21 kilometer, 40 år och 61 miljarder

Den här berättelsen hade kunnat börja var som helst.

I Stockholmsförorten Lunda, dit transportföretagen på 1970-talet lockades med förhoppningar om en skinande ny väg söderut över Mälaröarna.

I Rosenbad en dag på 1990-talet, då Olof Johansson tog Göran Persson åt sidan utanför Rotundan och frågade vad han egentligen tyckte om all ny asfalt som planerades i huvudstaden.

I en tv-studio efter valet 2006, då nyblivne statsministern Fredrik Reinfeldt berättade att trängelskatterna kanske skulle få vara kvar ändå, trots att de borgerliga partierna lovat att ta bort dem.

Och den hade kunnat börja för några veckor sedan. Det var då miljöpartiet räknade lite och fick Stefan Löfven att säga nej till finansieringen i ett av Sveriges dyraste infrastrukturprojekt sedan Göta kanal och därmed tryckte in den två mil långa vägen – Förbifart Stockholm, tidigare känd som Västerleden och ännu tidigare som Kungshattsleden – i ännu en valrörelse.

Men berättelsen börjar i en liten skogssjö. Trösken heter den.

Om detta lilla vattendrag sägs det att fisket är sällsynt gott. Här finns oräkneliga uddar och vikar och under vattnet simmar abborre, mört, lake, ål, sutare, sarv och inplanterade arter som gös och harr.

Härifrån är det åtskilliga timmars färd till huvudstaden. Frågar man sportfiskarna i den lokala föreningen om Västerleden skulle de lika gärna kunna tänka på en liten gata i Hofors.

Ändå har denna sjö förändrat allt.

I dessa vatten ville nämligen Trafikverket bygga bro över en av vikarna. Den lokala fiskevårdsföreningen stretade emot, stämde och överklagade ända upp i Mark- och miljööverdomstolen.

Det var i sanning en liten bro. Och skadeståndet på några hundra tusen kronor som fiskarna krävde var inte heller särskilt högt för en mastodontmyndighet som Trafikverket. Domstolens beslut var även det tämligen ospännande: domarna skickade tillbaka målet till den lägre instansen i Östersund.

Men så var det hur domarna motiverade sitt beslut. Det går inte att ge tillstånd till byggprojekt, skrev de, om en arbetsplan inte vunnit laga kraft.

Det där låter komplicerat, och det är det. Men allt man behöver veta är egentligen att dessa ord har vänt upp och ner på planeringen i en mängd infrastrukturprojekt i Sverige. Myndigheter och företag har tidigare kunnat skarva lite och vinna tid genom att gå igenom huvudförhandlingar i Mark- och miljödomstolarna trots att väg- eller järnvägsplanerna har kunnat ändras efteråt.

Men inte nu längre. Det här var, som juristerna säger, prejudicerande.

Domen kom i mars i år. Men det skulle ändå dröja någon månad innan ett moderat finansborgarråd i Stockholm tog sig för pannan och suckade.

Sten Nordin kunde inte riktigt bevara lugnet. Hur kunde de vara så dumma? Så politiskt oerfarna?

Hans ord handlade inte om domstolen. Det är som det är, det får man acceptera. Men socialdemokraterna. Löfven. Vägen. Naiviteten.

– De gillrade en fälla, sa han och pekade nästan finger. Möjligen i riktning mot Södermalm.

– Miljöpartiet gillrade en fälla. Och sossarna gick rakt in i den.

Det var lätt att förstå hur han kände. I en halv mansålder hade han försökt bygga vägen. Som borgarråd, som ledamot i riksdagens trafikutskott och nu som huvudstadens högste politiker.

Det var ju så nära den här gången.

Det var maj 2013 och Sveriges mest omdiskuterade väg någonsin hade gjort en oväntad comeback.

Hur det gick till var en kombination av många små ting. Först var det den där bron över sjön uppe i norr. Nästan genast efter att domstolen meddelat sitt beslut sa Trafikverket att Förbifart Stockholm skulle bli försenad med ett halvår. Nu var tanken att miljöprövningen skulle ske första halvåret 2014. Själva byggstarten sköts upp till sommaren 2014, och plötsligt var den första spadisättningen väldigt nära ett visst riksdagsval i september samma år. Plötsligt räckte det med att en tjänsteman eller två gick på semester under fel vecka för att byggstarten skulle hamna på andra sidan valdagen.

Klockan tickar. Stockholms finansborgarråd Sten Nordin tror inte längre att bygget kommer igång före valet 2014. 

Detta insåg någon inom miljöpartiet. För nu skickade partiet iväg ett uppdrag till Riksdagens utredningstjänst: räkna ut vad den där vägen egentligen kostar.

Om Riksdagens utredningstjänst bör man veta att de är duktiga på att räkna. De finns till för att göra komplicerade budgetkalkyler och annat som partierna inte själva mäktar med. Dessutom förlänas uträkningarna en stämpel av oantastlighet eftersom utredningstjänsten är oberoende.

Det var den sistnämnda funktionen som miljöpartiet var ute efter. För själva kalkylen krävde inte någon nationalekonom. I utredningstjänstens uträkningar fanns endast tre rader.

Det spelade ingen roll. I samma ögonblick som miljöpartiet släppte sitt lilla pressmeddelande var Förbifart Stockholm tillbaka i tidningarna. Nu skenar kostnaderna, skrev tidningarna.

Det var ironiskt. För under nästan tre decennier har kostnaderna för detta projekt ständigt ökat. Fast inte just i år. Det enda som hade hänt var att utredningstjänsten lade på en räntekostnad.

Ändå: nu tittade alla på kostnaderna. Då var det mindre viktigt vilken summa som var mest relevant. De 27,6 miljarder kronor som tidigare var den officiella siffran? De 44,7 miljarder kronor som innehöll räntekostnaden? Eller de 61,3 miljarder kronor som vägen kostade om man räknade in inflationen och Trafikverkets historiska kostnadsutveckling?

Budskapet var i alla fall tydligt. Det här var ett dyrt projekt. Bara för de där 27 miljarderna – den lägsta siffran – skulle man kunna betala Södra Länken, Hallandsåstunneln, Höga Kustenbron och den nya E4:an utanför Sundsvall, och fortfarande ha råd med lite mitträcken och järnvägsväxlar på andra ställen i landet.

Snart hände i alla fall det som slutligen fick hela vägprojektet att svaja.

Det började med att Roger Mogert, oppositionsborgarråd i Stockholm, den 17 maj sa att vägen borde finansieras på ett annat sätt. Att inte alla trängselskattepengar kunde gå till förbifarten. Dagen efter gick frågan vidare till socialdemokraternas partiledare Stefan Löfven.

Han kunde ha svarat undanglidande. Men så kisade han och sa:

– Vi stöder helt och hållet våra lokala företrädare i den här frågan.

Han kanske inte insåg det just då, men det lilla uttalandet placerade Förbifart Stockholm mitt i rikspolitiken igen. Från och med nu var finansieringslösningen inte längre blocköverskridande. Och utan finansiering – inget bygge. Plötsligt vilade förbifarten endast på en tunn riksdagsmajoritet.

Det var det som Sten Nordin suckade över. För när han tittade på planeringen och kalendrarna såg han vad som höll på att hända. Skulle man hinna gå igenom miljöprövningen, skriva miljardkontrakten med byggbolagen och börja bygga före september nästa år?

– Jag tror faktiskt inte det längre, sa han kort.

Det var nog ingen som kunde föreställa sig det 2009, när regeringen fattade beslut om att bygga vägen, att den skulle leta sig in i valrörelsen 2014.

Men nu var den här. Igen.

Bengt Dennis hummar, ler och lutar sig bakåt i stolen. Visst är den fascinerande, dynamiken kring projekten. Som vore de besjälade. De lever sina egna liv, de här vägarna och spåren.

Själv hade han nog sett att man byggde Österleden före Västerleden, berättar han i ett litet rum på East Capital, det fondbolag där den 83-årige före detta riksbankschefen numera är rådgivare. Men det är som det är, fortsätter han. Och Citybanan, det är ju ett fantastiskt projekt som inte ens fanns då. Och biltullarna han föreslog, de är något annat än dagens variant, på den tiden fanns det ju sådana tekniska begränsningar. Håhåjaja.

Allt började med honom. I april 1990 utsågs Bengt Dennis till den som en gång för alla skulle lösa den stockholmska trafikknuten. Det var på något sätt tre decenniers underlåtenheter som skulle lösas på några månader i ett enda alexanderhugg. Spårvagnar, bussar, vägar – allt skulle med.

Det var inte så konstigt att det hade dröjt. Efter ett femtiotal och ett sextiotal med kraftigt ökad bilism kom ett annorlunda sjuttiotal. Befolkningen i huvudstaden minskade, och så även trafiken. Alla projekt som Vägverket börjat skissa på kändes plötsligt inte så viktiga.

Det var ändå vid den här tiden som den väg som senare skulle bli Förbifart Stockholm på allvar dök upp på ritborden. Vägförbindelsen som diskuterats sedan trettiotalet fanns nu med i skissen till Regionplan 1966 – då som »Kungshattsleden« – men inte i den investeringsplan som arbetades fram två år senare.

Mannen med planen.Västerleden – som senare blev Förbifart Stockholm – var inte ett av de mest prioriterade projekten i Dennispaketet, den trafiklösning som förhandlades fram mellan m, fp och s under ledning av Bengt Dennis. Upphovsmannen själv säger att det nog hade varit bättre att bygga den östra delen av Stockholms ringled, Österleden, först.

I Regionplan 1973 fanns slutligen en markreservation för »Yttre tvärleden«. Möjligheter skulle »hållas öppna«.

Men det här var som sagt sjuttiotalet. Nu fanns inte mycket stöd för ny asfalt.

Så svängde pendeln tillbaka på åttiotalet. Stockholm började växa igen, svenskarna blev mer positivt inställda till bilismen – med god hjälp av kampanjer som »Utan bilen stannar Sverige«. Under denna period bildades också det så kallade Österledskonsortiet. Det var en sammanslutning mellan Atlas Copco, Skanska och ett par andra företag som ville få fart på vägbyggandet i Stockholm. Det var i sin tur en fortsättning på det intresse som P G Gyllenhammar och andra industrialister över hela Europa börjat visa för den omdiskuterade Öresundsbron och andra infrastruktursatsningar.

Viktigast var kanske styrkeförändringen i svensk industri. Efter att varvsnäringen imploderat seglade fordonsindustrin upp som den svenska ekonomins nya flaggskepp. Bilar kräva dessa vägar.

Paradoxalt nog behöll svenskarna sitt miljöintresse. När Storstadstrafikkommittén kom med en rapport 1989 noterade författarna att allt fler stockholmare skaffade bil, men att de gärna såg förslag som missgynnade privatbilismen.

Allt detta skulle Bengt Dennis hantera. Och han började med att slänga ut hälften av partierna från förhandlingarna. Kvar blev socialdemokraterna, moderaterna och folkpartiet.

– Det var ju de enda som ville gå in villkorslöst.

De tre partierna bråkade om mycket. Och de kom överens om mycket. Flera av de projekt som blivit av de senaste decennierna – som Årstabron, Tvärbanan, Norra Länken och Södra Länken – kommer från de »Dennispaket« som presenterades under 1991 och 1992.

Men här fanns också embryot till den konflikt som i över två decennier skulle förgifta Stockholmspolitiken och göra Förbifart Stockholm till en av världens dyraste motorvägar någonsin.

Det handlade till stor del om vad partierna inte ville ha. Socialdemokraterna ville absolut inte bygga Österleden, den del av ringleden som skulle gå öster om staden, moderaterna ville inte ha biltullar och folkpartiet ville få bort Västerleden. Partiernas positioner var nästan slumpmässiga. Sossarnas motstånd mot Österleden drevs till exempel till stor del av en person: gatuborgarrådet Ingemar Josefsson.

I efterhand kan man i alla fall konstatera att socialdemokraterna vann. Österleden är i dag långt borta från planerna medan Stockholm sedan flera år har biltullar runt innerstaden.

Västerleden – alltså det som senare blev förbifarten – hamnade i limbo. För att blidka folkpartiet kom partierna överens om att ingenting skulle bestämmas förrän 1996. Under tiden togs olika planeringsbeslut för att göra vägen mer aptitlig: sträckningen ändrades och allt fler delar hamnade under jord.

Av förklarliga skäl började kostnaderna växa. Det var som om Vägverket tyckte att den politiska osäkerheten var tillräcklig. Verket tog få konflikter i planeringsprocessen.

Strategin syns i verkets informationsmaterial från den här tiden. I »Aktuellt om Västerleden« kunde man läsa formuleringar som »bara här, vid brons landfäste, kommer man att märka den nya leden« – en bro som för övrigt också lades i tunnel några år senare.

Men det verkade inte spela någon roll. För i riksdagen och i Stockholms stadshus började Dennispaketet tappa stöd. Främst för att en ny generation av socialdemokratiska politiker var mer miljöintresserade än sina föregångare. Tydligast var kanske Anna Lindh. Men runtom i partiet började folk höja rösterna. På en konferens sa till exempel Carl Tham att hela vägpaketet borde skrotas och att pengarna borde gå till skola och bibliotek i stället, och kommunikationsministern Ines Uusman kunde undslippa sig kommentarer om att det var underligt att uppgörelsen fortfarande gällde.

Men vem kunde dräpa Dennis om inte Göran Persson? Finansministern som 1996 blev statsminister ville dels bana väg för en möjlig koalition med centerpartiet efter valet 1998, men han hade också ett personligt motstånd. I en riksdagsdebatt sa han att hela paketet var »orättvist«, »feltänkt« och »mycket gammalmodigt«. Uppdraget att få bort Dennisuppgörelsen från den politiska dagordningen gick till en viss Magdalena Andersson, som då var politiskt sakkunnig.

Så kom snart det som i landstingets egna officiella historieskrivning kallas »Dagen D«. Morgonen den 7 februari 1997 väcktes företrädare för moderaterna och folkpartiet av journalister som ville ha kommentarer till att regeringen skrotat Dennispaketet.

Var allt nu förbi? Kanske inte ändå. Det skulle ändå bli som Bengt Dennis sa.

En väg har verkligen ett eget liv.

»Grymta månde grisarna, om de visste vad den gamle galten lider.«

Han låg i ormgropen då, Ragnar Lodbrok. Ditkastad av den engelske kung vars rike han försökt erövra. I alla fall om man får tro de isländska sagoberättarna.

Om styrmannen på pontonkranen Lodbrok i sin svåra stund uttryckte sig lika poetiskt som den döende viking vars namn fartyget tagit, förtäljer inte historien. Men visst måste det ha svurits på däcket den där fredagseftermiddagen.

Hur ska man annars reagera när man i nio knops fart kört rakt in i Essingeleden?

Efter Lodbroks kollision med en av ledens broar i oktober 2005 drabbades Stockholmtrafiken av kilometerlånga köer i flera dagar. Under hösten som följde var ledens kapacitet kraftigt försvagad.

Sammanstötningen mellan kranen och bron var en perfekt reklamkampanj för Västerleden. Men nu hade den sedan länge bytt namn – till Förbifart Stockholm – och argumenten för vägen såg lite annorlunda ut. Nu handlade det till stor del om att avlasta det så kallade Saltsjö-Mälarsnittet, att göra förbindelserna mellan nord och syd mindre sårbara och att avlasta just Essingeleden.

Det där sista argumentet kom att bli en omtvistad fråga. För när Statens institut för kommunikationsanalys, Sika, räknade ut hur många fordon som år 2020 skulle utgöra så kallad genomfartstrafik kom man fram till siffran 211. Utan några nollor efteråt. En underligt låg siffra om man jämförde med de närmare en halv miljon fordon som varje dag passerade mellan nord och syd.

Och om man ville avlasta Essingeleden fanns det väl bättre sätt än att bygga en väg i ett kulturskyddat område flera mil utanför stan? Så resonerade Länsstyrelsen i Stockholms län, som i februari 2006 förordade Diagonal Ulvsunda i stället. Även det var en vägtunnel mellan regionens norra och södra delar, men en tunnel som sträckte sig betydligt närmare stadens centrala delar.

De där invändningarna löste sig. Landshövdingen och socialdemokraten Mats Hellström byttes ut mot moderaten Per Unckel vilket ledde till att länsstyrelsen under 2007 plötsligt ändrade sig. Samma år la regeringen ner Sika.

Men viktigast var att trängselskatten permanentades. Miljöpartiet hade efter riksdagsvalet 2002 tvingat socialdemokraterna att gå med på ett försök med det då ganska oprövade medlet för att styra trafik. Efter en inledande negativ opinion bytte stockholmarna åsikt och röstade ja till avgifterna i samband med valet 2006.

I samma val tog de borgerliga partierna över makten i riksdagen. Och det var där frågan skulle avgöras. Eftersom juristerna var eniga om att trängselskatten var just en skatt – och inte en avgift – var det endast på Helgeandsholmen som man kunde besluta om den.

Efter några veckors osäkerhet bestämde sig den nya regeringen för att behålla trängselskatterna. Förmodligen berodde det på att man inte ville gå emot ett färskt folkomröstningsresultat, men det innebar att det plötsligt fanns lite pengar till den där vägen, ett decennium efter Dennispaketets upplösning.

Fast nu hade vägen hunnit bli lite dyrare igen. Vägverket planerade efter ytterligare protester redan då att skrota bron över Lambarfjärden och lägga även den delen i tunnel.

– När det blev protester ritade man bara in en tunnel till, säger Karolina Isaksson, forskare på Väg- och transportforskningsinstitutet, som skrev sin avhandling om Dennispaketet.

Nu höll tunnlarna på att bli så långa att partikelhalterna började bli ett problem. Kunde man kanske göra något med vägytan? Eller fixa bättre ventilation?

Så där höll det på. Var vägen ens samhällsekonomiskt lönsam längre? Det berodde lite på hur man räknade. För säkerhets skull räknade Vägverket med ett bensinpris på 12 kronor litern, och gjorde antagandet att priset inte skulle öka mer än inflationen – en kalkyl som få råvaruekonomer förmodligen skulle skriva under på.

Vägen levde sannerligen sitt eget liv. Nu verkade det som att ingenting kunde stoppa den. Och 2009 kom slutligen regeringsbeslutet. Förbifart Stockholm skulle byggas, och finansieras till 80 procent med pengar från trängselskatten. Visserligen skulle de pengarna inte räcka till, men det var det ingen som uppmärksammade då.

Efter det hände inte så mycket. Inför valrörelsen 2010 kivades socialdemokraterna, vänsterpartiet och miljöpartiet lite men kom överens om att vägen skulle bli föremål för folkomröstning om partierna vann riksdagsvalet.

Det gjorde de inte. Och nu blev det riktigt tyst om vägen.

Fram till i dag.

Den här berättelsen har nog ett slut ändå. För oavsett hur det går med domstolsprövningar, riksdagsval och kommunalval under 2014 är de flesta huvudrollsinnehavare överens om att det här är sista chansen för vägen.

Sista chansen att stoppa den. Eller sista chansen att bygga den.

Det finns flera anledningar till det. En är det generationsskifte som sker inom före detta Vägverket. Flera av de trotjänare som arbetat i åratal med den väg som hunnit ha så många namn har nu pensionerats, myndigheten har slagits ihop med Banverket, blivit Trafikverket och på flera chefsposter sitter nu folk som mellan skål och vägg skakar lite på huvudet åt projektet.

Det där är svårt att överskatta. För det var trots allt inom verket som projektet hölls levande under de år då inga politiker talade högt om vägen.

Ett uttryck för den schizofreni som präglar myndigheten kom när den i april 2012 lämnade in sitt slutbetänkande i den så kallade kapacitetsutredningen. Budskapet till regeringen var att vägnätet var färdigbyggt. Trängselskatter, parkeringsavgifter och andra små styrmedel var bättre sätt att öka utrymmet i trafiken, menade Trafikverket. I samma veva kom studier och nyheter som visade att bilåkandet i västvärldens storstäder hade börjat minska redan 2004.

Men den kanske viktigaste anledningen till att det här är sista akten är pengarna. Projektet har inte råd med fler förseningar eller fördyringar. För om man i dag frågar de forskare och professorer som sitter på landets universitet och högskolor, får man intressanta svar om förbifartens lönsamhet.

De säger att den är »helt okej« eller att den »balanserar på lönsamhetens rand«. Några tycker att modellerna som används för att räkna på lönsamhet missgynnar projekt i storstäder, andra påpekar det orimliga i att tidsvinst i bil värderas högre än tidsvinst i tåg.

Man kan väl sammanfatta det som ett gränsfall. Inte pengar i sjön, men heller ingen lysande investering. När förespråkaren Sten Nordin tillfrågas om kostnaden använder han ordet »försvarbar«.

Om vägen får jäsa en mandatperiod vet man i alla fall en sak: den blir inte billigare. Tänk om även de mindre bemedlade invånarna i Hjulsta eller Akalla börjar klaga? Måste man lägga de delarna i tunnel också? Tippar kostnaderna då över orimlighetens rand?

Allt tyder på att valet 2014 avgör allting. Med all den politiska prestige som miljöpartiet plöjt ner i frågan är det svårt att se partiet sitta i en regering som bygger vägen. Inte så mycket för själva vägen, säger språkröret Åsa Romson när man frågar, utan för att den binder upp alla Stockholms infrastrukturpengar under så lång tid. Att som socialdemokraterna förespråkar – bygga både väg och kollektivtrafik – ger hon ingenting för. Hur ska de få ihop det ekonomiskt? säger hon.

Det är en lång tradition att trafikprojekt skakar landets kabinett. Öresundsbron fick centerledaren Olof Johansson att avgå, och Göran Persson fick miljöpartiets parlamentariska stöd först efter att han annonserat att ett försök med trängselskatter skulle införas i Stockholm.

Men den här vägen handlar nästan inte om vägen längre.

Den handlar om pengarna.

Så blev det här en berättelse om Sverige ändå. För under fyra decennier har man belyst vägen från i stort sett alla håll. Varför ska Stockholm få så mycket infrastrukturpengar? Hotar den världsarvet på Drottningholm? Vad händer med Grimstaskogen? Bidrar den till stadsutglesning? Vägen är väl väldigt bra för arbetsmarknaden? Kan den binda ihop länets södra och norra delar? Vad händer med klimatet? Hur blir luften i bilarna? Dubbdäck? Ska man ha konst i tunnlarna?

Men det här är ju ett land där överskottsmålet blivit religion. Det var kanske inte så konstigt att det till sist var finansieringsfrågan som blev den sista lilla motsättningen om Förbifart Stockholm. Den konflikt som bär vägen över valdagen 2014.

Vad som händer den dagen vet ingen. Men det lär bli dagen då en väldigt lång roadtrip tar slut.