Det står som tåget

Punktligheten för persontrafiken på järnvägen är den näst sämsta på tio år. Förseningarna uppgick till 16 800 timmar under andra kvartalet i år. Det motsvarar två år och är 7 200 timmar (tio månader) mer än under andra kvartalet i fjol. Allra störst är förseningarna för långdistanstågen där cirka en tredjedel av tågen var försenade. Endast 2018 var sämre, men marginellt. Den förbättrade punktligheten de tre följande åren har till stor del en extern förklaring.

– Den förbättrade punktligheten under 2020 är en pandemieffekt. Dels var det färre som reste, vilket ökade personaltätheten i förhållandet till antal resenärer. Dels lades trafiken om och det gjordes färre avgångar. Nu, två år senare, har punktligheten förvärrats avsevärt, säger Abboud Abo, statistiker på myndigheten Trafikanalys.    

Myndigheten tar fram kunskapsunderlag om trafiken i Sverige och har fört statistik om bland annat tågtrafiken sedan 2013. Standardmåttet för att ett tåg ska ankomma i tid är att det inte är mer än fem minuter försenat. För samtliga persontåg under kvartal två var punktligheten 87,3 procent. 

Långdistanstågen som går mellan regioner hade en punktlighet på 70 procent, en minskning med 15 procentenheter från föregående år. Medeldistanstågen hade en punktlighet på 84 procent och kortdistanstågen 93 procent. För tio år sedan var punktligheten för samtliga tåg betydligt högre. 2013 var den närmare 91 procent på samtliga persontåg. Där har den hållit sig bortsett från år 2018 då den låg på 87 procent.

Men förseningar är inte det enda eländet som drabbar resenärerna. Ovanligt många tågavgångar ställs också in. Och dessutom ställs de in sent, alltså kort före avgång, vilket drar ner tillförlitligheten i tågresandet. Problemen stannar inte heller där. Drabbade resenärer kan få vänta i timmar innan de får tala med personal på SJ för att boka om biljetter till inställda tåg eller för att få information om sin resa. 

Enligt SJ har problemen samma orsak som de problem flyget upplever – personalbrist till följd av pandemin. 

– Problemen är i huvudsak kopplade till bristen på lokförare. Vi har inte kunnat tillmötesgå den stora efterfrågan på resor som har uppkommit efter pandemirestriktionerna, säger Jonas Olsson, vikarierande presschef på SJ. 

Under åren med pandemi slutade bolaget att nyrekrytera förare, vilket man nu ser effekterna av. 

– Vi har helt enkelt inte rekryterat tillräckligt många lokförare för att kunna tillgodose behovet nu. Flera vill resa samtidigt som våra lokförare behöver gå på semester. Vi redan försökt att förmå personal att ta så många extrapass som möjligt, bland annat genom extra ersättningar för att hoppa in. 

Men att pandemin skulle ta slut kunde väl knappast komma som en överraskning. Kan man inte förvänta sig bättre framförhållning av en statlig verksamhet?

– Vi hade hårda restriktioner som bolag vad gäller att anpassa personalstyrkan till budgeten. Vi ville inte vara oansvariga och anställa i onödan så då låg vi på en lägre nivå när det gäller rekrytering. Men så ökade efterfrågan markant när restriktionerna släpptes. Och att utbilda lokförare tar cirka ett år. 

Hade inte SJ tillräckligt med muskler att behålla bemanningen?

– Vi anställde färre för att resandet var nere på låga nivåer. Vi kunde ju inte rekrytera till tjänster som inte fanns. Reser ingen så kan vi inte anställa. Vi visste ju inte heller när restriktionerna skulle släppa och när de väl släppte så kunde vi inte förutse att efterfrågan skulle öka så markant som den gjorde, säger Jonas Olsson. 

Han pekar även på ett annat problem som han menar ställer till det för nyrekryteringen av personal, nämligen det faktum att det finns fler aktörer än SJ på bannätverket vilka är med och konkurrerar om tillgången på arbetskraft. 

– Det är ju fri konkurrens för aktörer på järnvägen. Många lokförare går till andra bolag. Bland annat MTR som trafikerar Stockholm och Göteborg. De har nyligen vunnit en upphandling om trafiken i Mälardalen. Rörligheten har blivit större bland lokförare, vilket har försvårat förutsägbarheten, säger Jonas Olsson. MTR hade vid denna tidnings pressläggning inte återkommit med svar på Fokus frågor. 

Nu har SJ startat en ny lokförarutbildning för att komma till rätta med bemanningsfrågan. Den är tänkt att starta i oktober. Att utbilda lokförare tar cirka 45 veckor, så mot bakgrund av detta kommer problemen med inställda och sena avgångar finnas kvar ett bra tag. 

– Det stämmer. Det kommer dröja en bra bit in på nästa år innan vi löser problemen med lokförarbristen. Men det är viktigt att komma ihåg att den mesta delen av trafiken har gått. Människor har kunnat resa. Och sommaren är en utmanande period, inte minst vad gäller banan. När det blir varmt så påverkas rälsen, med bland annat solkurvor, säger han.  

De långa kötiderna till kundservice menar Jonas Olsson hänger ihop med problemet med inställda avgångar. 

– Jag är medveten om att fyra timmar är en förskräckligt lång väntetid. I grund och botten är det en effekt av de inställda avgångarna. Det blir peakar i telefontrafiken när större störningar sker. Vi arbetar också för fullt med rekrytering till kundservicefunktionen, säger han. 

Men han vill också ta tillfället i akt att uppmana människor att använda SJ:s app eller att gå in på webben för att få svar på vissa frågor.

– Det är viktigt att människor får reda på att vi har de här utmaningarna vad gäller att få hjälp på telefon. Men många av de vanligaste frågorna som människor har om sin resa är lätt att få svar på via appen. På så sätt undviker man att blockera för dem som verkligen behöver få sin information via en telefonist. 

Emma Berginger är miljöpartistisk riksdagsledamot och ledamot i riksdagens trafikutskott. Hon är kritisk till både SJ och Trafikverket, men även regeringen.

– Det har varit riktigt illa det här året. Tågkaoset vi har sett är inte acceptabelt med både inställda tåg och försenade tåg i denna omfattning, säger hon.

Hon instämmer i att SJ har en stor skuld på grund av personalförsörjningsproblemen. Men hon vill också rikta kritik mot Trafikverket.

– Trafikverket har haft problem med planering av tåglägen som har lett till sena besked till operatörerna.

Men grundproblemet, menar hon, ligger hos regeringen. 

– Sedan flera decennier har man underlåtit att lägga pengar på underhåll av järnvägsnätet.

Är det inte märkligt att tågresandet har försämrats under de år som det tågvänliga Miljöpartiet suttit i regering?

– Satsningarna har skalats upp under den tid som MP suttit i regering. Men det tar lång tid att åtgärda problemen som har byggts upp över tid. Det finns en stor underhållsskuld. Både utbyggnad och underhåll. Men vi är långt från nöjda. Vi vill satsa 200 miljarder mer än regeringens nationella plan. I den förhandling vi hade om infrastrukturpropositionen hade vi betydligt högre ambitioner än de övriga partierna.

Vad tycker du om SJ:s framförhållning i personalförsörjningen?

– Vi ser samma problem inom flygtrafiken efter pandemin. Jag tycker att det är viktigt att trygga kompetensen inom järnvägen, bland annat genom att göra yrket attraktivare.

Har du förståelse för att människor tar flyget i stället, som ofta dessutom är billigare?

– Jag tycker det är märkligt att flyget kan vara så billigt i jämförelse med tåget. Tåget borde alltid vara billigare än flyget. Men vi ser ju hur köerna har vuxit även inom flygtrafiken och där står sig tåget bra i konkurrensen, säger Emma Berginger. 

***

Läs även: Den stora personalflykten

Läs även: SAS-krisen: Hur länge kan humlan flyga?