Att börsa eller inte börsa, det är Volvofrågan

Inför julen hade pressen på de anställda blivit för stor. Klagoropen – som vanligtvis hörs från sjukvården – ljöd högt från fabriksgolvet.

– Vi går på knäna, sa en av hundratals medarbetare på Volvofabriken i Torslanda.

Övertiden hade under 2018 varit omfattande. Hela arbetslag hade beordrats till extraskift på helger, till ett jobb som är tungt med en takt på uppemot 60 bilar i timmen.

– Jag behöver ha två lediga dagar i veckan för att palla, sa en Volvoanställd till Göteborgs­-tidningen.

Volvoledningen förklarade att det berodde på hög efterfrågan och problem med leverantörer. Efterfrågan på bilar i den senaste XC-serien var stor – särskilt XC90 och XC60 var storsäljare – och förklarade tempoökningen.

– De ligger på höga nivåer, går för fullt. Men frågan nu är om inte Torslanda till och med går över sin kapacitet, säger IF Metalls Aleksandar Zuza.

Produktionstempot återspeglades också i fjolårets försäljning. Det sattes nytt rekord, det femte på raken, med drygt 640 000 sålda bilar. Bäst siffror uppnåddes på den viktiga USA-marknaden.

Men det har inte skett utan att orosmoln har hopat sig. Helåret 2018 redovisas visserligen i början på februari, men de senaste rapporterade siffrorna visar att Volvos vinstmarginal under en tid har varit fallande.

Det är handelskriget mellan USA och Kina som belastar personbilstillverkaren. Enligt vd:n Håkan Samuelsson hör utvecklingen också ihop med högre lanseringskostnader och lägre vinst vid försäljning av tekniska licenser.

Sammantaget är marginalutvecklingen något som borde kunna åtgärdas av en biltillverkare som sedan många år är inne i en stark och positiv trend.

– Det sker oerhört mycket i Göteborg, mycket offensivt, med nya satsningar. Det finns en framtidstro, vilket är väldigt häftigt. Under finanskrisen var läget ett helt annat – då ställde man sig frågan om man ska tillverka bilar i det här landet, säger Aleksandar Zuza som följer bilbranschens utveckling på nära håll.

När Volvo för ett antal år sedan började uppvisa stark försäljning fick det också fart på spekulationerna om börsnotering. Särskilt som huvudägaren Geely, med Li Shufu i spetsen, vid samma tid förenklade bolagsstrukturen. Det mesta tydde på att något var i görningen: kinesiska investeringsfonder steg ur ägarleden och in kom svenska pensionsfonder. AMF, Folksam och Första AP-fonden har satsat runt 5 miljarder kronor. Volvo emitterade också en preferensaktie 2016.

– Då började man indikera att man var på väg mot en notering. Vad kinesen sa då – alltså chairman Li Shufu – var att Volvo håller på med så mycket olika saker att bolaget inte kan noteras nu, men inom en treårsperiod, säger en källa med insyn i Volvo.

I mitten av förra året blev börsplanerna allt skarpare. Bolaget värderades vid denna tid till runt 80–85 miljarder kronor. Men då började också synen på bolagets värde gå isär. I möten med potentiella investerare gjorde Geely gällande att Volvo Cars är värt 140–260 miljarder kronor. Institutionella investerare som deltog på sommarens möten gjorde inte samma lyckokalkyl. Den fallande vinstmarginalen ställdes i relation till en negativ konjunktur och andra utmaningar som satte press på hela branschen.

De kom fram till att värdet torde ligga kring 105–156 miljarder kronor. Men Gee­ly envisades med den högre nivån.

– De försökte sondera terrängen, men de kunde inte få hem det på den värderingen som önskades, säger en källa med insyn i Volvo.

Till slut drog Geely i handbromsen och skrinlade börsplanerna.

– Tajmningen är inte rätt, vi har lagt det på is, sa Volvochefen Håkan Samuelsson i november.

En branschbedömare, som vill vara anonym, slår fast att Volvos verksamhet går starkt men att det inte innebär att läget är optimalt för notering.

– Att börsnotera bolag handlar alltid om tajmning. 

 Volvo har en särskild laddning för svenskar. Förutom att vara det näst största företaget i landet ingår bilen också i bilden av Svenssonlivet. För den svenska finansbranschen fyller Volvo och andra fordonsföretag ytterligare en roll – som konjunkturell temperaturmätare. Efter råolja är bilar och deras komponenter världens främsta handelsvaror. Bilmarknaden är också pådrivande i att ta fram ny teknologi, materialteknik, energieffektivitet och nya produktionsmetoder. På senare tid har det dock talats i alltmer negativa ordalag om fordonsbranschen.

Även om Volvo inte har varit indraget så har den så kallade dieselgate, där biltillverkare med Volkswagen i spetsen fuskade med utsläppstester, haft stor påverkan. Det börsindex som speglar branschen – Stoxx europe 600 automobiles & parts har backat 30 procent de senaste tolv månaderna.

Men det är inte det enda skälet till det försämrade renomméet.

– Hela branschen står inför ett skifte, som man inte riktigt vet hur man ska möta, säger Aleksandar Zuza, utredare på IF Metall. Det är flera teknologier som utmanar – allt från autonoma fordon till vilken drivkälla som ska användas. Skiftet är både teknik- och regeldrivet.

För inte så länge sedan var det just diesel som lyftes fram som miljöalternativ. Men drivmedlet har på några år fått en döskalle­märkning.

Regleringarna tycks dessutom inte räcka. En genomsnittlig dieselbil, till exempel, som är ålagd att uppfylla avgasreningskraven kallade EU5 och EU6, släpper i verkligheten ut i genomsnitt fem gånger så mycket kväveoxid (NOx) som den får släppa ut. Sådana testresultat och nyheter har bara spätt på konsumenternas klimat­oro – och även tillverkarnas.

Det är ett vanskligt läge. Med vad är alternativet? Eldrivna bilar hade Volvo länge en avog inställning till, trots amerikanska Teslas framgångar.

– Rena elbilar tror vi inte på, de har för många begränsningar, sa vd Håkan Samuelsson 2014 i samband med lanseringen av XC90:n i Paris och tillade: Laddhybrider däremot är helt rätt väg.

Numera är det annat ljud i skällan. I år väntas Volvos elbilsmärke Polestar lansera en ren elbil. Strax därefter kommer också XC40-elbilar.

Men den kanske största utmaningen för branschen rör fortfarande klimatoron som tar sig uttryck i förändrade konsumentbete­enden.

I framtiden kommer allt färre att äga en bil och fler i stället nöja sig med bilpool eller någon mobilitetstjänst. Sedan ett par år tillbaka utvecklar Volvo en bildelningstjänst kallad M. Volvo är inte ensam pionjär på området; konkurrenterna Daimler har Moovel, Volkswagen Moia och BMW Reachnow. Alla vill ta höjd för ett eventuellt försäljningstapp.

Motsägelsefullt nog talar de framtida utmaningarna också för börsen som en finansieringskälla. Biltillverkarna är med jämna mellanrum nödgade att göra stora investeringar i nya plattformar, tekniker och fabriker. Bara för Volvo har inve­steringarna 2016, 2017 och de tre första kvartalen 2018 uppgått till närmare 90 miljarder kronor, varav forsknings- och utvecklingskostnader är 30 miljarder. Beloppen är så pass stora att det lämpar sig bättre att låta bördan bäras av flera olika slags investerare – pensionsfonder, investmentbolag och småsparare; det finns skäl till att Volvos främsta konkurrenter är noterade.

Möjligen kan Volvos sidoverksamheter stå närmast på tur att gå till börsen. Samriskbolaget Zenuity, som delägs med Autoliv, kan vara en kandidat.

Dessutom slog vd Håkan Samuelsson nyligen fast att Polestar är redo för börsen, av nämnda skäl.

»Det skulle i dag kunna vara ett börsnoterat företag. I ett första steg skulle det vara tänkbart att inkludera finansiella investerare i Polestar, så att man kan dela kostnaderna för att utveckla nya elektriska bilar«, sa han till tysk media.

Läs även Veckans FOKUS (#18-17) villa, vovve och volvoaktier här.