Ingen plan B för Trollhättan

Japansk skit var ett flitigt använt omdöme under 1960- och 70-talet om märken som Toyota och Mazda. I dag är Toyota världens största bilmärke. Även om ordet »skit« inte uttalas när kinesiska biltillverkare diskuteras så är budskapet detsamma. När det blev klart att kinesiska Geely vill köpa Volvo Personvagnar tog både experter och fackliga företrädare bladet från munnen och förklarade att Geely inte har någonting att tillföra den svenska industriklenoden. Det var också med lättnad i rösten som fackklubbens ordförande Paul Åkerlund konstaterade att kinesiska BAIC bara blir minoritetsägare i Koenigsegg Group som ska ta över Saab Automobil.

I över två decennier har Trollhättan levt med spekulationer om nedläggning av Saab Automobiles bilfabrik. Men det gångna året har ändå varit det värsta – med ägaren GM:s konkurs, rekonstruktionen och jakten på nya investerare.

Redan i november 2008 samlade [[Maud Olofsson]] sina tre centerkollegor i regeringen och deras statssekreterare till ett informellt möte med oberoende ekonomer för att få råd.

Mannen som pratade om bilar var Jan Edling, analytiker på myndigheten Vinnova. Det han sa stärkte Maud Olofsson i motståndet mot att satsa skattepengar på Saab.

– Gör inte om misstagen med varvsstödet, varnade Jan Edling på mötet med Maud Olofsson.

– Om inte marknaden klarar att rädda Saab ska de inte vara kvar.

Samma budskap kom i början av augusti från nestorn i svensk bilindustrihistoria, förre Volvochefen [[Pehr G Gyllenhammar]], som i en intervju i Fokus bestämt avrådde regeringen från att satsa i Saab.

I dag pratar optimistiska Saab-företrädare om möjligheten att sälja Saab-bilar i Kina. Jan Edling tror att det snarare blir tvärtom.

– Det råder stor överkapacitet, tillverkning flyttar till låglöneländer och i nästa högkonjunktur får vi en våg av kinesiska och indiska bilar på den västerländska marknaden, säger han.

Under ett toppår som 2007 svarade Volvo Cars och Saab bara för 0,5 procent av världens personbilstillverkning.

I Trollhättan vägrar man dock att ens diskutera en framtid utan biltillverkning, trots att antalet anställda redan krympt från som mest nära 10 000 anställda till strax över 3 000 i dag.

– Det finns ingen plan B. Just nu är vi fullt upptagna av plan A: att Saab ska vara kvar här och att vi ska kunna utveckla fordonsindustrin i regionen, säger Kent Johansson, regionråd (c) i Västra Götaland och utsedd till regeringens samordningsman för fordonsindustrin i Västsverige.

Han kommer just från en lunch med näringsminister Maud Olfssons statssek­reterare [[Joran Hagglund|Jöran Hägglund]].

– Vi jobbar väldigt öppet i en grupp med mig, Jöran Hägglund och Gert-Inge Andersson, som är kommunalråd i Trollhättan. Det är en styrka att vi kan samarbeta i regionen och över partigränserna, säger Kent Johansson.

Bilarbetarfacket IF Metall säger att de vägrat tänka på en plan B, där Saab skulle läggas ned:

– Anledningen är det värde vi sett i Saab, som i många år hållits tillbaka av GM. I Trollhättan har man tvingats att underprestera, nu blir de kung över sitt eget öde, säger Aleksandar Zuza, bilexpert på IF Metall.

– Tyvärr har heller inte regeringen haft engagemang i Trollhättan eller bilindustrin, säger han.

När det såg som mörkast ut pekade näringsminister Maud Olofsson ut vindkraft och elbilar som möjligheter till alternativ produktion. Genom teknikparken Innovatum, som ägs av Saab, Volvo Aero, Vattenfall, regionen och Trollhättan, har de redan satsat på båda.

Men när Innovatum ville få 155 miljoner från regeringen för att utveckla elbilar, var regeringens intresse svalt. Innovatum samlade intressenter som ville utveckla och tillverka den norska elbilen Think. Det skulle ge 85 jobb och på sikt många fler. Men Think hamnade i stället hos finska Valmet, som tidigare gjorde Saabs cabriolet.

– Vi hade inget kapital att gå in med, tydligen fanns inget intresse i Sverige, säger Innovatums vd Tore Helmersson.

Men intresset fanns i Finland?

– Ja, tydligen.

Fast Innovatum ger inte upp elbilarna. Nu satsar de på ett projekt för att konvertera vanliga bilar till eldrift, på projekt runt vindkraft, och mest hoppfullt är ett projekt för småskalig tillverkning av biogas.

– Och vi har sedan länge en begäran hos regeringen om stöd för ett elbilcenter i Trollhättan. Reaktionerna är positiva, men de funderar fortfarande på hur de ska lösa det, säger Tore Helmersson.

Saabs framtida öde rör också betydligt fler än bara trollhätteborna, påpekar Bertil Törsäter, regionutvecklingsdirektör i Västra Götaland:

– Givetvis har vi en beredskap om Saab skulle gå i konkurs, men vi arbetar inte efter den hypotesen. Många skulle bli utan jobb i Trollhättan och Västsverige.

– Vad som kan hända om Saab försvinner är att den kritiska massan i underleverantörsledet minskar. Den relativa betydelsen av Saab är större än bara leveranserna till bilfabriken.

Framför allt har komponentindustrin kring säkerhet och intelligenta styrsystem utvecklats i Sverige. Bilklustret i Västra Götaland är mycket mer än leverantörer till två svenska biltillverkare. De mest kända företagen är Autoliv med filialer i 130 länder och Haldex som utvecklar styrsystem till de flesta stora bilföretagen.

– Nu gör Haldex nya intelligenta styrsystem och Autoliv utvecklar ihop med BMW »night vision«, där föraren med infraröd strålning på en bildskärm kan se hinder eller djur i mörkret. Den som först lyckas göra »night vision« billig nog för massproduktion blir mycket rik.

Framtiden för svensk bilindustri skapas i mötet mellan forskning och industrin, anser Jan Edling. Ett nav i bil­klustret finns i Lindholmen Science Park i Göteborg, betecknande nog på ett av de nedlagda varven. Och nya ägare innebär inte att man kan slå sig till ro i Trollhättan, anser han.

– Även om Saab blir kvar måste Trollhättan skapa en arbetsmarknad med hög­re kunskapsnivå.

– Om vi gör rätt saker kan svensk fordonsindustri klara sig bra utan att sätta samman hela bilar.