Varför är det så svårt att bygga ett dugligt tågnät i Sverige?

Först en god nyhet om tågtrafiken i Sverige: Norge är sämre. Våra tåg går snabbare och fler tåg kommer i tid än i grannlandet. Den svenska punktligheten är det inget större fel på, i alla fall inte enligt Trafikverkets egen definition. Under 2020 rullade 93 procent av SJ:s tåg in på slutstation vid angiven ankomsttid, en kanonsiffra jämfört med tidigare år.

Men än är det för tidigt att ropa hej. Punktligheten berodde delvis på många människor höll sig hemma på grund av rådande pandemi. Det gick färre tåg än vad det brukar och begreppet »i tid« är relativt, enligt SJ:s definition. Om beräknad ankomsttid för tåget till Stockholm är 19.00 skulle de allra flesta – förutom SJ – säga att ett tåg som rullar in på stationen 19.04.59 trots allt har kommit för sent. Inte mycket för sent, men ändå senare än uppgiven ankomsttid. Tågen i Sverige går dessutom i snitt långsammare än i många andra europeiska länder.

Men Trafikverket är ändå nöjt med punktligheten. Alltid något.

»Vi är väldigt glada över att det är på det viset. Vi kan se en bra punktlighet under hela det här året. Naturligtvis är det ett resultat av många av de insatser som vi gör. Vi får också en hjälp av att det har varit reduceringar i trafiken och färre resenärer«, sa Roberto Maiorana, trafikdirektör på Trafikverket, till Ekot i höstas.

[caption id="attachment_650731" align="alignnone" width="991"] Alternativ 1: Den nya järnvägen integreras i befintligt järnvägssystem. Den ska användas för att göra pendlingsresor till centrala stationslägen möjliga och höghastighets- banan får längs vissa sträckningar snarare en kapacitetsavlastande funktion.[/caption]

[caption id="attachment_650732" align="alignnone" width="991"] Alternativ 2: Höghastighetsbanorna blir i huvudsak ett system för höghastighets- tåg men har regionaltrafik integrerat längs med vissa sträckningar, bland annat i Skåne. I det här alternativet föreslås stationer, till exempel i Linköping, hamna utanför stadskärnan vilket skulle innebära att resande behöver pendla till stationen med bil, buss eller annan typ av transfer.[/caption]

Om den senare hälften av 1900-talet var bilismens år tyder mycket på att den första halvan av 2000-talet blir tågresornas halvsekel. Sedan tåget fick konkurrens av andra transportmedel väljer rekordmånga tåget i stället för bilen eller flyget i Sverige. En vanlig dag reser 420 000 svenskar utspridda på 3 200 tåg över 400 000 kilometer via räls, samtidigt som 220 000 ton gods rullar kors och tvärs över landet.

I Norge tar man hellre flyget. Det gör man faktiskt så pass ofta att flera av Europas 20 mest trafikerade flygrutter är flygresor inom Norge. Långsamt går tågen i grannlandet också, ofta snittar de inte mer än 70 kilometer i timmen.

I Sverige går i alla fall tågen. Men när de går; då är resenärerna ändå förbannade på förseningar och solkurvor. Det verkar inte spela någon roll hur man gör med tågen och rälsen i Sverige, alla inblandade blir ändå rasande. När nya spårdragningar planeras blir kommunalråd runt om i hela Sverige förbannade på att inte deras stad eller samhälle får den optimala dragningen. Jönköping vill ha höghastighetståg genom stan. Ljungby vill ha Växjös tågstation och i Göteborg är folk så arga på Västlänken att byggarbetare fått ta emot spottloskor från en uppretad allmänhet som gav 19 procent av rösterna i kommunvalet till Europas enda tågtunnelkritiska enfrågeparti, Vägvalet. Tiotusentals göteborgare tågade längs Avenyn i protest mot en tågtunnel den 10 mars 2017. Det var historiskt då, det är historiskt i dag.

Blott Göteborg göteborgska protester har.

Men trots att resandet med tåg har fördubblats i Sverige de senaste trettio åren har inte mycket hänt med tågnätet och sträckningarna. Det är fortfarande svårt att åka tåg till Europa från Stockholm. Biljettsystemet är krångligt och inga persontåg har kunnat rulla från Stockholm vidare ut till Europa trots att efterfrågan funnits. Det skrattades en hel del åt att det var lite väl hög svansföring från tidningen kring DN-tåget (standardpaketet kostade 29 499 kronor medan en hel sovvagnskupé kostade 88 898 kronor), men det låg faktiskt någonting i Peter Wolodarskis kritik mot tågtrafiken till och från Sverige. Det var väl ändå onödigt krångligt och dyrt och inte kan man väl bara skylla på tekniken, skrev han i en krönika inför tågets premiärtur.

Så gick det till när det blev en tidning och inte ett statligt järnvägsföretag som lotsade det första persontåget från Sverige via Danmark till Tyskland.

Men tågnätet i Sverige irriterar inte bara semesterresenärer eller DN:s chefredaktör. I Norr- och Västerbotten är samtliga kommunalråd från Luleå i norr till Umeå i Söder rasande på att Norrbotniabanan kommer att försenas eller till och med pausas om Trafikverket får igenom sin nationella investeringsplan.

Dagens Nyheter är kanske inget långsiktigt svar på en fungerande tågtrafik i Sverige, men satsningen satte ändå ljus på en viktig fråga.

Varför är det så svårt och känsligt att bygga ett dugligt tågnät i Sverige egentligen?

Även om det känns som en evighet sedan har det bara gått sex år när de första stegen mot höghastighetsbanan i Sverige togs. 2015 utsågs den rutinerade före detta statssekreteraren HG Wessberg till en av två chefsförhandlare i den största tågsatsningen i modern tid. Två och en halv timme ska det ta mellan Stockholm och Malmö, en halvtimme kortare mellan Göteborg och huvudstaden. Tåget ska susa fram i 320 kilometer i timmen och det ska inte längre finnas någon som helst poäng med att ta flyget mellan Jönköping och Stockholm eftersom tåget går tillräckligt snabbt. Wessberg hade tidigare lyckats lösa en ny tunnelbanesträckning i Stockholm i Stockholmsförhandlingarna. Om kommunerna bygger bostäder och hjälper till med betalningen ser HG Wessberg till att tåget rullar genom din tätort. I Stockholm trollade han fram 78 000 bostäder.

Men höghastighetstågen i Sverigeförhandlingen var någonting helt annat. En handfull berörda kommuner i en storstadsregion är annorlunda än en hel omstöpning av stambanorna i Sverige och landets största infrastrukturprojekt på 150 år. I Sverigeförhandlingens slutrapport slås fast att 98 procent av tågen på de nya höghastighetsbanorna ska komma fram till slutstationen i tid. Det kommer inte att bli billigt, totalt handlar det om satsningar på över 200 miljarder kronor i 2015 års prisnivå med ett osäkerhetsintervall på 35 miljarder kronor.

Slussen brukar lyftas fram som ett dyrt byggprojekt. Det nya tågnätet mellan Stockholm, Malmö och Göteborg skulle kosta femton gånger så mycket.

Frågan ställer stat, städer och regioner mot varandra. Moderata kommunalråd är arga på Ulf Kristersson för att han säger nej till höghastighetsbanan me­dan socialdemokrater i orter som inte kommer att få en station på sträckningen är arga för att deras stad eller samhälle inte får bli en del av det nya samhällsbygget

Alla vill så klart ha sin bit av kakan, men ingen vill vara med och betala för något som man inte får nytta av. Och 205 miljarder kronor är inga kaffepengar.

HG Wessberg skrev i slutrapporten från Sverigeförhandlingarna 2017 att bygget borde komma i gång så fort som möjligt, både Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö. Pengarna till bygget borde lånas och investeringen är värd den höga kostnaden för att regionerna ska kunna växa, resonerade han.

[caption id="attachment_650730" align="alignnone" width="991"] Marcus Eskdahl, trafikregionråd (S) i Region Jönköping.[/caption]

Så resonerade Jönköpingsregionen också. Regionen har fått en nyckelroll i planeringen av framtidens tågnät i Sverige. När lokala företrädare skakade hand med HG Wessberg och Catharina Håkansson Boman efter förhandlingarna 2016 lovades man en station i Jönköping, en i Värnamo och en i Tranås. Jönköping skulle bli navet i hela det nya nätet samtidigt som regionen och kommunen förband sig att bygga ut nödvändig infrastruktur runt omkring.

Region Jönköpings framtid ligger i höghastighetstågen, enligt politikerna. Om vi får tåg som går snabbare än i dag kommer arbetsmarknadsregionerna att växa. Med restider på en timme  blir Tranås, Värnamo och Jönköping en del av Göteborgs- eller Stockholmsregionen.

Men i de senaste scenarierna från Trafikverket har planerna ritats om. Stationen i Jönköping hamnade i ett förslag utanför tätorten. Värnamos station likaså. Stationen i Tranås försvann helt och hållet när Trafikverket förra året presenterade tre olika scenarier för bygget. Lokala företrädare uttryckte »oro« och Jönköpings kommunstyrelseordförande Ann-Marie Nilsson kallade förslaget för »obegripligt«.

Förhandlingarna mellan 2015 och 2017 gick i mål, men ett handslag och en överenskommelse är en sak. Finansieringen och den praktiska utformningen är en annan.

Trafikverket menar att man inte kan bygga en höghastighetsbana som går in i tätorterna  med det kostnadstak som satts från statligt håll. Kommunerna och regionerna är i sin tur kritiska mot att det som lovades 2017 nu har skalats ner eller gjorts om, vilket betyder stora förändringar för regionerna. Planen var ju att knyta ihop Jönköping med storstadsregionerna, inte att det skulle susa förbi ett tåg i 320 kilometer i timmen en bra bit utanför stan.

Socialdemokraten Marcus Eskdahl är regionråd och ordförande i trafiknämnden i Region Jönköping. Han försöker se positivt på situationen eftersom regeringen lovat att utreda frågan vidare, men han menar också att det som avtalades i Sverigeförhandlingen 2017 måste hållas.

– Vi utgår från – och det har vi sagt till Trafikverket – att det som staten via Sverigeförhandlingen har tagit fram är det som gäller, säger Marcus Eskdahl (S) i dag.

Lagt kort ligger, enligt honom.

– Regeringen och samarbetspartierna som gjort upp om skrivningen att nya stambanor ska byggas enligt januariavtalet har sagt att man vill gå vidare. Jag ser positivt på detta och jag tror att jag inom min livstid kommer få möjlighet att resa på nya stambanor, säger han.

Men lönar sig verkligen ett så pass dyrt tågprojekt?

Trafikverkets samhällsekonomiska analyser av en höghastighetsjärnväg genom Sverige visar att bygget är en förlustaffär. Kritiker har pekat på samma sak. Maria Börjesson (M) är professor i nationalekonomi och tror inte alls att det här är rätt väg att gå.

»Samhällsnyttorna är så låga i förhållande till de gigantiska kostnaderna som vi pratar om«, sa Maria Börjesson i en debatt med infrastrukturminister Thomas Eneroth (S) i Aktuellt förra hösten.

Stockholms handelskammare sa samma sak eftersom satsningen riskerar att tränga undan andra viktigare investeringar, som en utbyggnad av den befintliga stambanan, tunnelbana mellan Malmö och Köpenhamn och finansieringen av Norrbotniabanan mellan Skellefteå och Luleå.

Men reseflöden och gammeldags analyser räcker inte här – det var HG Wessberg övertygad om. Det räcker inte att räkna på förkortade restider och snabbare godstransporter när en ny stambana får effekten att företag i Stockholm kan anställa boende i Linköping som kan pendla till huvudstaden på under en timme.

Översatt till byråkratiska låter det mindre visionärt, men ändå hoppfullt:

»Vår slutsats när det gäller den samhällsekonomiska analysen är att de kostnadsnyttokalkyler som Trafikverket använder sig av är motiverade främst i perspektiv om trafiksektorns roll som infrastruktur­hållare. När det sedan gäller det mer utvidgade uppdraget som samhällsutvecklare och ekonomiskt strukturomvälvande projekt som en investering i nytt järnvägsnät för höghastighetsbanor innebär, så krävs ett vidgat underlag med analyser. Det handlar om att på ett djupare sätt kunna analysera hur förutsättningar för ekonomisk tillväxt, näringslivsutveckling, matchningseffektivitet på arbetsmarknaden, produktivitetsutveckling bland företag mm. kan förväntas påverkas«, skrev han.

Politiskt är frågan infekterad eftersom den visserligen var en punkt i januariavtalet, men senare fick tvärnej från Liberalernas partiledare Nyamko Sabuni. Kort därefter sa även Kristdemokraterna nej, vilket betyder att det bara är Vänsterpartiet, regeringen och Centerpartiet kvar som förespråkare för satsningen. I en överenskommelse i juni i år enades man om att kostnadstaket på 205 miljarder kronor fortsatt ligger fast. Trafikverket skrev i en rapport att man visserligen kan bygga en höghastighetsbana för den summan, men att det är omöjligt att både hålla budget och samtidigt låta stationerna längs höghastighetsbanan ligga inne i tätorterna.

Motståndarna pratar om dyra investeringar, samhällsekonomiska kostnader som inte är försvarbara sett till effekten. Så låter det i dag, och precis likadant lät det på 1830-talet när man diskuterade om inte Sverige också borde satsa på tåg. Men då fanns det, till skillnad från i nuläget, inga konkurrerande alternativ till tåget. I dag kan manj, som Norge, satsa på inrikesflyg eller, som Liberalerna, satsa på elbilar och elektrifierade vägar för att snabbare transportera gods och människor i framtiden.

Tåg må vara klimatsmart när det är färdigbyggt, men räcker det?

Många av invändningarna mot projektet med höghastighetsbanan är rimliga. Både akademiker på KTH:s järnvägsgrupp och företrädare för SJ har flaggat för att man borde kunna bygga höghastighetsbanan för under 200 miljarder kronor om man väljer andra tekniska lösningar för projektet än vad som tidigare föreslagit. Flera företrädare för järnvägsgruppen på KTH har till exempel sagt att man får ner kostnaden rejält om man sänker hastigheten en aning på tågen och bygger spåren på ett mer traditionellt sätt.

Tidigare har spår i Sverige traditionellt byggts genom att man lägger järnvägsslipern på makadam. Men i planerna för höghastighetsbanorna vill man i stället bygga spåren på betong, en lösning som är dyrare att bygga men billigare i drift, enligt Trafikverket.

När så stor del av kritiken bottnar i att projektet innebär krav på orimliga investeringar från statligt håll blir den billigare lösningen intressant för många, även för lokala företrädare som till varje pris vill ha sin station i sin byggd. Men för regionpolitikern Marcus Eskdahl handlar det inte bara om region Jönköping, han säger att satsningen är nödvändig för att få fler människor att resa klimatsmart.

– Vi behöver fundera på hur vi vill att människor ska resa. Järnvägen är ett väldigt hållbart sätt att förflytta sig på. Sedan behöver vi många andra sätt också, men järnvägen är just nu underdimensionerad och det måste fattas kloka beslut inför framtiden, säger Marcus Eskdahl.

Pengarna styr, så har det alltid varit. Kritiker inom politiken har ansett det vara allt annat än ansvarsfullt av den sittande regeringen och samarbetspartierna att satsa på tågtrafik när Sverige har så många andra problem. Förespråkare har i sin tur menat att stora infrastrukturprojekt är exakt vad Sverige behöver för att få lite framtidstro in i samhällsbygget. Det är inte bara lokala företrädare som skulle få bättre infrastruktur till och från sina städer som resonerar så, det är även teknikoptimister och miljövänner som för fram det argumentet. Tåg är framtiden, resonerar man.

Men vad händer då om man inte satsar hundratals miljarder på tågtrafiken? Länderna som alltid lyfts fram som goda exempel i frågan har i regel alltid lagt stora offentliga investeringar i tågnätet. Frankrike har byggt höghastighetståg. Schweiz satsade år 2008 tre gånger så mycket per invånare på spårbunden trafik än Sverige som i högre utsträckning prioriterat vägbyggen. Fler spår än i Sverige är dubbel- eller fyrspår, vilket betyder att fler tåg kan åka på samma sträcka. Men i en europeisk jämförelse är ändå Sverige långt­ifrån sämst i klassen.

Boston Consulting Group jämför vartannat år tågtrafiken i de olika europeiska länderna utifrån en rad olika parametrar. Det handlar om passagerarvolymer, säkerhet och punktlighet. I deras jämförelse placerar sig den svenska tågtrafiken trots allt relativt högt. Vi är inte lika bra på tågtrafik som Schweiz och inte ens bäst i Norden (det är Danmark tätt följt av Finland), men den svenska tågtrafiken placeras ändå i samma kategori som Tysklands, Österrikes eller Frankrikes tågtrafik.

Den svenska tågtrafiken är trots allt bättre rustad än vad den är i Storbritannien, Nederländerna eller Belgien, enligt rapporten.

Allt är helt okej förutom puntktligheten. Sverige får till och med ut en relativt bra tågtrafik sett till hur mycket offentliga pengar som investeras i tågtrafiken, enligt samma rapport. Bara Danmark, Tyskland och Finland har en mer kostnadseffektiv tågtrafik än vad Sverige har, konstaterar Boston Consulting grop.

»Landet har dock en lägre poäng när det handlar om punktlighet än övriga länder som rankas högt«, skriver Boston Consulting Group i rapporten.

[caption id="attachment_650733" align="alignnone" width="991"] Alternativ 3: Ett helt separat höghastighetstnät med stationer utanför stadskärnorna där det saknas kopplingar till annan regional och anslutande trafik. Denna lösning fungerar mer som ett separat system än de övriga alternativen.[/caption]

[caption id="attachment_650734" align="alignnone" width="991"] Alternativ 4: Några stationer läggs i stadsnära lägen, bland annat Jönköping, men andra mer i utkanten. Externa stationer i Vagnhärad, Värnamo och Tranås.[/caption]

Det är lång tid kvar till 2035, året då HG Wessberg hoppades att tågen skulle kunna rulla på två timmar mellan Stockholm och Göteborg. I Jönköping har man inte gett upp hoppet, Marcus Eskdahl ska själv gå i pension 2036 och hoppas kunna åka från Jönköping vidare till Stockholm, Göteborg eller ut i Europa när han blivit pensionär.

Men HG Wessberg själv var mer pessimistisk. I en intervju med Ny Teknik 2017 sa den gamle chefsförhandlaren att nuvarande utbyggnadstakt kommer att innebära att höghastighetstågen inte är färdiga förrän 2070. Han var själv motståndare till förslagen på lite långsammare snabbtåg som går i 250 kilometer i timmen eftersom det utöver minskad tidsvinst vid tågresor också betyder att staten bygger ett tågnät för en typ av tåg som det inte finns särskilt många av på marknaden. I Europa går tågen oftast antingen snabbare än 250 kilometer (som snabbtågen i Frankrike) eller rejält mycket långsammare (som den regionala trafiken i Stockholm och många andra länder).

Kanske hade han rätt. Trots att det har gått snart fyra år sedan han och hans kollega Catharina Håkansson Boman skakade hand med kommuner och regioner från Stockholm i öst till Göteborg i väst och Malmö i söder har arbetet med de nya stambanorna inte kommit längre än till uppstartsfasen. Längst har Ostlänken mot Linköping kommit, men målsättningen där är fortfarande nya tåg på banan år 2035. Kostnaden för delsträckan beräknades till 54 miljarder kronor, men har redan blivit 10 miljarder kronor dyrare enligt Trafikverkets prognoser. Trafikverket har flaggat för att det kan krävas insatser som hastighetssänkningar för att man ska kunna hålla budget, men än är det ännu inte skrivet i sten hur höghastighetsbanan kommer att bli.

Samma sak gäller med Norrbotniabanan mellan Skellefteå och Luleå, som riskerar att pausas efter att Trafikverket bedömt det som att det inte finns pengar nog för att satsa på järnväg mellan de norrländska kuststäderna.

Allt blir dyrt redan på förhand trots att det är femton år kvar innan tågen planeras kunna rulla på sträckningarna. Klart är i alla fall att regeringen oroar sig. Framlidne HG Wessbergs förhandlarkollega, Catharina Håkansson Boman, presenterades i mitten av 2019 som ansvarig för att följa upp alla avtal som skrevs under Sverigeförhandlingen.

Plötsligt känns 2070 som ett mer realistiskt datum för det nya moderna tågsystemet än 2035. Frågan är hur modernt det nya tågsystemet verkligen är om 50 år.

***

FAKTA: Höghastighetsbanan – utredningsalternativen

Nya stambanan ska sträcka sig mellan Stockholm, Malmö och Göteborg via Norrköping, Linköping,Jönköping, Borås, Hässleholm och Lund.

Enligt Trafikverket kommer kostnaden att bliungefär 230 miljarder kronor. Kostnadstaketfrån regeringshåll är 205 miljarder kronor.