet före reformen höll en högre standard än den föreskrivna, men att de nya anbudsgivarna lade sig på en miniminivå. Kostnadsbesparingen kunde alltså ha varit en kvalitetsförsämring.

Samma år föll den första domen i den så kallade Asfaltkartellen – en sammanslutning av nio byggföretag som riggade upphandlingar och därmed höjde priserna för sina arbeten. Tron på konkurrensutsättningens löften fick sig en törn.

Men modellen för vägunderhållet kopierades till järnvägen. Banverket Produktion blev Infranord AB, och tjänsterna skulle i fortsättningen upphandlas i konkurrens. I dag har Trafikverket en lista med över 33 olika leverantörer av bygg och underhåll.

Resultatet blev inte imponerande. Mängden allvarliga fel som kan leda till urspårningar –  så kallade »c-fel« – ökade med 181 procent mellan 2009 och 2012, en siffra som förvisso tyngdes av extremvintern 2010.

Frågan om bolagisering blev alltmer politisk. I maj 2013 körde slutligen oppositionen över regeringen och fick i riksdagen igenom ett beslut om att underhållet skulle organiseras på ett »effektivt och samordnat sätt«. Vad det innebar var oklart; beslutet fungerade mest som en knäpp på näsan inför ett valår.

De som arbetar inom Trafikverket ser inte främst den ideologiska skillnaden mellan att köpa in underhållet eller att göra det på egen hand. Problemen de ser handlar framför allt om att de befinner sig i ett underläge mot leverantörerna.

– Upphandlingarna är mycket mer komplicerade på järnvägssidan än på vägsidan. De kräver kompetens om el, mekanik, signalsystem och mycket mer, säger en projektledare inom Trafikverket till Fokus.

Kritiken delas av Riksrevisionen, som så sent som förra året anmärkte på Trafikverkets slarviga avtal. Bland annat gav kontrakten inte entreprenörerna tillräckligt starka incitament till att genomföra mer långsiktiga och angelägna underhållsåtgärder.

Synpunkterna kan inte ha varit en överraskning för Trafikverkets ledning. Redan året innan hade en intern rapport, som utförts av konsultfirman McKinsey, påpekat samma sak.

Ytterligare en anledning till den svenska järnvägens problem kan vara skapandet av det jätteverk som 2010 fick namnet Trafikverket. Av den trettonhövdade ledningsgruppen kommer endast tre stycken från dåvarande Banverket. Cheferna för underhåll, investeringar, personal, trafikledning och strategisk utveckling har alla sin bakgrund inom gamla Vägverket.

De försenade tågen blir för varje dag ett större problem för regeringen Reinfeldt. Diskussionen hakar ihop med debatten om vinsterna i välfärden, som vore den en alternativ version för de svenskar som är mer intresserade av teknik, vägar och järnvägar än av skolor och vård.

Catharina Elmsäter-Svärd har i alla fall en synlig strategi för att fixa det: mer pengar. Strax före jul annonserade hon 600 miljoner extra till Trafikverket för drift och underhåll. Några veckor senare lovade hon en utbyggnad av stambanan. En rekordsnabb utredning på sju och en halv vecka ska utmynna i förslag den sista februari.

Men den stora frågan är inte längre vem som satsar mest på järnvägen, utan vart alla pengarna tar vägen.

Svaret är att de till stor del försvinner på vägen till järnvägen. På grund av sprickor i leverantörskontrakt, till underhållsåtgärder som inte är de mest behövliga, genom revor i en organisation som trots förödande kritik av Riksrevisionen får mer pengar varje år.

Ministerns tåg då? Det kom iväg till sist. Efter fjorton minuter började det rulla mot Stockholm. Klockan 8:41 anlände det till Centralstationen, bara sjutton minuter försenat.

Fakta | Underhållsskulden ökar

Utbytesbehov per år, antal spårväxlar