Det nya glidflyget

De började med att öppna enkilosburken. Den med rysk kaviar. Sedan lite drinkar. Tom Collins, Old Fashioned, Manhattan, Gin Rickey och annat som folk drack på den tiden.

Och så mat på det. Ugnsstekt lamm, tillagat i planet. Såklart. Eller kanske sjötunga för dem som inte ville ha kött. Allt på vita dukar.

Krävande? Inte särskilt. De kunde ju vara tjugo stycken i kabinpersonalen på den tiden.

– Mycket av jobbet handlade om att konversera med passagerarna. Få dem att ha roligt, minns Madelaine Agnell.

En gång i tiden, det var länge sedan nu, arbetade hon för Pan Am. För yngre resenärer betyder det namnet förmodligen ingenting, mer än möjligtvis som titeln på en mindre lyckad nutida tv-serie.

I flygets värld, däremot, är Madeleine Agnells erfarenhet att jämställa med att ha jobbat på Apple 1980. Eller att ha spelat i 1972 års brasilianska fotbollslandslag.

Det var då det hände. Det var då man skulle ha varit med.

Under decennierna efter andra världskriget nådde det kommersiella flyget något slags höjdpunkt. Inte mätt i antalet resenärer – de är mångdubbelt fler i dag – men en kulturell sådan. Att flyga var något som folk såg fram emot, pratade om före, berättade om efteråt. Musiker besjöng upplevelsen och skyskrapor i världens metropoler pryddes av bolagens futuristiska logotyper

Allra högst nådde Pan Am, både bokstavligen och bildligt. Bolaget lät stjärnarkitekten Walter Gropius rita en jättelik byggnad, mitt på Park Avenue i New York, för att få sina fem bokstäver att lysa över det som då var världens ohotade huvudstad. De satte även upp en väntelista för de första biljetterna till månen – och många trodde verkligen att de en gång skulle få åka med Pan Am dit.

– Allt var ett äventyr. Både för oss och för passagerarna.

Madeleine Agnell flyger en hel del fortfarande. Som passagerare då, och nästan bara business class. Hennes man vägrar något annat. Hur det är? Inte som på den gamla goda tiden.

– Det är boskapsförflyttning. Ta sig från A till B bara. Ingen service, ingen glädje, man tycker bara synd om alla som jobbar. Men det hjälper ju inte att jag tycker synd om dem.

Hon räknar upp flygbolagen som om de vore ökända brottslingar. Värst är Air France och KLM. Norwegian är väl helt okej, om det inte blir något strul. Ryanair har hon åkt med två gånger: en gång till destinationen och en gång tillbaka. Sedan aldrig mer. Och SAS … ja, SAS är ju ändå SAS.

Man behöver inte vara en Pan Am-alumn för att tycka illa om att flyga nuförtiden. Trånga säten, förseningar, långa boardingköer, bökiga säkerhetskontroller och överfulla flygplatser sätter spår i människor. För något år sedan räknade den amerikanska branschorganisationen Travel Industry Association ut att över 40 miljoner resor varje år – bara i USA – inte blev av för att folk hatade att flyga så mycket. Någon kanske struntade i att hälsa på sina barnbarn, någon annan hoppade över en jobbkonferens. Bara för att nackdelarna övervägde fördelarna.

Resan mot botten har varit lång, men stadig. Obeveklig. I USA har priserna – och komforten – pressats sedan flygbranschen avreglerades 1978. Där var det Texasbolaget Southwest Airlines som var drivande i att slå sönder de invanda strukturerna.

För svenska resenärer började allt på allvar 1997. Det var då det irländska flygbolaget Ryanair la sina första rutter från Skavsta utanför Stockholm.

Inom de etablerade flygbolagen trodde man på den tiden inte att Ryanair skulle överleva. Bara året tidigare hade ju lågprisbolaget Value Jet kraschat en 27 år gammal DC-9:a i Florida.

Inte skulle väl de svenska resenärerna så villigt byta bort säkerhetskänslan, tryggheten eller vanan hos sitt gamla flygbolag och sätta sig i en dryg timme på en flygbuss för att därefter transporteras till någon annan flygplats i Europa som egentligen inte låg särskilt nära dit de skulle.

Hur det gick vet vi. Och än i dag överraskas flygbolagens chefer och strateger ständigt av vad de uppfattar som resenärernas ologiska snålhet.

Ta bara alla de sökmotorer för flygresor som finns på nätet: Orbitz, Expedia, Ticket och så vidare. För ett flygbolag är det viktigt att hamna högst upp när du till exempel letar efter en resa från Landvetter till Innsbruck. Men det är långtifrån säkert att det är den billigaste resan du bokar. För i sin iver att hamna högst upp har flygbolagen plockat bort så mycket de kan från priset. Några av sakerna de har plockat bort kanske du inte behöver. Som bagageutrymme för ett par skidor. Andra är omöjliga att komma ifrån. Som den avgift exempelvis Norwegian tar när du betalar med ett bankkort.

Den här utvecklingen kallas på branschspråk för »unbundling« och skulle kunna översättas med det svenska ordet »uppstyckning«. I USA har processen kommit ännu längre, och för bara några veckor sedan chockade vd:n för Spirit Airlines, Ben Baldanza, sina konkurrenter med att berätta om en ny idé han fått: att ta bort bränslekostnaden från flygbiljetten.

Idén bygger på att du bokar din biljett och betalar som vanligt. Men när du väl sätter dig på planet får du dessutom betala kostnaden för fotogenet – baserat på var världsmarknadspriset på olja råkar befinna sig just då.

Kommer kunderna att gilla det? Förmodligen inte. Redan i dag har Spirit Airlines 24 olika avgifter för bagage – en detalj som säkerligen har bidragit till att bolaget enligt kundundersökningar är det minst omtyckta på den amerikanska marknaden. Möjligen tillsammans med att du måste betala tio dollar för att få ett boardingkort utskrivet. Eller att det inte går att få ett glas vatten under flygresan om du inte betalar för det.

Grejen är att det inte spelar någon roll. För trots sitt dåliga rykte är Spirit det flygbolag som växer snabbast i USA.

Bevisen är helt enkelt tydliga. Det lönar sig att behandla sina kunder som boskap.

Men kanske är någonting på väg att förändras. Kanske är pendeln på väg att svänga tillbaka igen.

– Våra säten är en tum bredare.

Kevin Keniston berättar gärna vad som skiljer Airbus nya flygplan från »konkurrentens«. Det där sista ordet är kodspråk för Boeing. För det finns i stort sett bara två företag som bygger stora passagerarplan nuförtiden: amerikanska Boeing och fransk-tysk-spansk-brittiska Airbus. Keniston är chef för »passenger comfort« på Airbus.

– På vissa modeller är det faktiskt en och en halv tum.

En tum är lite mer än två och en halv centimeter. Det kan låta lite för att hänga upp en hel försäljningspitch på, och är väl också det, men Airbus har en hel reklamkampanj som bygger på de där centimetrarna och hävdar med emfas att de förbättrar »sömnkvaliteten« med 53 procent. De där siffrorna får stå för Airbus, men i en bransch som i ett par decennier har försökt att packa resenärerna tätare och tätare är det onekligen ett litet paradigmskifte att någon ens funderar på hur sköna stolarna borde vara.

Om just du inte är så sugen på den där extra stolsbredden är det inte så farligt. För när Airbus har gjort sina framtidsstudier är det inte främst svenska, norska eller danska resenärer de ser framför sig. Inte när var tionde flygresa om tjugo år kommer att vara indiska inrikesflyg. För att inte tala om tillväxten på den kinesiska marknaden.

Merparten av flygbranschens tillväxt förväntas ske i asiatiska länder. Så den stora frågan är hur kineser gillar att flyga.

– Vi har märkt att de prioriterar sömn och vila högst. För amerikaner är det annorlunda. De vill helst hinna med att jobba.

Det skandinaviska flygbolaget SAS bestämde sig nyligen för att köpa just tolv nya Airbusplan. Och lite i det tysta håller företaget på att omdefiniera vad en dyrare flygresa egentligen ska innehålla.

Det började för ett år sedan, när SAS med kort varsel bestämde sig för att helt slopa sin business class på resor inom Europa.

I stället finns nu två nya klasser: Go och Plus. De som väljer plusbiljetten får tillgång till loungerna, kan passera snabbare genom säkerhetskontroller, får fler bonuspoäng och har dessutom möjlighet att boka om resan.

Det kan låta lite väl revolutionerande att göra sig av med affärsklassen, men det är inte så nyskapande som man kan tro. På sätt och vis kopierar SAS bara sin egen idé från 1980-talet. Även då slopade bolaget affärsklassen och ersatte den med vad de kallade »Euroclass«.

Euroclass fungerade i praktiken som ett slags affärsklass, men biljetterna var billigare eftersom flygbranschen var så hårt reglerad på den tiden, och reglerna krävde att priset på business class-biljetterna skulle nå upp till en viss nivå.

Det blev ett visst rabalder kring Euroclass. Den svenska och franska regeringen hamnade till och med i en liten tvist som hotade att stoppa flygtrafiken mellan de två länderna.

Förutsättningarna för det lite dyrare resandet i dag påminner en del om hur det var på 1980-talet. Då var affärsklassbiljetterna alldeles för dyra, vilket fick platserna längst fram i planen att stå tomma medan affärsresenärerna trängdes med turisterna. I dag har många av företagen reserestriktioner, vilket gör att deras anställda måste välja de billigaste biljetterna på många resor.

På ett sätt är SAS nya idéer också ett slags »unbundling« av flygresan. I stället för att ha två klasser där allt – eller inget – ingår, är gränserna mellan klasserna nu mindre hårda. Resenärerna kan köpa till små smulor av lyx. Små bitar av komfort.

Det där är ganska intressant. Vad betalar folk egentligen för när de inte bara får det som ett paket?

Tillgång till loungen är populärt. Liksom att sitta längst fram i den billiga delen av kabinen, där det finns lite mer benutrymme.

Som resenär kan du nu köpa till mycket av det som de dyrare biljetterna innehåller: mat, mer bagage och så vidare. Vad du inte kan köpa till är flexibiliteten i biljetten, möjligheten att boka om. Flygbolagen vet att affärsresenärerna värderar det högt. Man skulle faktiskt kunna säga att förstaklassflygandet nu har reducerats till denna lilla bekvämlighet. Borta är lyxen, överdådigheten. Kvar är en praktisk detalj som vissa är beredda att betala för.

Om du har fått bilden av att flygbranschen befinner sig i något slags kris, är det inte en osann bild av verkligheten. Så har det varit länge nu. Men på en del håll i världen syns faktiskt tecken på en ljusning, framför allt för de större, klassiska bolagen.

Strax innan jul – den 9 december – hände det som flygvärlden väntat länge på. American Airlines gick slutgiltigt ihop med US Airways och bildade det som nu är världens största flygbolag. Samgåendet var kulmen på en våg av konsolidering på den amerikanska marknaden. Sedan 2001 har tio flygbolag blivit fyra; de stora flygbolagen har blivit större.

Vad det betyder har aktiemarknaden redan bestämt sig för. De amerikanska flygbolagen har rusat på börsen på grund av förväntningar om att de nu ska kunna höja priserna. Färre flygbolag betyder ju mindre konkurrens.

Många hoppas – eller fruktar – nu att samma trend ska komma till Europa. Under tiden kämpar de klassiska flygbolagen mot sina slimmade lågpriskonkurrenter. Främst genom att sänka kostnaderna – men till viss del också med att visa på skillnaderna. Att de är mindre försenade. Att man får hjälp om något strular.

Förhoppningar ställs också till nya sökmotorer som vinner mark på nätet. Lite smartare sådana. Som inte bara ser till pris, utan där resenärerna kan specificera vad de vill ha och behöver under sin flygresa.

– Jag tycker ändå att det blivit lite bättre. Hos vissa bolag, och bara de senaste åren. Det är som att de förstår att de inte kan fortsätta att göra allt sämre, säger Madelaine Agnell.

Författaren Malcolm Gladwell har en teori om varför det har blivit så jävligt att flyga. Det beror på att samhällets riktiga toppskikt – regeringar, storföretagens ledare, entreprenörerna som tjänat en miljard på sin senaste idé – sällan flyger som folk gör mest. Så ingen har sett problemet som behöver en lösning.

Det där har Madeleine Agnell också tänkt på.

– Det är en stor skillnad hur människor flyger nu. På min tid kunde vi ha marockanska prinsar i första klass. Men de har väl egna plan nu.

Hon håller på att packa. Hon ska åka till Havanna på torsdag. En tvåveckors kryssning väntar. Men först en jobbig flygresa. De var – som hon säger – tvungna att boka hennes värsta flygbolag. Så är det när man åker till Kuba. Man kan ju inte flyga via USA, och om man bara vill ha ett stopp från Stockholm minskar valmöjligheterna ytterligare.

Hur svårt ska det egentligen vara att göra det drägligt att flyga? undrar hon. De behöver ju inte bjuda på ett kilo kaviar, men …

Att kaviarmodellen inte funkar står helt klart. Det är hennes förra arbetsgivare ett exempel på. För i januari 1991 gick Pan Am i konkurs. Den där skyskrapan i New York – som faktiskt är formad som en flygplansvinge – pryds nu av namnet på ett försäkringsbolag.

Men kanske är inte heller kaviarmodellens motsats framtiden? Kanske funkar det inte att fortsätta göra allting sämre till ett lägre pris?

Det är onekligen så att flygbolagen börjar tänka om, att de lägger resurser på att hitta sätt att göra flygupplevelsen lite mindre hemsk. British Airways, till exempel, kom nyss på att det blir bättre för alla inblandade om de ger barnen mat först.

– Äh, det kom vi på tidigt. Så gjorde vi alltid på våra flygningar.

Hon tänker. Så annorlunda allt är nu. Att ta betalt av sina gäster? Kan man inte bara ta en hundring mer och ge alla mat? Eller bjuda på det? Det gjorde de ju på Pan Am när det begav sig.

– Men det är klart. Så gick det ju som det gick.