Saknas: Laddade 40 miljarder

Batteriprojektet Northvolt tog ett litet steg framåt förra veckan när bolaget beslöt att lägga sin framtida jättefabrik i Skellefteå, medan forskning och utveckling samt en mindre demoanläggning hamnar i Västerås. De båda kommunerna har vaskats fram bland ett tjugotal svenska och finska kommuner som mest lämpliga.

På den välbesökta presskonferensen, som också lockade näringsministern, fanns dock en nyckelfråga som över­skuggade alla andra. Stora planer kräver stora pengar och än så länge har Northvolt bara fått ihop ett par hundra miljoner. Enbart­ testanläggningen kräver uppåt en miljard och till hela projektet behövs 40 miljarder.

Det är därför inte konstigt att elbils­pionjären Peter Carlsson far runt i Sverige som en skottspole för att ragga pengar och partners till vad som beskrivs som Sveriges största industriprojekt. Men så var det inte tänkt när han sa upp sig från sin förra arbetsgivare häromåret.

– När jag lämnade Tesla hade jag egentligen ingen tanke på en fortsatt operativ karriär, vilket inte minst gladde min fru. Jag engagerade mig i en del startups och styrelser. Men jag insåg snart att förutsättningarna var lite för bra för att inte göra något. Stjärnorna stod helt rätt och det blev nästan ett kall, säger Peter Carlsson.

Stjärnorna han talar om är egentligen elbilsmarknaden som nu har samma tillväxttakt i USA som när bensinbilen ersatte hästen för ett sekel sedan (se »Revolution pågår«, nr 39/2017). Det skapar i sin tur efter­frågan på ännu fler batterier till alla de elbilar som ska ut på vägarna de kommande åren.

En avgörande faktor är att kostnaderna för batterier har fallit till nivåer där el kan konkurrera med förbränningsmotorer.

– En drivlina kan kosta 100 000 kronor per bil. Det är i linje med Tesla Model 3 och då behövs inte bidrag och stöd för att elbilar ska kunna konkurrera med traditionella bilar, säger Peter Carlsson.
En drivlina är det som får bilen att rulla; växellåda, drivaxlar, motor eller för elbilar i stor utsträckning batteriet.

I somras lanserade Tesla sin första mellanklassbil – Model 3 – som är avsedd för massmarknaden. Den kostar ungefär lika mycket som en jämförbar diesel- eller bensinbil. Investmentbanken UBS analy­tiker plockade tidigare i år isär ett exemplar av elbilen Chevrolet Volt för att titta närmare på vad komponenterna kostar och vilken utveckling som är att vänta. Slutsatsen blev att redan nästa år kan det, i alla fall i Europa, kosta lika mycket att äga och köra en elbil som en fossildriven bil. Resultatet överraskade även UBS som prompt höjde sin prognos för antalet sålda elbilar med 50 procent.

Elbilshajpen, men också elektrifiering av samhället i stort, skapar ett sug efter batterier och framför allt större sådana som kan användas i bilar eller för att lagra el från solpaneler och vindkraftverk.

– Efterfrågan på batterier växer snabbare än de ambitiösa produktionsplaner som ändå finns. Ekvationen går helt enkelt inte ihop. År 2019/2020 tror jag vi kan ha en försörjningskedja som har många flask­halsar, säger Peter Carlsson.

Branschexperter räknar med att efterfrågan på batterier kommer att stiga från 5 gigawattimmar (GWh) 2015 till 200 år 2025. Europa står i dag för endast 5 procent av världens tillverkning av litium­jonbatterier och det skulle behövas sex fabriker av den sort som Tesla bygger i Nevada i USA för att fylla det väntade behovet bara i Europa. Teslas Gigafactory är en självklar förebild för Peter Carlsson som under fem år var Teslas inköpschef och arbetade tätt tillsammans med grundaren Elon Musk.

Vad det handlar om är kort och gott att tillverka batterier i riktigt stora volymer för att pressa kostnaderna och kunna möta den efterfrågan som väntas. Kunderna är biltillverkare, energibolag och industrin i allmänhet.

Litiumjon-tekniken uppfanns på 1970- talet men slog igenom först omkring millennieskiftet. Sedan dess har utvecklingen för pris och prestanda liknat den för halvledare. Tricket i dag för att tillverka batterierna är storskalighet och en mycket kontrollerad tillverkningsprocess. Northvolts planer omfattar hela kedjan av tillverkning, från battericeller som i dag främst görs i Japan, Kina och Sydkorea, till de färdiga batterierna inklusive styrsystem och montering. Produkten må se anspråkslös ut men tillverkningen är krävande.

– Ena delen av tillverkningen är en kombination av kemisk fabrik och materialpreparering medan den andra delen är nästan som ett pappersbruk i renrum. Det finns klara likheter med halv­ledarindustrin, inte minst då energiintensiteten dubblas vart tionde år vilket ställer högre krav på tillverkningsprocessen, säger Peter Carlsson.

Fullt utbyggd blir Northvolts fabrik en jätteanläggning som kan sysselsätta flera tusen personer och producera 32 GWh batterier per år. Bolaget hoppas att spaden sätts i marken till sommaren och att en demon­strationsanläggning står klar ett år senare. Den första fabriksdelen, en fjärdedel av totalen, är sedan tänkt att börja producera på allvar 2020.

Men flera frågor återstår att lösa längs vägen. Finansieringen nämndes inledningsvis, en annan nyckelfaktor är hur tillgången på råvaror ska säkras, något som hela branschen brottas med. Litium, kobolt, nickel och grafit är fyra kritiska ingredienser och medan Northvolt hoppas få tag på nickel och grafit i Norden så är tillgången på litium och kobolt begränsad här. Hälften av världens kända tillgångar av kobolt finns dessutom i Kongo, som är politiskt instabilt. Priserna på insatsvarorna har stigit kraftigt och förutom att det kan locka fram mer prospektering så hoppas Northvolt att återvinningen av batterier ska ta fart.

– Någon gång måste en stor del av råvaru­flödena ersättas av återvinning. Om det sker 2030 eller 2035 kan jag inte säga men det måste gå åt det hållet. EU driver frågan starkt. Vi hoppas kunna börja återvinna bara något år efter vi startar, säger Peter Carlsson.
Insikten om råvarornas knapphet har fått framför allt kinesiska intressen att köpa upp kobolt- och litiumfyndigheter. Och Volkswagen har begärt anbud på tio-åriga leveranser för att inte behöva stå utan.

– Vi kan mycket väl få se ett kvotsystem framöver där olika tillverkare blir tilldelade råvaror. Risken är ju då att de som kontrollerar råvaran tillgodoser de egna behoven först, säger Per Kågeson, forskare, miljödebattör och tidigare professor.
För att kunna bygga den första demolinan behöver Northvolt alltså uppåt en miljard kronor. Det mesta av de 200 miljoner som har skrapats ihop hittills kommer från ABB som också ska vara en industriell partner.

– För demolinan riktar vi oss till ett antal nyckelspelare inom fordon, energi och industri som vi kan erbjuda vissa fördelar om de kommer in i det här skedet. Vi räknar med att rätt snart kunna presentera fler sådana partnerskap, säger Peter Carlsson.

– Sedan behövs en större finansieringsrunda för den första etappen och den har vi börjat förbereda inför med en dialog med Europeiska investeringsbanken och finansiella rådgivare. Då behövs det drygt 10 miljarder kronor i form av kapital och lån.

Kapitalanskaffningen är en utmaning inte minst därför att det hittills knappt finns någon­ som har tjänat pengar på vare sig batterier eller elbilar. Professionella investerare som Fokus talat med är fascinerade av projektet som blivit något av en snackis på finansmarknaden, men de är samtidigt lätt villrådiga över vad det egentligen är för typ av tillgång de erbjuds köpa in sig i. Är det en riskkapitalsatsning i en startup, en infrastrukturinvestering eller ett industriprojekt? Det lär i alla fall vara »en investmentbankirs våta dröm« som en investerare uttryckte det.

Att få ihop pengarna till demoanläggningen kan nog bli det enklaste då det finns industriella intressenter, men att försöka få pengar till att starta första fabriks­etappen innan demolinan står klar är både ovanligt och svårt. Det är dock bråttom då det dras i gång projekt både i Asien och Europa, något­ som Peter Carlsson också påpekar.

– Det är viktigt att komma ut med kapacitet snabbt, säger han.

Jakten på cash i Northvolt framöver lär bli spännande i dubbel bemärkelse.