Kina bygger världens dyraste handelsväg

Med pompa och ståt värdig kejsarens tidevarv tog Kinas president Xi Jinping emot 29 statsöverhuvuden och ännu fler utländska delegationer i hjärtat av Peking i mitten av maj. De hade alla letat sig till huvudstaden i hopp om att dra nytta av den nya sidenvägen, Xis personliga prestigeprojekt till vilket Kina avsatt 9 000 miljarder kronor i finansiering.

Kina hoppas kunna väcka liv i den gamla handelsvägen genom ett nät av vägar, järnväg, flygplatser, hamnar samt olje- och gasledningar. Dessa investeringar i infrastruktur är utan tvekan välbehövliga; de 65 nationer som officiellt ingår i projektet utgörs främst av relativt eftersatta länder i Sydostasien, Centralasien och Mellanöstern.

Under mötet i Peking talade sig Xi Jinping återigen varm för globalisering och frihandel. Innan han sköt till motsvarande drygt 1 000 miljarder kronor till projektet, jämförde Xi världens länder med svanar och gäss, som kan flyger genom vind och storm endast tack vare att de rör sig i tandem och hjälper varandra som ett lag.

Superlativen visste inga gränser från regionens ledare. Att delegationer från USA och Storbritannien – som inte ingår i projektet – deltog i mötet markerade också mötets betydelse. Den brittiska finansministern Philip Hammond framhöll initiativet i positiva ordalag, och underströk potentialen med höjd levnadsstandard för 60 procent av jordens befolkning.

Samtidigt brottas detta kanske världens största ekonomisk-politiska projekt i modern tid med en rad problem, och drabbades under mötet även av flera bakslag. Själva grundpelaren består i att Kina lånar ut enorma summor pengar till en hel rad av världens mest etablerade diktaturer. Det har fått kritiker att tidigt uttrycka oro för korruption, arbets- och miljörätt samt brist på transparens och socialt ansvar.

Det var just denna oro som fick Storbritannien, Tyskland, Frankrike och flera andra europeiska länder att vägra skriva under ett handelsdokument som skulle läsas upp som en del av avslutningsceremonin. Skrivelsen tog inte upp någon av de punkter som flera EU-länder uttryckt oro över. Dessutom presenterades texten först samma vecka som mötet hölls, varpå Kina även lät EU-diplomaterna veta att inget utrymme fanns för förhandlingar eller ändringar. Så mycket för tandem och lagspel.

Indien å sin sida bestämde sig för att bojkotta mötet rakt av. New Delhi kallade den nya sidenvägen för ett kolonialt projekt genom vilket Kina försöker köpa sig till politiskt inflytande och råvaror. Indierna varnade även för att olönsamma prestigebyggen riskerar att lämna efter sig skuldsatta och förfallna samhällen.

Den nya sidenvägen lanserades redan 2013, och redan då kom flera rapporter som visade på brister. New York Times beskrev konstruktionen av en oljeledning i Burma som en historia av brutna löften, korruption och ignorans inför böndernas rättigheter i jakt på naturresurser och vinst. Kinesiska byggföretag hade under processen förstört en damm, vilket ledde till översvämning av skog och jordbruksmark. De tvångsevakuerade invånarna såg aldrig röken av den utlovade kompensationen.

Ytterligare ett typiskt projekt är det snabbtåg som ska förbinda Laos huvudstad Vientiane med sydvästra Kina. Bygget går genom otillgänglig terräng och kostar drygt motsvarande 50 miljarder kronor, vilket är nästan hälften av Laos BNP. Det är mycket tveksamt om sträckan är ekonomiskt försvarbar, eller om Laos kan betala av sin skuld till Kina.

För det är viktigt att inse att Kina inte skänker bort sina tusentals miljarder. Pengarna lånas ut, må vara till fördelaktiga villkor, men vare sig lönsamhet eller återbetalning är garanterade. Till exempel har Kina gett Venezuela krediter på närmare 600 miljarder kronor, som uppenbarligen inte förvaltats särskilt väl. Och då det utblottade Venezuela nu står på randen till inbördeskrig är det svårt att se hur Kina ska få tillbaka pengarna.

Samtidigt som denna modell har potential är den alltså farlig för såväl långivare som låntagare. Det finns en anledning till att länder som Laos, Burma, Kambodja och Turkmenistan inte kan få lån på samma villkor eller storlek från mer etablerade institutioner. Ledarna i dessa länder är dock glada över möjligheten, och har inga bekymmer med att fördela återbetalningens börda till nästa generation.

Att kinesiska byggföretag tilldelas lejonparten av kontrakten har blivit signifikant för den nya sidenvägen och därför ser många projektet som en metod att utnyttja statliga kinesiska företags överkapacitet av material som stål och betong. Det innebär att få lokala arbetstillfällen skapas, samtidigt som nya marknader öppnas upp för billiga kinesiska exportvaror vilka ofta konkurrerar ut mindre lokala aktörer.

I sin bok »Chinas second continent« visade Howard French redan 2014 hur exakt samma utveckling äger rum i Afrika. Och redan nu går flera godståg i veckan från Kina till Västeuropa; men många av dem återvänder nästan helt tomma.

Kina bemöter ofta denna kritik med historiska argument. »Säg mig, när i historien har Kina varit en kolonialmakt? Om vi inte har varit det tidigare, varför skulle vi bli det nu?« citerade China Daily en kinesisk ekonomiprofessor under mötet i Peking.

Även om intentionerna är goda så är det tydligt att problemen göms undan i sedvanlig kinesisk tjänstemannastil och då kan de heller inte åtgärdas.

Därför är det svårt att se hur projektets fantastiska visioner ska kunna genomföras.