USA faller sönder

Bro 9340 över Mississippi-floden, i Minneapolis, Minnesota, kollapsade den 1 augusti 2007. Den södra delen av det centrala spannet gav vika först, resten efter några sekunder, och föll 35 meter ner i floden. Omkring 100 bilar var inblandade totalt och bland dem en skolbuss. 13 människor dog och 144 skadades.Minnesotas guvernör Tim Pawlenty sade redan samma dag under en presskonferens att bron inspekterades både 2005 och 2006 och att »inga strukturella brister kunde identifieras«. En professor vid det närliggande University of Minnesota förklarade sig vara »fullständigt förbluffad« eftersom kolleger hade testat bron och kommit fram till att den var jämförelsevis lågt belastad.

På nätet möttes sådana uttalanden med misstro och under veckan som följde strömmade en mängd komplicerande uppgifter till. Exempelvis att bro 9340 klassificerades som »strukturellt bristfällig«, vilket betyder att den inte längre med full säkerhetsmarginal kunde bära den last som den dimensionerades för byggåret 1967. Framför allt visade det sig att trafikvolymen på bron hade mer än fördubblats på 40 år.

Den typ av bro – fackverk i stål – som rasade i Minnesota är vida spridd och användes ofta i den federala utbyggnaden av motorvägsnätet i USA under 1950-, 60- och 70-talen. Efter broraset genomfördes inspektioner av liknande broar över hela landet. Men även andra brotyper är vanliga och många av dem har funktionella eller strukturella anmärkningar.

Uppgifter från den federala motorvägsmyndigheten visar att minst en fjärdedel av nationens broar har någon typ av anmärkning som pekar på antingen undermålig funktion (i relation till trafikvolymen) eller bristfälligt skick. I reda siffror rör det sig om 152 000 broar.

Vägar och broar är inte isolerade i diskussionen om åldrande infrastruktur. Ett gigantiskt elavbrott i augusti 2003 lamslog stora delar av nordöstra USA och närliggande delar av Kanada och väckte frågor om underhåll, övervakning och allmän säkerhet i elnätet. Och i juli 2007, två veckor före broraset, brast ett rör som ledde ånga för uppvärmning under en trottoar på Manhattan med ett dödsfall som följd. Uppgifterna om åldern på röret, 83 år, ledde till fler frågor än det fanns svar.

Åtskilliga kommentatorer har också sett tillbaka på stormen Katrina i augusti 2005 när vallar brast och vatten från ett komplicerat flod- och kanalsystem dränkte stora delar av centrala New Orleans. När stormen Gustav drog in den 1 september i år befarades nya problem och det var ingen slump att flera nationella tidningar dagen efter publicerade bilder på vallar under svåra påfrestningar.

Infrastruktur är normalt ingen het fråga. Broar, vägar, tunnlar, avlopp, kanaler och slussar, vatten- och värmerör, el- och teleledningar är osynliga – deras funktioner tas för givna. Järnskrotet efter bro 9340 och bilderna på vallarna i New Orleans både 2005 och 2008 säger något annat: att funktionen inte kan tas för given när påfrestningarna ökar.

Av allt detta har det blivit debatt om infrastruktur och statens funktioner och ansvar. Säkerhetsdebattören Stephen Flynn, verksam vid Council of Foreign Relations, angav tonläget för kritiken i en kommentar i tidskriften Popular Mechanics kort efter broraset i Minneapolis:

»Vi hade en gång ett transportsystem som hela världen avundade oss. Nu är vi mer kända för våra igenkorkade motorvägar, andra klassens hamnar, tredje klassens persontåg och ett primitivt flygledningssystem. Många av 1900-talets stora offentliga projekt […] har uppnått eller överskridit förväntad livslängd.«

Ingenting under året som har gått har fått Stephen Flynn att ändra sig:

– Det verkar som om vi bara reagerar på händelser. Det finns ingen nationell överblick. Den goda nyheten är att infrastrukturer åtminstone nämns i valrörelsen. Men ingen av presidentkandidaterna talar om de verkliga summor som skulle behöva investeras, säger han till Fokus.

Stephen Flynn menar att det är viktigt att se infrastruktur »inte bara som en kostnad utan också som en investering«.

– Jag närmar mig denna fråga från ett mer allmänt nationellt säkerhetsperspektiv. Naturkatastrofer, terrordåd, finansiell oro – samhällen med beredskap mot sådana avbrott blir mer konkurrenskraftiga, säger han.

Det är i så fall investeringar som blockeras av olika slags ekonomisk-politiska låsningar. Frågan har blivit akut i fråga om vägnätet. Underhållet är knutet till en av dagens mest brännande variabler: bensinpriset. Den federala regeringen garanterar större delen av finanserna som hämtas från en fond som fylls på med intäkter från bensinskatten. Med högre oljepriser har bensinkonsumtionen gått ner och fondens tillgångar minskat kraftigt. Samtidigt ökar behovet av underhåll och utbyggnader.

Någon höjning av bensinskatten har knappast varit aktuell eftersom oljepriserna redan har drivit upp bensinpriserna. Bushadministrationen har dessutom hotat att lägga veto mot det nu aktuella förslaget från kongressen, att göra en insättning på 8 miljarder dollar, med motiveringen att finansieringsbördan skulle flyttas från bilförarna till skattebetalarna i stort. Men förslaget kommer att gå igenom ändå eftersom fonden annars riskerar att helt tömmas på tillgångar.

Av presidentkandidaterna är det hittills bara Barack Obama som nämner infrastrukturer på sin kampanjhemsida och då undanskymt inom ramen för nationell säkerhet. Men djupare ner i både Obamas och John McCains valprogram förekommer ändå referenser till behovet av investeringar.

Likheter finns bland annat i insikten om att elnätet måste upprustas. Samtidigt är skillnaderna stora och de sammanhänger med strategiska val som ger infrastrukturerna olikartade politiska funktioner. Medan Obama föreslår 60 miljarder dollar över tio år till upprustning av vägnätet ser McCain i stället en principfråga som handlar om att minska kongressledamöternas möjligheter att öronmärka federala medel till projekt i de egna delstaterna.

Hos Obama finns också ett allmänt keynesianskt drag gällande tron på att investeringar i infrastruktur kan vara en meningsfull ekonomisk-politisk prioritering. Det är ett perspektiv som får stöd hos Paul Krugman, årets mottagare av Riksbankens pris till Alfred Nobels minne, som nyligen skrev i New York Times att den ekonomiska nedgången gör det lämpligt att satsa rejält »eftersom chansen att denna nedgång skulle vara över inom överskådlig tid i stort sett är obefintlig«.

Robert Puentes, forskare i infrastrukturfrågor vid Brookings Institution i Washington, preciserar:

– Att skapa arbetstillfällen är inte nödvändigtvis samma sak som att skapa värde. Det spelar stor roll var och hur man bygger infrastruktur i syfte att göra nationen konkurrenskraftig och få i gång ekonomin på längre sikt. Gällande både var och hur så måste vi nyinvestera i det som redan existerar. Där kommer det att krävas (politiska) förhandlingar och mödosamt tankearbete.

I Minnesota har motsättningen mellan expansion och återhållsamhet varit råare och tydligare.

Bro 9340 rasade bara några månader efter en konfrontation där den republikanske guvernören Tim Pawlenty lade veto mot ett förslag från oppositionen om att med hjälp av en höjning av bensinskatten stärka underhållet av vägar och broar. Dagarna och veckorna efteråt visade Pawlenty intresse för eftergifter. Men det var innan oljepriset skenade och framför allt innan han började förekomma i spekulationerna om nomineringen till republikansk vicepresidentkandidat.

Delstatsparlamentet körde över honom med en stor majoritet i februari i år i något som beskrivs som en historisk maktkamp. Trots nederlaget kan Pawlenty sola sig i glansen av en ny bro över Mississippi. Ersättningen till bro 9340 skulle vara färdig den 24 december men öppnade redan den 18 september. Tio filer i stället för åtta blev det denna gång och betong i stället för stål. I grunden finns solid finansiering genom riktade federala medel.