Det krävs en del för att återställa förtroendet för Volvo Cars
Huvudägaren Geely borde köpa tillbaka bolaget från börsen.
Bild: TT
Det överraskande vd-skiftet i personbilstillverkaren Volvo Cars förra veckan, där Jim Rowan sparkades ut och styrelsen återinsatte den 74-årige trotjänaren Håkan Samuelsson, andas panik. Det är svårt att se att draget rymmer lösningen på den existentiella kris som Volvo och andra traditionella biltillverkare är mitt uppe i. Uppenbarligen hade Volvo-styrelsen, med den kinesiske ordföranden och huvudägaren Li Shufu i spetsen, tappat förtroendet för Rowans förmåga att leda bolaget genom de utmaningar bilindustrin står inför. Att försäljningen av Volvo-bilar sjönk med 10 procent i mars, redan innan de amerikanska biltullarna infördes, är ett tydligt varsel om att de kommande åren blir besvärliga.
Håkan Samuelssons återkomst ska nog också ses som ett försök att blidka aktiemarknaden som har odlat en växande skepsis mot bolaget. Sedan aktie noterades på Stockholmsbörsen hösten 2021, då Samuelsson fortfarande var vd, har den tappat 70 procent av värdet. Den höga introduktionskursen underbyggdes av att det fanns extrema förväntningar på företagets elbilssatsning och framför allt på den höga värderingen av Volvo Cars intressebolag Polestar, som hade satts på den amerikanska Nasdaq-börsen ett halvår tidigare. Polestar-aktien har sedan toppen tappat runt 95 procent av värdet och utvecklats till en belastning för Volvo Cars med stora löpande förluster. I fjol delade Volvo ut merparten av sina Polestar-aktier till sina egna ägare och det kvarvarande ägandet på 18 procent skrevs ner till noll.
Att Volvo Cars egen bilverksamhet har utvecklats hyfsat under de tre år som Jim Rowan var vd har uppenbarligen inte räckt för att övertyga börsen om att aktien skulle kunna bli en bra investering. Antalet sålda Volvobilar ökade med närmare 25 procent från 2022 till totalt 763 000 under fjolåret. Lönsamheten har också varit god och väl i linje med de större traditionella konkurrenterna. Samtidigt klättrade rörelsemarginalen - exklusive förlusterna från Polestar och övriga intressebolag - under samma period från drygt 5 till knappt 7 procent. Det redovisade rörelseresultatet för Volvo Cars kärnverksamhet uppgick i fjol till 27 miljarder kronor.
I skrivande stund uppgår Volvo Cars börsvärde till 50 miljarder kronor, vilket kan ställas i relation till ett eget kapital på 142 miljarder kronor. Och kassan överstiger skulderna med 27 miljarder kronor. Och om man ställer börsvärdet i relation till nettovinsten, som i fjol var 15 miljarder kronor, så landar det så kallade P/E-talet på modesta 3,5. Det är en krisvärdering som i sig är en stark signal om att bolagets långsiktiga överlevnadsförmåga ifrågasätts.
Låg värdering är emellertid något som gäller de konventionella biltillverkarna överlag. Branschledaren Toyota, som i fjol sålde över 10 miljoner bilar, handlas till knappt 7 gånger årsvinsten. Det amerikanska jättarna GM och Ford värderas ungefär lika högt som Toyota medan Volvos tyska konkurrenter i premiumsegmentet, BMW och Mercedes, värderas något lägre än amerikanerna. På Stockholmsbörsen som helhet är snittet för alla bolag ett P/E-tal runt 15. Den traditionella biltillverkare som kommer närmast Volvo Cars krisvärdering är världens i volym räknat näst största biltillverkare; Volkswagen har ett P/E-tal på 4,5.
Ska man sammanfatta detta så förväntar sig aktiemarknaden stagnerande vinster av de traditionella bilföretagen framöver och kanske rentav att vissa av företagen slås ut. Och om inte längst ner, så långt ner, på den listan landar Volvo Cars. Det är uppenbart att företagen saknar en övertygande strategi för hur de ska ta sig igenom den strukturkris som branschen befinner sig i. En kris som Trumpregimens nyinstiftade importtullar högst sannolikt kommer att accelerera. Parallellen till andra historiska teknikskiften, som när mobiltelefoner växlade över och blev till smartphones är tydlig, även om bilar med förbränningsmotorer ser ut att få en längre livstid än de gamla knapptelefonerna.
Kontrasten mellan de traditionella bilföretagen är stor mot Tesla, vars vinstmultipel är astronomiska 138. Då har Teslas aktiekurs ändå halverats sedan i december i fjol, sedan Elon Musk tagit på sig rollen som Donald Trumps ”besparings- och effektiviseringsminister” och trots att Teslas nybilsförsäljning har rasat. Men det kontrasterar även mot kinesiska BYD, som nu har gått om Tesla och blivit världens största elbilstillverkare. I fjol klättrade BYD upp till en sjätte plats globalt över antalet sålda bilar. BYD, som har aktiesnillet Warren Buffets bolag Berkshire Hathaway som en större ägare, har satt sig i förarsätet vad gäller batteriteknik liksom även inom området självkörande bilar.
Det är i detta bleka ljus som man ska se vd-skiftet i Volvo Cars och valet att kalla tillbaka Håkan Samuelsson. Och visst, det finns en del andra förklaringar till att Volvo Cars aktie värderas så lågt. Ett är att kinesiska Geely äger närmare 80 procent av bolaget. Det gör likviditeten i aktien låg liksom intresset från institutionella investerare. Att företaget så här långt, trots hyfsad lönsamhet, inte har lämnat någon utdelning till aktieägarna är ett annat minus. Aktiemarknadens förväntningar på avkastningen på de knappt 200 miljarder kronor som Volvo Cars har investerat i nya modeller och i sin produktionsapparat under de senaste fem åren, är uppenbarligen mycket lågt ställda, nästan i Northvolt-klass.
Så Samuelsson har, minst sagt, en del att ta tag i om han ska lyckas återställa förtroendet för Volvo Cars. Det bästa han kan göra är kanske att övertyga Li Shufu om att köpa tillbaka de utestående aktierna. Geely är trots allt en av de starkare aktörerna på dagens tuffa marknad och Volvo Cars position som nominellt självständigt börsbolag har inte fungerat.
***
Läs även: Volvo Cars sorgebarn kämpar mot klockan
Läs även: Ökad förlust för Polestar
Det överraskande vd-skiftet i personbilstillverkaren Volvo Cars förra veckan, där Jim Rowan sparkades ut och styrelsen återinsatte den 74-årige trotjänaren Håkan Samuelsson, andas panik. Det är svårt att se att draget rymmer lösningen på den existentiella kris som Volvo och andra traditionella biltillverkare är mitt uppe i. Uppenbarligen hade Volvo-styrelsen, med den kinesiske ordföranden och huvudägaren Li Shufu i spetsen, tappat förtroendet för Rowans förmåga att leda bolaget genom de utmaningar bilindustrin står inför. Att försäljningen av Volvo-bilar sjönk med 10 procent i mars, redan innan de amerikanska biltullarna infördes, är ett tydligt varsel om att de kommande åren blir besvärliga.
Håkan Samuelssons återkomst ska nog också ses som ett försök att blidka aktiemarknaden som har odlat en växande skepsis mot bolaget. Sedan aktie noterades på Stockholmsbörsen hösten 2021, då Samuelsson fortfarande var vd, har den tappat 70 procent av värdet. Den höga introduktionskursen underbyggdes av att det fanns extrema förväntningar på företagets elbilssatsning och framför allt på den höga värderingen av Volvo Cars intressebolag Polestar, som hade satts på den amerikanska Nasdaq-börsen ett halvår tidigare. Polestar-aktien har sedan toppen tappat runt 95 procent av värdet och utvecklats till en belastning för Volvo Cars med stora löpande förluster. I fjol delade Volvo ut merparten av sina Polestar-aktier till sina egna ägare och det kvarvarande ägandet på 18 procent skrevs ner till noll.
Att Volvo Cars egen bilverksamhet har utvecklats hyfsat under de tre år som Jim Rowan var vd har uppenbarligen inte räckt för att övertyga börsen om att aktien skulle kunna bli en bra investering. Antalet sålda Volvobilar ökade med närmare 25 procent från 2022 till totalt 763 000 under fjolåret. Lönsamheten har också varit god och väl i linje med de större traditionella konkurrenterna. Samtidigt klättrade rörelsemarginalen – exklusive förlusterna från Polestar och övriga intressebolag – under samma period från drygt 5 till knappt 7 procent. Det redovisade rörelseresultatet för Volvo Cars kärnverksamhet uppgick i fjol till 27 miljarder kronor.
I skrivande stund uppgår Volvo Cars börsvärde till 50 miljarder kronor, vilket kan ställas i relation till ett eget kapital på 142 miljarder kronor. Och kassan överstiger skulderna med 27 miljarder kronor. Och om man ställer börsvärdet i relation till nettovinsten, som i fjol var 15 miljarder kronor, så landar det så kallade P/E-talet på modesta 3,5. Det är en krisvärdering som i sig är en stark signal om att bolagets långsiktiga överlevnadsförmåga ifrågasätts.
Låg värdering är emellertid något som gäller de konventionella biltillverkarna överlag. Branschledaren Toyota, som i fjol sålde över 10 miljoner bilar, handlas till knappt 7 gånger årsvinsten. Det amerikanska jättarna GM och Ford värderas ungefär lika högt som Toyota medan Volvos tyska konkurrenter i premiumsegmentet, BMW och Mercedes, värderas något lägre än amerikanerna. På Stockholmsbörsen som helhet är snittet för alla bolag ett P/E-tal runt 15. Den traditionella biltillverkare som kommer närmast Volvo Cars krisvärdering är världens i volym räknat näst största biltillverkare; Volkswagen har ett P/E-tal på 4,5.
Ska man sammanfatta detta så förväntar sig aktiemarknaden stagnerande vinster av de traditionella bilföretagen framöver och kanske rentav att vissa av företagen slås ut. Och om inte längst ner, så långt ner, på den listan landar Volvo Cars. Det är uppenbart att företagen saknar en övertygande strategi för hur de ska ta sig igenom den strukturkris som branschen befinner sig i. En kris som Trumpregimens nyinstiftade importtullar högst sannolikt kommer att accelerera. Parallellen till andra historiska teknikskiften, som när mobiltelefoner växlade över och blev till smartphones är tydlig, även om bilar med förbränningsmotorer ser ut att få en längre livstid än de gamla knapptelefonerna.
Kontrasten mellan de traditionella bilföretagen är stor mot Tesla, vars vinstmultipel är astronomiska 138. Då har Teslas aktiekurs ändå halverats sedan i december i fjol, sedan Elon Musk tagit på sig rollen som Donald Trumps ”besparings- och effektiviseringsminister” och trots att Teslas nybilsförsäljning har rasat. Men det kontrasterar även mot kinesiska BYD, som nu har gått om Tesla och blivit världens största elbilstillverkare. I fjol klättrade BYD upp till en sjätte plats globalt över antalet sålda bilar. BYD, som har aktiesnillet Warren Buffets bolag Berkshire Hathaway som en större ägare, har satt sig i förarsätet vad gäller batteriteknik liksom även inom området självkörande bilar.
Det är i detta bleka ljus som man ska se vd-skiftet i Volvo Cars och valet att kalla tillbaka Håkan Samuelsson. Och visst, det finns en del andra förklaringar till att Volvo Cars aktie värderas så lågt. Ett är att kinesiska Geely äger närmare 80 procent av bolaget. Det gör likviditeten i aktien låg liksom intresset från institutionella investerare. Att företaget så här långt, trots hyfsad lönsamhet, inte har lämnat någon utdelning till aktieägarna är ett annat minus. Aktiemarknadens förväntningar på avkastningen på de knappt 200 miljarder kronor som Volvo Cars har investerat i nya modeller och i sin produktionsapparat under de senaste fem åren, är uppenbarligen mycket lågt ställda, nästan i Northvolt-klass.
Så Samuelsson har, minst sagt, en del att ta tag i om han ska lyckas återställa förtroendet för Volvo Cars. Det bästa han kan göra är kanske att övertyga Li Shufu om att köpa tillbaka de utestående aktierna. Geely är trots allt en av de starkare aktörerna på dagens tuffa marknad och Volvo Cars position som nominellt självständigt börsbolag har inte fungerat.
***
Läs även: Volvo Cars sorgebarn kämpar mot klockan
Läs även: Ökad förlust för Polestar
