SAS-krisen: Hur länge kan humlan flyga?

SAS är fortfarande marknadsledande i Norden på flyg men långt ifrån glansdagarna när konkurrenterna var få och man fortfarande flög till de flesta av jordklotets kontinenter. Idag är SAS ett regionalt matarbolag och pandemin har gått hårt åt affärerna. Över 5 000 har sagts upp och ägarna har skjutit till över 12 miljarder i kapitaltillskott.

Men samtidigt som flygandet börjar komma i gång igen dras SAS med samma gamla problem som tidigare, för höga kostnader och för lite flexibilitet. Det leder till kroniskt dålig lönsamhet och att pengarna rinner ut bolaget.

Det senaste kvartalet gjorde SAS en förlust på 2,6 miljarder kronor, enligt tisdagens rapport. Det betyder att bolagets reserver snart är förbrukade och färske vd:n Anko van der Werff, som efterträdde Rickard Gustafsson i somras, lanserar därför ett åtgärdsprogram som ska minska kostnaderna med 7,5 miljarder kronor på årsbasis. Vidare ombeds huvudägarna omvandla lån på 3 miljarder kronor till aktier.

”När vi har genomfört detta kan vi ta in nytt kapital till bolaget på marknadsmässiga villkor”, sade vad der Werff. Beskedet skickade ned aktien ytterligare, kursen har fallit över 80 procent på tre år.

SAS har varit på fallrepet länge och 2012 stod bolaget på konkursens rand när  de mäktiga fackförbunden gav med sig och gick med på hårda sparkrav. Kostnadskostymen är dock fortfarande för stor och läget blir än mer akut av att återgången till flygandet efter pandemin sker gradvis och att affärsflygandet, som är avgörande för SAS, inte väntas återgå till tidigare nivåer eftersom digitala möten nu har blivit vardagsmat.

Samtidigt hårdnar konkurrensen om privatresenärerna från främst Norwegian som har återuppstått efter en rekonstruktion och från Ryanair som aviserat ambitiösa nysatsningar i Norden. Även andra bolag kastar blickar på den attraktiva nordiska marknaden och förra året startades ytterligare ett bolag i Norge, SAS största marknad: Flyr.

Fackföreningarna är också på offensiven igen. I samband med uppsägningarna under pandemin anser de att de lovades att de flesta skulle få tillbaka sina jobb när resenärerna återvände. Nu hävdar de att SAS sviker löftena och har flyttat mycket av verksamheten till dotterbolag med andra villkor än i moderbolaget. Fackföreningar i alla tre länderna har nyligen stämt SAS i frågan.

Ett annat problem är de skenande bränslepriserna som SAS inte har prissäkrat sig för i någon större utsträckning.

Varför danska och svenska staten (Norge sålde sin aktiepost för några år sedan) liksom andra ägare skulle skyffla in mer pengar i ett till synes svart hål, utan att kostnaderna är på väg ner, är svårt att se.

En regelrätt konkurs är kanske inte det mest troliga utan i stället en finansiell konstruktion där verksamheten förändras (läs: facken körs över) och lån delvis efterskänks.

Ute i Europa fortsätter konsolideringen bland flygbolagen där bland annat gamla Alitalia väntas tas över. Air France/KLM har också sagt att de vill gå på förvärvsoffensiv och Lufthansa pekas ofta ut som en passande partner för SAS.

Varumärket och verksamheten finns då kvar men navelsträngen till de nordiska staterna klipps definitivt.

***

Läs även: SAS borde inte få mer hjälp - deras tid är över

Teckna en prenumeration på Fokus här.