Kvartetten som sprängdes

När de vaknade upp var allting över.

De trodde att de hade varit fyra, nu var de bara tre. Det skulle inte räcka.

En kollektiv suck: Marianne, Marianne. Var du någonsin med oss?

Kanske var det ingen överraskning. Inte med det motståndet.

Att meningarna hade gått isär var ingen hemlighet. Men att det ändå blev som det blev förvånade. Konsekvenserna enorma. För ägarna, för hela Stockholmsbörsen.

Framför allt för företaget självt.

Scania – bolaget de kände starkare för än kanske något annat – hade gått dem ur händerna. Lastvagnsbranschens spjutspets.

Fanns det någon annan utväg nu?

De hade varit vänner, Scanias vänner. Caroline på Skandia, Mats på Fjärde AP-fonden, Anders på AMF och Marianne på Swedbanks fondbolag Robur.

Bara några dagar tidigare hade det sett ut som att det hade gått att stoppa tyskarnas bud.

De hade byggt en skyddsvall. Den hade hånats av både medier och finansfolk, men det såg ut att hålla.

Andra hade anslutit sig. Ramseys Alecta. Till och med Wallenbergarna med sin lilla aktiepost vilket lyft moralen vid fronten något alldeles. Alla hade de hållit linjen och nekat budet.

Aktierna som de satt på borde ha varit tillräckliga för att nå de 10 procent som krävdes för att hindra Volkswagens övertagande. Eller åtminstone få dem att höja budet.

I morgon, fredag, gick anmälningstiden och då kunde allt vara över för tyskarna. Borde vara över. Om bara Marianne och hennes Robur hade hållit sig kvar bland vännerna och tackat nej.

Men så detta besked. Skyddsvallen rämnad. Scania förlorat.

Marianne, Marianne.

Varför?

När förlorades Scania? Frågan har flera möjliga svar.

Ett är 1991. Då Wallenbergarnas holdingbolag Investor slukade Saab-Scania, delade upp det och fem år senare återplacerade det ensamma Scania på börsen – öppet för uppköp.

Ett annat 1999. Då Investor, fortfarande största ägare i Scania, övertalades att slå samman bolaget med Volvo, men fick nej av EU och sålde sina aktier i Scania till tyska VW – en affär som i ett slag gjorde den tyska fordonsjätten till ny huvudägare.

Ett tredje en höstdag 2012, då Caroline af Ugglas fick ett telefonsamtal.

Med ansvar för över 100 miljarder kronor på Skandia var af Ugglas en av de tyngsta på börsen. Född 1958 i adlig familj. Vapenring på fingret. Pappas kusin hette Bertil och var gift med Margaretha, född Stenbeck, som blev utrikesminister. Namnen, musikartisten, var en brylling. Någon högljudd godsägartyp var hon knappast. Profilen var låg. Mycket låg. Af Ugglas var civilekonom, men varken från Handels eller Uppsala, utan det mindre aristokratiska Stockholms universitet. Efter studierna hade hon startat konsultbyrån »Uggla ger råd«, men inte långt därefter börjat på Skandia. Där hade hon varit i nära två decennier. En långvägare, stadigt stigande i graderna.

Under åren på börsen hade hon upplevt det mesta. Aktieanalytiker genom 1990-talets boom. Förvaltare av småbolagsfond mitt under it-bubblan. För att inte tala om pensionsjättens egna år i drevet, ett helt eget kapitel.

Af Ugglas var luttrad.

Men det hon nu fick höra i luren gick utanpå det mesta.

I andra änden fanns Anders Oscarsson, hennes motsvarighet som aktiechef på arbetarnas tjänstepensionsbolag AMF. Ämnet var Scania.

Och Scania, för AMF och Skandia, brukade betyda bråk.

Insåg allvaret. Caroline af Ugglas reaktion startade ägarnas mobilisering mot Volkswagen. (Foto: Yvonne Åsell)

De var båda delägare i Scania. Visserligen bara med någon procent vardera, men del av ett större kollektiv som hängt kvar efter att Volkswagen tagit över som huvudägare. Tyskarna satt på 60 procent av aktierna. Men eftersom dessa var röststarka A-aktier – Wallenbergs gamla – var deras inflytande på årsstämman större, strax under 90 procent.

I detta låg konflikten. Ägarna med övriga 40 procent hade enorma ekonomiska intressen att försvara. Men ytterst lite att säga till om.

När Volkswagen tog över huvudägarskapet år 2000 hade det rått fred med minoriteten. Scania förblev ett självständigt bolag, noterat på Stockholmsbörsen. Bolaget skötte sig självt där nere i Södertälje och det hade gått alldeles utmärkt. Styrelsen hade till och med dominerats av svenskar. Men den sista tiden hade allt ändrats.

Vid årsstämmorna 2010 till 2012 hade tyskarna successivt lyft in sitt eget folk i styrelsen. Planerna smiddes bakom ryggen på den valberedning som formellt skulle föreslå den nya styrelsen. Det gav upphov till ett antal skärmytslingar mellan representanterna för de svenska aktieägare som satt i valberedningen tillsammans med VW-folket. Flera gånger avgick svenskarna i protest.

Inför den senaste stämman, i maj 2012, hade Caroline af Ugglas varit ensam svensk i valberedningen ihop med tre personer från VW. Trots af Ugglas protester föreslog tyskarna två av sina egna till styrelsen. Inför stämman hade af Ugglas jobbat frenetiskt för att lösa situationen. Hon vände ut och in på sin telefonbok och skakade fram två svenska sextontaggare som lovade ställa upp som styrelseledamöter om tyskarna skulle backa. In i det sista hoppades af Ugglas att huvudägarna skulle inse det vettiga i en sådan lösning.

Kandidaterna behövde aldrig träda fram. Återigen blev minoritetsägarna överkörda av tyskarna.

Efter nederlaget var det Caroline af Ugglas tur att avgå ur valberedningen. Hon ersattes av Anders Oscarsson från AMF. Oscarsson, född 1964, är en om möjligt ännu större doldis, trots att hans AMF hade över 100 miljarder på Stockholmsbörsen. Med sin mörka cool wool-kostym såg han ut som vem som helst i den svenska bankvärlden. Men under den vita skjortan fanns ett starkt patos. Oscarsson hade erfarenhet av tiotals valberedningar i stora börsbolag. Som representant för LO-medlemmarnas pensioner kunde han inte uppträda som vilken klippare som helst.

Relationerna med huvudägaren var nu helt under isen. Det var uppenbart att Volkswagen gjorde som de ville med styrelsen. Samtidigt kunde det ha varit värre.

Scania var fortfarande ett oberoende bolag. På många sätt var det hela en ganska vanlig strid i ett börsbolag. Inget som skulle skaka näringslivet i sina grundvalar. Inte förrän det där telefonsamtalet från AMF till Skandia på hösten.

– Jag hade nyss Leif i luren, sa Anders Oscarsson.

– Han sa att det inte blir någon valberedning nästa år.

Leif var Leif Östling, också medlem av valberedningen. som just lämnat jobbet som vd för Scania efter 25 framgångsrika år. Nu jobbade han åt Volkswagen.

Ingen valberedning, ja det kanske bara var naturligt efter allt bråk. Så hade Anders Oscarsson tänkt först. Så hade också de andra svenska delägare i Scania han fick tag på resonerat. Till dess han hade Caroline af Ugglas i luren. Hon sa:

– Det kan vi under inga omständigheter gå med på.

Att starta krig mot Tysklands största företag krävde mod. Det var inga duvungar de satte sig upp mot.

Martin Winterkorn, den 66-åriga verkställande direktören för Volkswagen AG, var inte van att bli motsagd. När tidskriften Der Spiegel följde honom till Volkswagens anläggningar i Tennessee förra sommaren rullade ett exemplar av den nya bubblan fram. Winterkorn lutade sig över motorhuven. Vad var det här? På kanten verkade silverlacken lite tjockare. En assistent återkom med en väska. Buren, som tidningen skriver, »i brösthöjd« som vore det förbundsarken.

Ur väskan plockade Winterkorn fram en pennliknande tingest.

– Färgmätningspennan, viskade assistenten till reportern.

VW-bossen tryckte pennan mot huven och tittade på en display.

– 180 my, suckade Winterkorn.

En my är en tusendels millimeter. 120 my var gränsen för VW. Om färgen var tjockare kunde det bli sådana här bulor. Och gå åt mer färg.

»Winterkorn«, skrev Der Spiegel, »är en kvalitetsfanatiker, en kvalitetshysteriker. Han har ingen övergripande vision av en bil, han har extrem omsorg om detaljer. Han leder sitt företag på samma sätt, nerifrån, från den minsta komponenten.«

Martin Winterkorn fick jobbet 2007 efter fem år som chef på dotterbolaget Audi. Han är den operativa halvan av den duo som i praktiken rattar hela koncernen. Den andra är Ferdinand Piëch, ordförande i koncernens överstyrelse. Piëch är barnbarn till Ferdinand Porsche, mannen bakom både sportbilsmärket och den första bubblan. Genom familjebolaget Porsche AG har familjen Piëch det senaste decenniet tillskansat sig röstmajoriteten i Volkswagen. Det var Ferdinand Piëch som under sin tid på Audi i början av 1980-talet anställde Winterkorn. Duon tror på absolut maktutövning. »Nordkorea utan arbetslägren«, som Der Spiegel formulerade det.

För en reporter beskrev Piëch en gång hur han såg på fordonsmarknaden. Under flera sekunder tittade han i taket. Sedan liksom väste han orden:

– Es ist krieg.

Kommentaren lät dramatisk i överkant. Men knappast felaktig. Personbilsbranschen kännetecknas av ett enormt överutbud till följd av statlig inblandning, vilket förhindrar nödvändig strukturomvandling. Skulle man lyckas var man tvungen att driva den själv. Det krävde sina nypor. Och det hade firma Piëch-Winterkorn.

Patriarken. Volkswagens ordförande Ferdinand Piëch styr koncernen med järnhand. (Foto: TT)

Volkswagens ambition var att bli världens största biltillverkare år 2018. Nu låg de trea, med en produktion på strax över 9 miljoner fordon. Etta var Toyota med 9,6 miljoner, följt av GM med 9,3. Volkswagens strategi var uppköp av nya märken, och därefter kraftfull samordning av produktionen. På personvagnssidan byggde flera modeller inom Porsche, Audi och Skoda på samma komponenter. Engagemanget på lastvagnssidan var färskare och hade gått trögare. Under det första decenniet efter övertagandet år 2000 lämnade Piëch Scania mer eller mindre i fred. Den mer aktiva fas som tyskarna nu trädde in i berodde på faktorer delvis bortom Volkswagens kontroll.

Hösten 2006 gjorde det bayerska lastvagnsföretaget MAN ett halvstarrigt uppköpsförsök av Scania. Bakom det låg MAN:s dåvarande chef Håkan Samuelsson, som tidigare hade jobbat på Scania. Volkwagen hade inga intressen i MAN, men Piëch såg sina cirklar rubbade av uppköpsförsöket och lät i stället köpa upp MAN.

Volkswagen tog sedan total kontroll över MAN, långt mer än de hade över Scania. Södertäljebolaget hade främst jobbat för sitt eget väl, inte för VW-koncernen i sin helhet. För att förverkliga samma integration som på personvagnssidan skulle det krävas större ingrepp i Scania. Frågan var om tyskarna fick det, med bara 60 procent av aktiekapitalet.

Sådana detaljer berörde inte herrar Winterkorn och Piëch, som alltså började lyfta in sitt folk i styrelsen. Det skedde samtidigt med Leif Östlings avgång som vd. Många svenska småägare hade sett Östling som garant för ett oberoende Scania, men numera var han alltså ansvarig för hela Volkswagens lastvagnsdel – även MAN.

Tyskarna ville knyta Scania närmare.

När hösten kom 2012 fanns bara två svenskar kvar i bolagets styrelse, vid sidan av Leif Östling. Åsa Thunman, chefsjurist på Securitas, och Peter »Poker« Wallenberg junior, som satt kvar trots att familjen sålt sina Scaniaaktier. De övriga sju var i varierande grad VW närstående.

Tyskarnas makt var nära total. Men bara nära.

Caroline af Ugglas reaktion blev en väckarklocka för flera av de andra svenska ägarna i Scania. Valberedningen var ingen detalj. Den var den sista dörren in i bolaget. Utan den kunde Volkswagen fylla styrelsen helt med sitt folk. Skulle göra det.

Oscarsson och af Ugglas fick snart med sig två andra av de största aktieägarna i Scania. Nordea Fonder och Swedbanks fondbolag Robur. På Nordea engagerade sig Thomas Ehlin, ansvarig för ägarfrågor på fondbolaget. Ehlin var en doldis, men hade jobbat en evighet med ägarstyrningsfrågor och satt i flera tunga valberedningar. Från Robur kom dess vice vd, Marianne Nilsson – en av den svenska aktiefondsvärldens mest seniora figurer.

Tillsammans formade kvartetten kärnan i en nybildad motståndsrörelse. Det enda de saknade var ett namn på sin grupp.

När PG Gyllenhamnar hade gått från Volvo 1991 efter den havererade Renaultaffären hade även den gången en grupp institutioner gått ihop. De hade kall-
at sig Volvos vänner. Varför, föreslog någon, kallar vi oss inte för Scanias vänner?

Scanias vänner hade en bredare ambition än bara valberedningen: att möta tyskarnas maktspråk med större kraft. I gruppen fanns en misstänksamhet mot att VW börjat styra Scania så att det svenska bolaget missgynnades till förmån för MAN. Småspararföreningen Aktiespararna hade framfört sådana anklagelser vid senaste bolagsstämman. Gruppen hade inga bevis, men bara misstanken var oroande.

De behövde rita en linje i sanden, säga hit men inte längre.

Gruppen tog kontakt med advokatfirman Nord & Co. Ihop med advokaten Robert Ohlsson arbetade de fram en åtgärdsplan inför årsstämman i maj 2013 – då valberedningsbeslutet skulle klubbas. Det var uppenbart att Volkswagen inte tänkte vika sig.

– Det handlade om att få en överblick av hela spelplanen, som en av deltagarna beskriver det.

– Vi behövde veta vilka verktyg som fanns tillgängliga för oss och hur de olika händelseförloppen skulle utvecklas om vi använde dem.

Vapnen fanns i aktiebolagens skrivningar om minoritetsskydd:

1. Tillsätta minoritetsrevisor. Som går igenom vad som hänt historiskt i bolaget.

2. Utse en särskild granskningsman. Som följer löpande vad som händer under en period framåt.

3. Neka styrelsen ansvarsfrihet på årsstämman.

Det var trubbiga vapen. Ingen av dem löste själva stridsfrågan, valberedningens vara eller icke vara. Om VW ville skulle de bara kunna besluta om det. Men de var bra att hota med. Alla de tre är förknippade med olika former av obehag för huvudägaren.

Det fina med minoritetsskyddet var att det inte krävde någon beslutsmajoritet för att aktivera, bara 10 procent av kapitalet vid årsstämma. De fyra i kärngruppen ägde visserligen bara runt 5 procent. Men räknade man in alla de andra svenska delägarna i Scania skulle de hamna långt över 10.

Beslutet blev dock att inte visa vapnen. Inte än. Det viktiga var att illustrera att makten fanns. Scanias vänner började ringa runt och berätta planen. En efter en hakade fonder och pensionsbolag på. Tyskarna hölls ovetande.

Fredagen den 3 maj hölls så stämman, som vanligt i Scaniarinken i Södertälje. Vid punkt 16 om valberedningens avskaffande gick Anders Oscarsson upp i talarstolen och sa att han ämnade rösta emot förslaget. Han hade föregåtts av en lång rad representanter som var och en förkunnande att de skulle rösta nej. De krävde också att styrelsen skulle lämna en fullständig redogörelse för samtliga beslut inom Scania där det kunde antas finnas intressekonflikt mellan dem och MAN.

Kritiken vällde från pulpeten.

– Majoriteten av ledamöterna i styrelsen har sin ersättning från Volkswagen och kan anses ha till uppdrag att ta tillvara VW:s intressen, sa Thomas Ehlin från Nordea.

På första raden sjönk VW-folket djupare och djupare ned i stolarna. Ferdinand Piëch hade tagit med hustrun Ursula, som blängde ilsket på det svenska fondfolket.

Leif Östling gick upp och försökte gjuta olja på vågorna.

– VW har ingen annan agenda än alla andra aktieägare.

Tyskarna höll också fast. Valberedningen avskaffades. Något formellt beslut om redogörelse blev det inte heller. Men vännerna hade visat muskler. Aktierna i nejkolumnen summerade till nära 20 procent av de närvarande aktierna. Långt över de 10 procent som krävdes för att verkställa minoritetsskyddet.

Varken SEB:s eller Handelsbankens fondbolag var med på stämman, trots att de var aktieägare i Scania. Just SEB Fonders frånvaro var förvånande för Scanias vänner. Vissa hade fått uppfattningen att de skulle stödja aktionen.

Motiven till frånvaron kunde man bara spekulera i. Bolagen i VW-gruppen var enorma bankkunder över hela Europa. Medlemskap i en motståndsrörelse som denna kunde tänkas riskera lukrativa affärer. Så gick åtminstone snacket. Att en banks fondbolag på något sätt skulle gynna någon annan än sina andelsägare, som sin moderkoncerns verksamhet, är dock ett lagbrott. Varken SEB eller Handelsbanken var heller rådgivare i de processer som senare skulle starta.

Bankanknutna fonder har där en helt annan situation än liv- och pensionsbolag som AMF och Skandia. Denna problematik skulle aktualiseras igen efter stämman. Nordea Fonder drog då plötsligt in den tjänst som Thomas Ehlin haft. Motivet till detta, om det hade något samband med engagemanget i Scania, är oklart. Fondbolaget har aldrig kommunicerat händelsen officiellt. Nordea Fonder lämnade samtidigt Scanias vänner.

I Nordeas ställe trädde Fjärde AP-fonden in med sin vd Mats Andersson. Att det blev de var inte konstigt. Andersson, född 1954, var en tidigare börsredaktör på tidskriften Affärsvärlden. Han hade tidigare varit med i bakgrunden till vännernas arbete. Fjärde AP-fonden hade också en lång tradition av engagemang i börsbolag. Det var exempelvis Mats Anderssons föregångare Thomas Halvorsen som en gång ledde skapandet av Volvos vänner.

Bytet ändrade ingenting i stort för Scanias vänner. Slaget om valberedningen var förlorat. Men gruppen hade visat musklerna. Nu var det dags för nästa steg i planen.

Vid Scanias årsstämmor de senaste åren har det utspelats flera konflikter mellan minoritetsägarna och huvudägaren VW. (Foto: TT)

En text av fyra svenska institutioner om ägarstyrningsfrågor i ett börsbolag, kunde det finnas något sömnigare? Så tycktes debattredaktörerna på några av de största rikstidningarna ha resonerat.

Det var försommar 2013. Tillsammans med Robert Ohlsson på Nord & Co hade Scanias vänner fått ihop en debattartikel där de upprepade sin kritik mot Volkswagen. Problemet var att ingen ville publicera den.

Först i augusti ringde en reporter från Dagens Industri till en av medlemmarna i gruppen för att stämma av läget i Scania.

Ni vet redan vad vi tycker, fråga er debattredaktion, svarade medlemmen.

Artikeln åkte in med ett jehu. Fredagen den 23 augusti vaknade Börssverige till rubriken:

»Volkswagen missbrukar sitt ägande«.

Undertecknare var vännerna: Caroline af Ugglas, Mats Andersson, Marianne Nilsson och Anders Oscarsson. Det var historiskt. Fyra ägare gick ihop och kritiserade ett av världens största företag.

I texten upprepade man kravet på fullständig redogörelse. Där fanns också termen »särskild granskningsman«, men utan något uttalat hot. Mer som en öppnad kavaj. Samtidigt med silkeslen röst, man ville göra detta fredligt ihop med Volkswagen.

Det tog skruv. Det dröjde inte länge innan de hade VW-folket i luren. Vi måste ses och prata.

Så en höstdag någon månad senare stannade en karavan med chaufförrattade bilar framför Skandias huvudkontor på Lindhagensgatan. Ur klev Volkswagens finanschef Hans-Dieter Pötsch och lastvagnsbossen Leif Östling. Efter dem ett entourage med assistenter och väskbärare. De välkomnades i entrén av Caroline af Ugglas. Hon ledde gänget förbi vändkorsen. Inne i atriet betraktade de kort ett flera meter högt och brett konstverk med upplysta små huvuden i glas, med det interna öknamnet »Röda khmererna«, och tog därefter panoramahissarna upp till styrelserummet, där representanter för Scanias vänner och flera andra svenska ägare väntade.

Hans-Dieter Pötsch var en helt annan människotyp än Winterkorn och Piëch. Han beskrevs som VW-ledningens »good cop«. Caroline af Ugglas och flera av de svenska ägarna kände också Leif Östling väl efter hans tid som vd. De beundrade honom för den principfasthet som gjort hans bolag så framgångsrikt. Så hade det åtminstone varit. Nu visste de inte alls var de hade honom.

Diskussionen i rummet blev hetsig. Många upplevde att de för första gången fick rensa luften. Samtidigt var avståndet mellan parterna stort.

– Volkswagens omsättning är ju nästan större än hela Sveriges BNP, utbrast en gång någon från det tyska lägret. (Det är ungefär hälften).

Trots allt lämnade svenskarna mötet med känslan att Östling och Pötsch hade lyssnat på dem. Ni kan vara lugna, sa duon. Ni ska få er redogörelse. I den andan avslutades mötet.

Kontakterna mellan Tyskland och Sverige fortsatte under hösten. Åtskilliga sms utväxlades mellan Östling och de svenska ägarna.

Parallellt tog kvartetten flera andra kontakter. De träffade Scanias revisorer. De åkte till Södertälje för att träffa bolagsledningen och nya vd:n Martin Lundstedt. De kände att de började återfå lite av initiativet. Planen bet. Fast ett par veckor före jul inträffade plötsligt något som fick dem att undra om de vunnit någonting alls.

Den 10 december publicerade Svenska Dagbladet dramatiska uppgifter om svenska och norska försvarets upphandling av militära lastbilar. Ordern på 20 miljarder hade gått till MAN. Scania hade överklagat upphandlingen och lyckats stoppa processen. Tre dagar senare kom nästa besked: Scania drog tillbaka överklagandet. MAN stod åter som segrare. Officiellt för att Södertäljebolaget insett att de offererat fel typ av fordon. Men Dagens Industri publicerade en annan förklaring. Enligt en icke namngiven källa hade Ferdinand Piëch reagerat på överklagandet och hänvisat till att det kunde leda till att affären riskerade att gå VW-gruppen helt ur händerna.

Oavsett, hela frågan om gynnandet av MAN på Scanias bekostnad kom åter upp på bordet. Ägarna i Scanias vänner kände inte att de fick tillräckliga svar på hur intressekonflikten hanterades. Behovet av rapporten var större än någonsin.

Lastvagnsaffären luktade, det var helt klart. Och med tanke på vad de svenska ägarna visste om folket nere i Södertälje, skulle de inte smälta en sådan förlust. Framför allt inte till MAN.

En stor del av förklaringen till Scanias framgångar fanns i dess företagskultur. En vi-mot-världen-attityd som gjorde de dryga 12 000 som jobbade på bolagets anläggningar i Södertälje, Luleå och Oskarshamn närmast religiöst stolta över sin arbetsplats.

– Den som inte kör en Scania drömmer om att få köra en, som en anställd uttrycker det.

Scania hade hela tiden varit mindre än konkurrenterna, men hade kunnat ta mer betalt för sina bilar och bussar. Marknaden för kommersiella fordon var väsensskild från personbilsbranschen. Den saknade nästan helt statlig inblandning och led följaktligen inte av samma överutbud. Kunderna var professionella, åkerier eller myndigheter, som fattade köpbeslut långt mer rationellt än privatkunder. Fungerade en bil bättre, då betalade man mer.

Framgångarna som liten och självständig hade cementerat inställningen att själv är bäste dräng. Därför hade Scanialedningen bekämpat varje försök att köpa upp bolaget. Efter EU:s nej till Volvobudet år 2000 firade man till exempel i Södertälje genom att hissa EU-flaggan utanför huvudkontoret. Motståndet mot budförsöket från MAN engagerade hela koncernen.

Scania hade hållit alla inkräktare borta och förblivit självständigt. Frågan var bara hur länge det skulle hålla, när oberoendet steg för steg hyvlades bort.

Eftermiddagen fredag den 21 februari i år var det fullt med folk i det största konferensrummet E3:an i AMF:s högkvarter nedanför Klara kyrka i centrala Stockholm.

I rummet fanns Scanias vänner, samt folk från några andra svenska Scaniaägare. Gänget skulle göra upp strategin inför årsstämman. Volkswagen hade kommit med en ny käftsmäll. Tyskarna föreslog nu sänkt aktieutdelning, från 4,75 kronor till 4. De svenska ägarna ansåg att Scania utan problem skulle hålla kvar vid tidigare nivå. Sänkt utdelning kunde pressa aktiekursen ytterligare.

Minoritetens missnöje hade nu blivit publikt. I början av februari hade Svenska Dagbladet avslöjat att det fanns en grupp vid namn Scanias vänner och att den planerade att hota Scaniastyrelsen med ansvarsfrihet om inte utdelningssänkningen drogs tillbaka. Under februari förekom också uppgifter om att Volkswagen var trött på att bråka med ägarna och förberedde ett bud på Scania. Aktiekursen hade börjat krypa uppåt, från strax över 120 kronor vid årsskiftet till nära 150 kronor den här fredagen. Volkswagen skulle ha ett styrelsemöte samma dag. Skulle ett bud komma nu?

När mötet på AMF gick mot sitt slut tog Caroline af Ugglas till orda.

– Om det nu kommer ett bud, spring då inte iväg och sälj era aktier det första ni gör. Sitt på dem och avvakta för att kunna hålla alla dörrar öppna.

Hon fick understöd av Mats Andersson, som upprepade budskapet.

Så avslutades mötet och folk gick hem. Strax efter börsens stängning avslöjade Dagens Industri plötsligt nyheten: Bud på Scania! Volkswagen bekräftade. Samma kväll hölls en försenad telefonkonferens med Leif Östling och Hans-Dieter Pötsch. De hamrade in budskapet: Det skulle inte bli några förändringar för Scania som bolag. Självständigheten bevarades. Inga jobb var i fara.

Tyskarna bjöd 200 kronor per aktie, mer än en 50-lapp över kursen. Samma pris som Wallenberg hade fått när de sålt sina sista aktier sex år tidigare.

Redan på fredagskvällen hade Dagens Nyheter fått tag på flera av de svenska ägarna. AMF och Alecta sa att de avvaktade. Skandia och Fjärde AP-fonden uttryckte tveksamhet, vilket tolkades som kategoriska nej. Men enligt uppgift var både af Ugglas och Mats Anderssons ordval sådant att de fortfarande höll möjligheten öppen för att senare säga ja.

På många sätt var ett bud precis vad de svenska ägarna önskade sig. Om nu Volkswagen vill bestämma så mycket över Scania, varför inte lägga bud på allt? Så hade kritiken låtit när det tyska bolaget tagit makten i bolaget genom att köpa enbart Wallenbergs röststarka aktiepost. Andra aktieägare hade inte fått samma chans då.

Nu fick de det, flera år senare. Men vad var Scania värt?

Vid första anblick såg budet generöst ut, långt över aktuell börskurs. Men det var en kursnivå som innehöll en rabatt, från minoritetens pressade läge. Men hur stor då? Och lastvagnskonjunkturen hade precis börjat repa sig. Fanns det vinster i Scania på sikt som inte syntes i kursen? Och hur stora var de synergivinster med MAN som VW uppenbarligen väntade sig?

Tajmingen var också djävulsk. Veckan som följde var det sportlov i Stockholm och finansmarknaden flydde till snön. Ingen slump, menade några av de svenska ägarna. För någon som ville samla ihop folk för att motsätta sig ett bud var det sämsta möjliga läge. Visserligen pågick anmälningstiden till 25 april, men eftersom aktiekursen i ett bolag som fick ett bud på sig ofta rusade upp till nära budnivån, valde många ägare att sälja direkt. Möjligheten att få ihop en enad front kunde erodera snabbt. Det var det som Caroline af Ugglas och Mats Andersson varnat för vid mötet på AMF.

Det blev som de befarat.

På söndagen befann sig Anders Oscarsson i en stuga i svenska fjällen. På tv:n i bakgrunden pågick OS-finalen i ishockey mellan Sverige och Kanada. Själv hade han mobiltelefonen limmad mot örat. Ägare efter ägare i Scania ringde och undrade om AMF ville köpa deras aktier. De tackade nej till alla.

På måndagen dröjde det inte länge innan den första ägaren sa att de skulle acceptera budet. Det var Nordea Fonder, en av de ursprungliga bland Scanias vänner. Det var ovanligt tidigt för ett bankanknutet fondbolag, som ofta har en ganska intrikat struktur för den här typen av beslutsfattande. SEB:s och Handelsbankens fondbolag dröjde till sista veckan med att ge besked. Men i januari hade Nordea flyttat fonderna till Finland, där antalet oberoende ledamöter var mindre än det hade varit i Sverige, vilket innebar större makt hos själva fondbolaget och ökad snabbhet i beslutsfattandet. Flytten hade inget med Scaniaprocessen att göra. Men kvickheten fick en del i ägarkretsen att höja på ögonbrynen, med tanke på fondbolagets tidigare plötsliga exit från Scanias vänner.

Under de första dagarna var också slutsatsen hos många på marknaden att Volkswagen skulle ta hem spelet lätt. I både Svenska Dagbladet och Dagens Industri spådde reportrar att budet skulle gå igenom. Den sistnämnda tidningens ledarsida gick däremot i motsatt riktning i en text med rubriken: »Wir sagen nein!«

Representanter för en del mäklarfirmor började nästan salivera av det saftiga köttstycke som de 200 kronorna utgjorde och började kampanja för budet. Det var inte konstigt. Om Volkswagen inte fick in över 90 procent av aktierna riskerade det hela att inte gå igenom. Då skulle ingen få några pengar.

Efter budet inledde Volkswagen en charmturné bland medier och ägare. Entouraget med Leif Östling och Hans-Dieter Pötsch, deras väskbärare och chaufförer drog runt som ett tivoli i Stockholm. Vid några möten ska Ferdinand Piëch själv ha varit med.

För Scanias vänner var läget knivigt. Å ena sidan existerade inte motståndsgruppen i egentlig mening efter budet. Vid ett uppköp är var och en sig själv närmast. Å den andra hade gruppen trots allt ett upparbetat samarbete. När två av fyra medlemmar så tidigt gick ut och visade tveksamhet till budnivån fanns ett embryo till en ny plattform. Aktierna som ägarna bland Scanias vänner hade summerade till strax över 5 procent. Med några fler kunde man nå de 10 som krävdes för att stoppa budet.

Några formella nejbeslut fattades dock inte. Ägarna avvaktade rekommendationen från den kommitté med styrelsens oberoende medlemmar som skulle komma några veckor senare. Flertalet på marknaden trodde att den skulle förorda budet. Följaktligen gick det en chockvåg genom näringslivet när kommittén på morgonen den 18 mars skickade ut ett pressmeddelande där de rekommenderade aktieägarna att säga nej.

Det fick hela budprocessen att kränga i 180 grader. Plötsligt var de där dryga 5 procenten inte så få längre. Om de bara fick med sig några till skulle budet riskera att falla. Scanias aktiekurs sjönk.

Peter »Poker« Wallenberg junior var en av dem som nu rekommenderade nej. Många hade trott att Wallenbergfamiljen skulle lägga sig platt. Det var ju till Volkswagen familjen hade lämnat över styrpinnen tidigare. Vd:n för familjebanken SEB, Annika Falkengren, satt också i Volkswagens överstyrelse som fattat beslutet om budet. Nu gick Investor plötsligt i rakt motsatt riktning.

Ljuset riktades mot Wallenberg. Investor, där »Poker« satt i styrelsen, hade faktiskt en mindre aktiepost i Scania, långt under 1 procent. Investmentbolaget självt avfärdade det som en så kallad »tradingpost«. Nu laddades innehavet plötsligt med betydelse. Wallenberg gjorde ingenting av slump.

Enligt det obekräftade snacket i motståndslägret fanns en djupare tanke med aktierna. Investor med vd Börje Ekholm skulle i början av året känt på sig att något var på väg att hända i Volkswagen. Kanske en särnotering av hela lastvagnsdelen. Aktierna skulle därmed ha varit ett visitkort för att bli inbjuden till festen. Vilket man nu också blev. Ekholm ska också haft löpande kontakt med de svenska storägarna och hölls uppdaterad i händelseutvecklingen.

Bakom kulisserna pågick inte enbart försök att samla sig till motstånd. Flera av de svenska institutionerna försökte övertala Volkswagen att dra tillbaka budet. Man diskuterade också alternativa lösningar. Drömscenariot var att det i stället var Scania som köpte MAN. De svenska Scaniaägarna skulle också ha varit beredda att vara med och finansiera en sådan affär.

Om inget annat gick, var det minsta Volkswagen kunde göra att höja budet.

Vid ett tillfälle hörde Handelsbanken av sig till motståndsgruppen och erbjöd sig att åka ned till Wolfsburg för att förhandla. Det rann dock ut i sanden. En så hård förhandling var omöjlig om man inte satt säkert på 10 procent av aktierna.

Alla samtal föll på hälleberget. Tyskarna vek sig inte i något avseende. Tvärtom gick Volkswagen ut med beskedet att man inte tänkte höja budet. Därmed satte Piëch, Winterkorn och Pötsch allt på ett kort. 90 procents acceptans eller budet föll.

Motståndslägret slutade dock aldrig att hoppas på en höjning. Det fanns fortfarande en möjlighet, om den oberoende delen av styrelsen ställde sig bakom det. Arbetet med att få med sig fler ägare fortsatte. De började också visa kort offentligt:

Den 30 mars meddelade AMF formellt sitt nej.

En dryg vecka senare, den 9 april, följde Fjärde AP-fonden efter med samma besked.

Den 16 april kom »nej« också från Investor.

Motståndsvallen byggdes på. Men skulle den räcka?

Måndag den 21 april var starten för acceptperiodens sista vecka. Fram till klockan 17.00 på fredagen kunde man lämna in sina aktier. Nu skulle det avgöras.

På tisdagen kom det definitiva nejet från Caroline af Ugglas och Skandia Liv. Kort därefter kom väntade ja från både Handelsbankens och SEB:s fondbolag.

När onsdagen grydde samlade motståndslägret fortfarande bara 5,8 procent, långt till de 10.

Men någon minut över åtta kom besked från Alecta, som bland annat sköter tjänstemännens pensioner. Alecta ägde 2 procent av aktierna i Scania, men hade aldrig varit med bland »vännerna« och hållit sig på sin kant. Många trodde att de skulle vika sig.

Men beskedet var det motsatta: Alecta tackade nej.

Nu hade de 7,8 procent. Nu saknades bara Marianne Nilssons Robur med 1,9 procent, så borde saken vara klar.

Marianne Nilsson kom till dåvarande sparbankens fondbolag Robur 1988. I mitten av 1990-talet blev hon ansvarig för ägarfrågor, ett jobb som hon hade behållit sedan dess. 2011 blev hon också vice vd.

Med tanke på att Robur var näst största aktieägare på Stockholmsbörsen efter H&M:s ägare Stefan Persson var detta ingen liten maktposition. Under åren hade Nilsson, född 1962, varit delaktig i flera av de mest dramatiska processerna i det svenska näringslivet. Hon brann för fair play på aktiemarknaden.

Bråket i Scania var precis den typ av situation som hon var bra på att hantera. Som Robur skulle vara bra på. Engagemanget i Scanias vänner hade därför varit naturligt.

Budet, däremot, var en helt annan situation. Framför allt för Robur.

För att förstå det läge som Robur hamnade i måste man backa till 1 januari 2013. Då tillträdde Tomas Hedberg som ny vd. I november blev han uppringd av Svenska Dagbladet som frågade varför Roburs största fonder inte lyckades slå index, trots att de angavs som aktivt förvaltade. Och tog betalt för det.

Hedberg var uppriktig, sa som det var. De hade tidigare legat för nära index. Det var ett problem förut. Nu hade de tagit tag i det och placerade i färre aktier.

Det blev ett ramaskri. Hade man sålt fonder som aktivt förvaltade utan att försöka slå index?

Robur fick Konsumentverket på sig och Aktiespararna hotade med att stämma bolaget.

Mindre än ett halvår senare landade budet på Scania. En fantastisk möjlighet att få upp avkastningen. Tacka ja! skrek förvaltarna. Visserligen var det inte de fonder som varit föremål för mediegranskning som nu ägde Scaniaaktier, men budet gav en välbehövlig framgång för hela Robur.

Haken var den avgörande roll som Marianne Nilsson tidigare hade spelat i Scanias vänner. Caroline på Skandia, Mats på Fjärde AP-fonden och Anders på AMF. Timmarna de hade lagt ned tillsammans. Alla telefonsamtal de hade ringt. Det fanns en förväntan om att Robur nu skulle sluta upp även i budmotståndet.

När processen gick in i sitt slutskede var det märkbart tyst från Robur. Till slut blev det torsdag och plötsligt hade fondbolaget avgörandet i sina händer.

I Robur avgjordes den här typen av situationer av styrelsens ägarstyrningsutskott. Där satt tre oberoende styrelseledamöter som skulle företräda spararnas intressen. Marianne Flinck, tidigare chef för kreditvärderingsinstitutet S&P i Stockholm, Evert Carlsson, från Handelshögskolan Göteborg samt Jan Andersson, tidigare på Deutsche Bank. Tillsammans med vd:n Tomas Hedberg och Marianne Nilsson skulle dessa fem besluta om budet.

Trycket på gruppen från Roburs kapitalförvaltare ska ha varit hårt.

Samtidigt fanns det, enligt flera uppgifter, flera i ägarstyrningsutskottet som sent i Roburs beslutsprocess ville säga nej.

Hur slutdiskussionen gick är oklart. Själv säger Robur att man var helt eniga i beslutet.

Strax efter klockan 8.00 på torsdagsmorgonen gick pressmeddelandet ut. Robur tackade ja.

Det är inte ofta så stora bolag som Scania försvinner från Stockholmsbörsen. Torsdagen var sista dagen som man kunde handla i Scaniaaktien. Årsstämman på onsdag blir en formalitet.

Om ett nej från Robur verkligen hade stoppat budet går inte att säga med 100 procent säkerhet. Klart är att när Volkswagen hade räknat samman accepterna i veckan efter deadline stod de med 88,25 procent. I det ingick Roburs nära 2 procent. Hade de sagt nej och tyskarna bara fått in drygt 86 procent är det många som tror att de hade dragit öronen åt sig.

Nu förlängde Volkswagen i stället sitt erbjudande. Redan dagen efter gick Investor ut och sa att de tackade ja till budet. Under veckorna som följde svängde flera av de andra ägarna. Den 13 maj kom till slut beskedet också från Caroline af Ugglas.

Förhandlingar hade förts även efter budtiden med Volkswagen. Något hade man enats om. I ett uttalande sa af Ugglas att man tror att Scania kommer att utvecklas väl och att spararna »kommer att ges möjlighet att ta del av detta«. Ett löfte från tyskarna om en åternotering av hela lastvagnsrörelsen, spekulerade Dagens Nyheter.

Scanias vänner lär inte sluta hoppas på att de åter får förenas med sitt älskade lastvagnsbolag.