Livet efter Saab
Bild: scanpix
Företaget hade börjat med biltillverkning efter världskriget, sedan det inte längre fanns någon marknad för svensktillverkade stridsflygplan. Nu såg det ut som om deras äldre tyska bilbyggartradition hade blivit omsprungen av modernare teknik. Deras mellanklassbil var för dyr att tillverka och sålde dåligt. Företaget saknade också kapital för fortsatt utveckling och tillverkning. En nedläggning syntes oundviklig.
Saab 2009? Nej, Thulin i Landskrona 1928.
Sverige kunde i dag ha haft en tredje biltillverkare, bredvid Volvo och Saab. Men det blev bara två Thulinmodeller och sammantaget några hundra bilar mellan 1920 och 1928. För att beskåda en Thulin i dag måste man bege sig till Tekniska museet i Stockholm.
Än har det inte gått så långt för Saab. Men beskedet från den amerikanska biljätten natten mellan tisdag och onsdag svensk tid var kritiskt. Från och med 2010 ska Saab bli en självständig affärsenhet. Fram till dess måste den svenska regeringen skjuta till omfattande kapital, annars riskerar det att sluta med en rekonstruktion av Saab redan i februari.
Näringsminister Maud Olofsson stressade mellan tv- och radiostudiorna på onsdagsmorgonen för att ge svar på tal. Svaret från Maud Olofsson, som hon upprepade gång på gång, var tydligt. Den svenska staten kommer varken gå in som ägare eller pumpa in pengar i ett förlusttyngt bolag som inte ens ett av världens största företag är beredd satsa på.
– Jag är djupt besviken på General Motors för att de inte själva vågar säga sanningen. Man har i praktiken tagit sin hand ifrån Saab. Man har inte skött sitt ägande, utan lägger över ansvaret på svenska skattebetalare och ger ett intryck att det är de svenska skattebetalarna som ska ta ansvar, sa Olofsson vid den följande presskonferensen i Rosenbad.
Direkt fick hon mothugg.
– Regeringen kan lika lite som GM smita från ansvaret. Den måste gå in med rejäla resurser, sa LO:s ordförande Wanja Lundby-Wedin.
Den politiska oppositionen och industrins företrädare slöt upp för att sätta press på Olofsson. Att låta Saab dö skulle vara ännu mer kostsamt än att rädda företaget, löd resonemanget. Tusentals Saab-anställda, och mångdubbelt fler i underleverantörsindustrin, skulle drabbas.
Situationen är nu den att ingen vill ha Saab – en biltillverkare som knappt gått med vinst ett enda år i hela sin dryga 60-åriga historia. Ägaren GM hittar ingen köpare, men har heller inte råd att avveckla Saab. Det skulle helt enkelt kosta för mycket för ett företag som själva kämpar för att överleva.
Om ingen snart skjuter till pengar i Saab finns det ingen biltillverkning kvar att rädda. Saab är då historia.
Samma problem och samma diskussioner äger nu rum i flera europeiska länder. Frankrikes president Nicolas Sarkozy är den som hårdast driver linjen om att försvara den nationella bilindustrin. Han har de franska erfarenheterna av statligt stöd till omstrukturering av Renault i färskt minne.
Det var på 1980-talet under den senaste krisen, då franska staten fortfarande var huvudägare. Tack vare stöd på motsvarande 4 miljarder euro i dagens penningvärde kom Renault ut ur krisen som ett vinstgenererande företag.
Men alla har inte samma goda erfarenheter. När företaget Leyland, Storbritanniens anrika bilföretag, 1975 riskerade att gå i konkurs gick staten in som ägare. Leyland stod när det var som störst för 95 procent av landets billtillverkning, med bilmärken som Daimler, Rover, Austin, MG, Triumph och Jaguar. Bara USA producerade fler bilar än Storbritannien. Trots statsstöd på 11 miljarder pund, i dagens penningvärde, under 1970- och 80-talen kunde inte företaget återta sin forna position. Sista statliga penninginjektionen gjordes 1988.
Slutet för statsstödet blev slutet för den brittiska bilindustrin, men inte slutet för bilindustrin i Storbritannien. Leyland, som hunnit byta namn till Rover, splittrades och såldes till utländska ägare. Processen blev en återuppväckelse.
Några år senare producerade Storbritannien fler bilar än de hade gjort på decennier, om än med färre anställda i industrin. Japanska Nissan, Toyota och Honda lockades alla att starta fabriker på den brittiska ön. Fabriker som var betydligt mer produktiva än sina inhemska förlagor. Sydkoreanska bilföretaget Daewoo utnyttjade överskottet av kunniga ingenjörer och etablerade sitt tekniska utvecklingscenter där.
Det är en sådan utveckling Maud Olofsson hoppas på när hon vägrar rädda Saab, eller för den delen Volvo. De delar av industrin som har någon framtid kommer att överleva och utvecklas av sig själv. Som satsningen på miljöbilar.
Risken hon tar är att Saab blir en Thulin, förpassad till Tekniska museet i Stockholm.
