Guld till Malmö

Allt pekade emot. Under 80-talets sista år höll socialdemokraterna ett rådslag där bara 20 procent av partimedlemmarna ville ha en bro över Öresund.

– Idén är passerad redan innan den hunnit lämna skrivbordet, tyckte dåvarande SSU-ordföranden Anna Lindh.

Men de tre socialdemokratiska ledarna för storstäderna ville något annat. En vecka tidigare hade de träffats i Göteborg för att göra upp om en enad linje i de tyngsta frågorna inför socialdemokraternas kongress 1990.

Den 19 september gick Malmös nya kommunstyrelseordförande [[Lars_Engqvist|Lars Engqvist]] upp i talarstolen och beskrev en stad med växande arbetslöshet och förlorad framtidstro. Han avslutade sitt dramatiska inlägg till kongressen med ett vädjande:

– Utan bron sjunker Malmö. Låt det inte ske!

Och han fick uppbackning från de andra storstäderna:

– Säger vi nej till en bro så blir det inte några Öresundsförbindelser alls, sade Göteborgs [[Göran_Johansson|Göran Johansson]].

– Låt oss hjälpa kamraterna i Malmö, sade Stockholms Mats Hulth.

Öresundsförbindelsen har nu funnits i åtta år, och blev verkligen det lyft för Malmö som skåningarna hoppats på. Effekten växer när Citytunneln invigs 2011, och 2018 ska även bron över Fehmarn bält, mellan Danmark och Tyskland, vara klar. Avståndet mellan Malmö och kontinenten kortas då med ytterligare 15 mil.

På 90-talet gav Göteborg och Stockholm draghjälp åt Malmö. Nu tycker de att det är deras tur.

– Göteborg var tungan på vågen när bron skulle beslutas, minns Göran Johansson. Vi sade ja, förutsatt att vi fick en utbyggd Västkustbana.

Västkustbanan började byggas men har i tio år gjort halt i Hallandsåsen.

När regeringen inom kort presenterar sin infrastrukturproposition ska de berätta hur mycket pengar de ger till investeringar och underhåll av vägar och järnväg under en tioårsperiod, 2010 till 2020.

Sedan startar huggsexan om var pengarna ska satsas. Bara på »måste-listan« handlar det om väg- och järnvägsinvesteringar på 230 miljarder. På en »borde-lista« finns nästan lika mycket. Och samtidigt krävs det ytterligare 40 miljarder till underhåll för att väg- och järnvägsnätet ska komma upp i den standard de var tänkta för.

Både Stockholm och Göteborg vill hamna i topp på »måste-listan« med en rad projekt, och med pengar till det de menar är akuta behov. Annars får de två största städerna problem.

– Vi ligger redan lite vid sidan av allfarvägarna i Norden, med fortsatta trafikproblem i Stockholm minskar attraktionskraften i att etablera sig i regionen, säger [[Sten_Nordin|Sten Nordin]], finansborgarråd (m) i Stockholm.

Bra infrastruktur – vägar, järnväg, flyg och hamnar – har alltid varit en förutsättning för utveckling. Men med den ökade globaliseringen får infrastrukturen ännu större betydelse för storstädernas och regionernas tillväxt.

Efter 13 år som generaldirektör för Invest in Sweden Agency slutade [[Kai_Hammerich|Kai Hammerich]] i våras, men som ordförande för den statliga myndigheten för näringslivsutveckling, Nutek, är han bekymrad:

– Sverige får svårare att försvara sin konkurrenskraft eftersom vi inte investerat nog i infrastruktur. I snart 30 år har vi halkat efter, inte för att vi blivit sämre, utan för att andra snabbt blivit bättre.

– Företag som överväger att etablera sig på en plats frågar inte längre efter en god infrastruktur. Den ska bara finnas där, de tar den för given. Infrastruktur är ingen fördel, den är en hygienfaktor. Men om den inte är bra, blir det en nackdel. Och det är ett bekymmer för Sverige. Vi blev självgoda efter framgångarna på 1950- och 60-talet och slog oss till ro, säger Kai Hammerich.

Infrastrukturen är den avgörande faktorn, den måste finnas på plats. Den är också avgörande för om en regionförstoring runt storstäderna är möjlig.

– Regionförstoring breddar företagens underlag, bredare utbildning skapar större kompetens, det blir fler jobb, det är lättare att hitta nya jobb till den som är sjuk eller arbetsskadad, företag och affärer får större kundunderlag, säger Jan Edling som är utredare på Vinnova och tidigare på LO.

Långt innan Mats Svegfors började Ansvarskommitténs arbete talade Jan Edling sig varm för större regioner som kan konkurrera med liknande regioner i andra länder.

– Göteborg tävlar med München och Milano i fordonssektorn och med Hamburg och Rotterdam om hamnarna. Stockholm slåss med London och Frankfurt inom bank- och tjänstesektorn, men får se upp för S:t Petersburg. Skåne kämpar med konkurrenter inom livsmedelsteknik och medicin, men har sin styrka i att samarbeta med danskarna.

I den globaliserade ekonomin tävlar regionerna, kommuner är för små och nationalstater spelar allt mindre roll, särskilt inom EU. Sverige har tre starka regioner runt de tre storstäderna.

Regionförstoring kan också översättas med pendlingsavstånd. Med bra infrastruktur ökar pendlingsavstånden, och storstäderna stärks.

På tolv år har Malmöregionens arbetsmarknad vuxit med 600 000 invånare, Stockholms med 400 000, men Göteborgs bara med 100 000 invånare.

I Malmö har det skett genom Pågatåg, bussar över hela landskapet och Öresundsbron.

I Stockholm genom Mälardalsbanan och en stark inflyttning.

Göteborg har fått lite snabbare tåg söderut. Mot Malmö, eller åtminstone till Hallandsåsen.

De senaste fem åren har tillväxten i Göteborgsregionen överstigit landets. Men stadens starke man Göran Johansson har blicken längre fram:

– Göteborg ligger ganska illa till, säger han. Vi har inte haft någon regionförstoring att tala om.

– Möjligen, säger han och drar på det, möjligen är Stockholm en storstad. Men det blir för inskränkt att diskutera kamp mellan Göteborg och Stockholm. Tillväxt finns bara i fem regioner i landet (förutom storstäderna Linköping-Norrköping och Umeå) och om vi hackar på varandra kommer Sverige inte att växa alls.

Åter till 1990 och Malmö. Knappast någon pratade om tillväxt eller regionförstoring, allt handlade om att hålla sig just över ytan.

Mellan 1990 och 1995 försvann vart fjärde jobb i Malmö och arbetslösheten låg över tio procent.

– Vi var riktigt illa ute. Bron fick en stor psykologisk betydelse, säger Malmös kommunstyrelseordförande [[Ilmar_Reepalu|Ilmar Reepalu]].

Göteborg hade haft några decennier av varvs- och industrinedläggningar och kämpade också i stark motvind, liksom Malmö var Göteborg fortsatt en industristad med problem. Stockholm hade däremot ett ganska gynnsamt läge, telekomindustrin upplevde en höjdpunkt med introduktionen av nya telefonsystem och mobiltelefoni. Samtidigt växte sektorer som finanstjänster och fastigheter, av hävd placerade i huvudstaden.

Men hos alla tre storstäderna växte insikten att satsningar på kunskap skulle ge jobb i framtiden.

Envist och långsiktigt jobbade malmöiterna sig upp: högskolan, regionbildningen, kollektivtrafiken och Västra hamnen var steg tillbaka till självkänsla och välstånd.

– Kockums var världens största varv med 6 500 anställda, påpekar Reepalu. I dag finns det 200 företag med 8 000 anställda i Västra hamnen.

[[Anders_Källström|Anders Källström]] raggar hårt för att få investeringar till Västra Götaland, där han är vd för Västsvenska Industri- och Handelskammaren:

– Folk flyttar tre gånger. När de flyttar hemifrån, när de är klara med utbildningen och kanske om de träffar en partner senare. Regioner som överges går det illa för.

– Alla regioner försöker attrahera de ambitiösa som flyttar. Vi är sämre än Stockholm och Malmö, men vi håller på att komma ikapp. »Brain gain or drain« avgör framtiden.

Men Göteborg ligger illa till, anser Anders Källström:

– Göteborgs universitet och Chalmers är inte ens topp 200 i världen. Vi hinner inte bygga spetskompetens organiskt, utan måste köpa in proffsen om vi vill vara världens bästa ställe för kardiovaskulär forskning eller fordonsenergi. Vi måste ge en toppforskare tre miljoner i lön och ett eget hov av doktorander, det kostar 20–30 miljoner om året. För att ha råd bör Göteborg sälja kommunal egendom och skapa utvecklingsfonder. Det förstår Göran Johansson, men inte hans väljare, och det är ett problem.

Göran Johansson själv berättar om USA-forskaren som skulle till Volvo i Göteborg, men valde att pendla från Stockholm för att barnen skulle få en bra skola. Johansson startade raskt en internationell skola i Göteborg, så visst förstår han problemet:

– Allan Larsson gjorde en analys av miljökompetensen vid Europas högskolor och fann att Chalmers låg i topp. Men ingen satte till några pengar och då sticker kompetensen. När USA:s ambassadör for runt och letade miljöföretag vaknade man.

– Det är antalet branscher som avgör om man växer. Göteborg måste ha fler nya branscher.

Jan Edling på Vinnova pekar ut ett halvdussin konkurrenskraftiga branschkluster i Sverige.

För Göteborg och Västra Götaland är det fordonsindustrin med 62 500 anställda som skapar fem gånger så många jobb inom service, offentlig sektor och handel.

Stockholm har ett finanskluster i city, ett it-kluster kring Kista och ett vacklande medicinkluster mellan Södertälje och Uppsala.

Skåne har ett biotech-kluster och ett it-kluster mellan Lund och Roskilde.

– Göteborg och Skåne har lärt sig vårda sina kluster, konstaterar Jan Edling. Skåningarna är framstående inom functional food, it och utvecklar medicinnischer ihop med danskarna. Göteborgarna är vassa på fordonssäkerhet och medicin, säger Jan Edling.

»Shining Stockholm« var rubriken på Newsweek Internationals omslag i februari 2000. Tidningen öste beröm över Stockholm som den mest uppkopplade och mobila staden i Europa, och intervjuade Jonas Birgersson på en McDonaldsrestaurang. Turism- och näringslivskontoren i Stockholm gottade sig, köpte alla Newsweek de kunde få tag i och delade ut till besökare.

Bara några månader senare började it-bubblan sjunka ihop, och snart kom även motgångarna för telekomindustrin.

Strategerna i Stockholm dammade av den några år gamla visionen om »Finansplats Stockholm« som näst intill glömts bort när grabbarna med Jolt Cola i »Den nya ekonomin« tog över.

Och idag lever inte Stockholm på prat utan på pengar:

– Dominansen för telekom, it och läkemedel har minskat i Stockholmsregionen, men det är ändå stora branscher i regionen. Men i den svenska finansbranschen jobbar nästan 90 000 personer varav merparten finns i Stockholm, säger Sten Nordin, finansborgarråd i Stockholm.

– Bara byggsektorn är starkare. Och vi har sedan länge en starkt växande tjänstesektor.

När regeringen kommer med infrastrukturpropositionen blir det dragkamp mellan de tre storstäderna, men också mellan storstäderna och övriga landet med Norrland i spetsen.

– I grunden har vi inga blodiga strider. Men det finns en dragkamp om de statliga infrastrukturpengarna där andra ofta ställer oss mot varandra.

Tvärtom skulle de tre storstäderna behöva samarbeta mer för att lyfta fram storstädernas frågor. Både den nuvarande och den tidigare regeringen har lyssnat för lite på storstäderna, anser Sten Nordin.

– Går det bra för Stockholm, Göteborg och Malmö går det bra för Sverige. Men under min 19 månaders sejour i riksdagen såg jag att alla inte insåg det. Som det är nu kommer vi bara ibland och bankar på regeringens eller riksdagens dörr. De tre städerna skulle behöva agera mer i rikspolitiken för att lyfta fram våra speciella problem.

Men när Stockholm lanserade devisen »Capital of Scandinavia«, väckte det ont blod både i de andra svenska storstäderna och de övriga huvudstäderna i Norden.

Malmös kommunstyrelseordförande Ilmar Reepalu skakar på huvudet:

– Vad är det för komplex som gör att man måste säga det? Skandinaviens huvudstad. Visst, Stockholm är Sveriges huvudstad, ett finansiellt centrum och den tyngsta och viktigaste regionen i Norden. På nationell nivå. På den funktionella nivån kommer hotet mot Stockholm från Öresundsregionen.

Reepalu är ett vandrande uppslagsverk, han har dragit utklassningssiffrorna förr och är stolt över sin region:

1,8 miljoner anställda i Öresundsregionen, bara 1,3 i Stockholm-Uppland-Sörmland.

3,7 miljoner invånare i syd, 2,5 i östra Svealand.

Bruttoregionprodukten är 1 281 miljarder kronor kring sundet, 945 miljarder kring huvudstaden.

Men Sten Nordin vill inte erkänna några komplex:

– Jag tycker »Capital of Scandinavia« varit lyckad. Det är ingen förolämpning mot Köpenhamn, Helsingfors eller Oslo. Men vi markerar vår styrka som ledande stad i Norden. Tidigare har vi haft snällare deviser som inte alls bryter igenom, som »Beauty on Water«.

Malmö ingår i Skåneregionen, Göteborg i Västra Götalandsregionen, men i Stockholm vill inte moderaterna veta av en ny regional struktur:

– Vi deltar gärna i regionalt samarbete, till exempel i Mälardalsrådet. Men att väldigt snabbt formalisera en ny regional struktur utan att veta om fördelarna med den, nej, vi ser ingen anledning att ha så bråttom, säger Sten Nordin.

I stadskampen 1990 var Malmö definitivt den stora förloraren. 2000 började de ana en annan framtid, och nu är den här.

Malmöprofilen Kockumskranen byttes mot en Torso som syns ännu längre ner i det riktiga Europa, som skåningarna ser som viktigare än Stockholm.

– På 20 minuter kan du ta tåget till Arlanda och flyga till Köpenhamn. På 22 minuter kan jag ta tåget till Kastrup och flyga till hela världen, säger Thomas Frostberg som är chef för den Malmöbaserade nyhetsbyrån Rapidus.

Han sammanfattar väl de globaliserade skåningarnas självbild: de är bäst, bara de får ta hjälp av danskarna.

Malmö har blivit hippt, som Stockholm alltid varit och Göteborg så gärna vill bli.

Samma bild ger Kai Hammerich:

– Större investeringar på väg mot Skandinavien vill företagen i första hand göra i Skåne, i andra hand på Själland och först i tredje hand i övriga Sverige.

– Visst finns det en stadskamp, den finns i alla länder. Och konkurrensen är bra, men vinnare blir de som lär av storföretagen som konkurrerar i vissa avseenden och samarbetar i andra.

Framtiden för de tre storstäderna då?

Göteborg får det tufft med sitt tunga verkstadsberoende.

Stockholm klarar sig ett tag till på att vara huvudstad.

Malmö har alla möjligheter att fortsätta växa över sundet.

Så kanske avgjordes stadskampen redan den dagen i en kongresshall för exakt 18 år sedan.

Storstädernas önskelista

Stockholm

• Förbifart Stockholm (förbindelse mellan Kungens kurva i söder och Häggvik i norr), ca 25 miljarder.
• Citybanan (som bygger bort järnvägens getingmidja), ca 16 miljarder.
• Östra länken förbindelse mellan Södra och Norra länken under Djurgården och Gärdet), ca 13 miljarder.
• Norra länken (leder trafiken till Värtahamnen och Frihamnen från innerstan), ca 12 miljarder.

Göteborg

• Hamnbanan (järnväg till hamnarna), ca 5 miljarder.
• Västlänken (tågtunnel med dubbelspår under Göta älv), ca 14 miljarder.
• Götalandsbanan (höghastighetståg via Landvetter, Borås och Jönköping) ca 30–40 miljarder.
• Ny vägtunnel under Göta älv, ca 3 miljarder.
• E20 görs till motorväg genom Västra Götaland, ca 5–6 miljarder.

Malmö

• Flerspårsutbyggnad Malmö–Lund, ca 2 miljarder.
• Europabanan (ny järnväg Jönköping-Helsingborg–Malmö), ca 30 miljarder.
• E22 till Blekinge, ca 2 miljarder.
• Simrishamnsbanan (järnväg Malmö–Simrishamn), ca 2 miljarder.