Förtroendet för Northvolt har fått sig en rejäl knäck

Bekymren har tornat upp sig över batteritillverkaren Northvolt under våren och sommaren. Det handlar om stora förseningar med produktionen vid paradanläggningen i Skellefteå, tre mystiska dödsfall bland personalen, en rad arbetsplatsolyckor, mängder av ärenden hos Kronofogden, en styrelseordförande som lämnat utan att det har kommunicerats, en avbruten satsning på en ny fabrik i Borlänge samt, inte minst, att delägaren och storkunden BMW har dragit tillbaka sin order på cirka 24 miljarder kronor. Förtroendet för Northvolt har fått sig en rejäl knäck och de ambitiösa planerna på batteriproduktion även i Tyskland och Kanada har börjat svaja. 

Kontrasten är stor mot hur det lät förra året. Internationell press som Financial Times vallfärdade till Skellefteå för att beskriva den djärva satsningen. Northvolt målades upp som Europas största och viktigaste satsning för den ”gröna omställningen” och avgörande för att den europeiska fordonsindustrin skulle kunna ta igen förlorad mark gentemot Kina. Battteritillverkaren placerade sig som Europas absolut största startupföretag både vad gäller tillskjuten extern finansiering och värdering, som då uppgavs till motsvarande 120 miljarder kronor. Ledningen luftade även att den siktade på en börsnotering i år med målet att nå en värdering på 20 miljarder dollar (drygt 200 miljarder kronor). De planerna måste nu läggas på is. 

I en intervju i Dagens Industri härom dagen försökte bolagets VD Peter Carlsson visa att läget trots allt är under kontroll, även om produktionsproblemen i ”moderfabriken” i Skellefteå har skapat utmaningar.  

Men det är inte bara de interna problemen som ansätter Northvolt. Även omvärldsförutsättningarna ser betydligt dystrare ut nu jämfört med för ett år sedan. När bolaget grundades 2017 var Europa den största elbilsmarknaden i världen, en position som hölls fram till och med 2020 då det såldes 1,4 miljoner elbilar i Europa mot 1,1 miljoner i Kina. Men sedan 2021, då Northvolt lyckades producera sitt första elbilsbatteri i Skellefteå, har Kina expanderat något enormt. Det internationella energiorganet IEA räknar med att det kommer säljas 10 miljoner elbilar i år i Kina, jämfört med 3 miljoner i Europa. Och på den tredje största marknaden USA beräknas försäljningen komma upp i 1,7 miljoner elbilar. Dessa tre marknader stod för 95 procent av världens totala elbilsförsäljning förra året.  

Men IEAs prognos ser ut att vara optimistisk i överkant, framför allt för de europeiska och amerikanska marknaderna, där elbilsförsäljningen stagnerade under första halvåret. I Sverige har försäljningen av elbilar till och med backat med 30 procent under årets första kvartal och i Norge, där andelen elbilar i fordonsflottan är högst i världen, sjönk andelen elbilar i nyförsäljningen från 95 procent till 77 procent, på en bilmarknad som backade. Även i Tyskland sjönk elbilsförsäljningen påtagligt, där en viktig förklaring är att författningsdomstolen satte stopp för regeringens lånefinansierade subventioner, ”Umweltbonus”, för den gröna omställningen. 

En tes som förs fram är att elbilar har nått sina ”early adopters” i Europa, men att eftersom de fortfarande är dyrare än bilar med konventionella förbränningsmotorer så har de en bit kvar till att ta över massmarknaden. Bristande räckvidd och fortsatt underdimensionerad laddningsinfrastruktur utgör också hinder för nya köpargrupper.   

I Kina är däremot många elbilsmodeller numera klart billigare än förbränningsbilarna, i synnerhet om man beaktar drift- och underhållskostnaderna. Samtidigt har de kinesiska tillverkarna i hela värdekedjan från batterimaterial, till batterier och elbilar byggt upp en stor överkapacitet. Marginalerna och lönsamheten på hemmamarknaden har stadigt krympt. Mycket fokus har därför skiftat till exportmarknaden, och Kinas elbilsexport ökade med 80 procent under 2023.  

Vilket i sin tur har utlöst starka motreaktioner. USA införde drakoniska importtullar på 100 procent på kinesiska elbilar i maj och EU ska lägga extra tariffer på kinesisktillverkade elbilar på mellan 17 och 38 procent, ovanpå de tullar på 10 procent som redan finns.  

Men de dåliga nyheterna för Northvolt stannar inte där. Överkapaciteten var gäller batterier till elfordon är betydande. Den globala produktionskapaciteten uppgick till motsvarande 2200 gigawattimmar (GWh) under 2023, att jämföra med en total efterfrågan på 700 GWh. För anod- och katodmaterial var överkapaciteten fyra respektive nio gånger större än efterfrågan i fjol, enligt IEA. Kina står för 90 respektive 97 procent av produktionen av basmaterial till de senare. Elbilsbatterier har snabbt utvecklats till en global standardprodukt (”commodity” på engelska) där prisskillnaderna mellan olika regioner stadigt har minskat. Under 2020 var elbilsbatteripriserna i Europa 80 procent högre än i Kina, men skillnaden har nu krympt till under 20 procent. För att få lönsamhet krävs som inom all processindustri stora skalekonomiska fördelar, alternativt än större subventioner från skattebetalarna. 

Det är i denna tuffa miljö som Northvolt ska försöka kämpa sig fram till lönsamhet och som till stora delar förklarar den stress som präglar bolaget i dag. Rörelseförlusten under fjolåret uppgick enligt uppgift till 12 miljarder kronor. Produktionskapaciteten i Skellefteå ska – när fabriken är fullt utbyggd och når full produktion – uppgå till 60 GWh, vilket ska räcka till att förse en miljon bilar med batterier. Men dit det är det en bit kvar. Samtidigt tillkommer det fler batterifabriker även i Europa, där Northvolt i början av året tog det första spadtaget till en ny 60 GWh-anläggning i Heide i Tyskland. Under elektrifieringseuforin 2022 planerades 40 nya batterifabriker bara i Europa. Flera av dessa var visserligen initierade av lycksökare och charlataner, som havererade Britishvolt, men ett betydande antal är under byggnad. 

Att nå framgång i denna konkurrensutsatta verksamhet kommer till största delen att handla om att ha lägst kostnader. Detta då batterierna är en så stor del av en elbils kostnadsmassa. Dessutom fordras förstås god kvalitet samt tillförlitlighet i leveranserna, men det är snarast hygienfaktorer. Tillgång till billig och fossilfri el är den unika fördel som Northvolt försöker marknadsföra sin fabrik i Skellefteå med, alltså grön produktion. Frågan är om det räcker när den kinesiska marknadsledaren CATL har en världsmarknadsandel på 37 procent. Men även koreanska LG och Samsung, liksom japanska TDK och Panasonic är starka spelare. Därtill har elbilstillverkare som Tesla och kinesiska BYD egen batteritillverkning och utveckling.  

Samtidigt är den teknologiska risken hög, då incitamenten att ta fram nya batterier med högre energidensitet, livslängd och inte minst säkerhet är starka. Japanska biltillverkare som Toyota, Nissan och Honda har annonserat tekniska genombrott för så kallade ”solid state-batterier” som har flera potentiella fördelar framför de nu dominerande litium-jon batterier som Northvolt producerar, eller de sodium-jon batterier som bolaget planerar att börja tillverka. Åtminstone i teorin kan solid state-batterier lagra nästan dubbelt så mycket el per viktenhet, vilket ger stora fördelar vad gäller vikt, storlek, räckvidd och laddningstid. De är också säkrare eftersom de inte är lika brandfarliga som litium-jon batterier. Dessutom kräver de färre kritiska insatsvaror. Världens största biltillverkare Toyota, som spottade ur sig drygt 11 miljoner bilar förra året, säger sig räkna med att få i gång produktion till 2027. Skulle det ske finns risken att många av de nuvarande batterifabrikerna snabbt blir obsoleta.  

Men kinesika CATLs grundare och vd Robert Zeng har avfärdat genombrotten för solid-statebatterier och hävdar att mycket återstår att bevisa och att det är långt kvar till kommersialisering. Man kan se dessa uttalanden som en del av det globala pokerspel som pågår för att säkra positioner i det framtida batteriracet. Och när Northvolt ser sig om runt pokerbordet för att upptäcka de potentiella förlorarna så kanske det blir som i Paul Newmans klassiska replik i filmen Blåsningen; om du tittar runt bordet och inte vet vem som blir blåst så är det du själv.   

***

Läs även: 26 allvarliga olyckor på Northvolt

Läs även: Det gröna stålet: en bubbla redo att spricka?