Det stora språnget

Det blippar till när Hemraj Sharma håller streckkoden under infraläsarens gröna ljus. I ögonvrån ser han hur ännu ett långt artikelnummer adderas i en ändlös lista av siffror på dataskärmen till höger. Sen drar han i ett vitt snöre som hänger vid hans arbetsstation och går fram och ställer sig bakom ett tjockt vitt streck målat på golvet.

Där, exakt där, börjar hans arbetsstation vid produktionslinan i Volvos bilfabrik i Torslanda.

Nu har han precis 60 sekunder på sig att montera fast två krockgardiner i den Volvo S60 som i maklig takt ringlar fram på det löpande bandet genom den stora fabrikshallen.

– Jag har bara jobbat här i två månader så det är många arbetsmoment och rörelser att tänka på. Men det går bra, jag trivs här på Volvo, säger Hemraj Sharma samtidigt som han lutar sig in i bilens förarsäte och trycker fast det första fästet.

Nästa bil är en Volvo XC90 och till den hör en annan sorts krockgardin. Det talar en grön lampa ovanför varje plastback om. Ett gigantiskt datasystem håller minutiös koll på vilken modell som rullar fram och vilka delar som monteras var.

Ett tjugotal meter längre bort i fabrikshallen är det i princip folktomt. Där är arbetsmomenten helt automatiserade. En industrirobot lyfter in de 70 kilo tunga instrumentpanelerna i bilarna. Inom loppet av några sekunder har de 40 bultarna som håller samman bilarnas två huvuddelar dragits åt.

Det vore fel att säga att tempot inne i bilfabriken i Torslanda är högt. Det råder snarare ett koncentrerat lugn. Det småpratas och skojas inte i onödan. Alla vet exakt vad de ska göra.

Lugnet står i skarp kontrast till det buller som Volvo Personvagnar just nu upplever i omvärlden.

Den tredje maj i år tillkännagav Volvos vd Håkan Samuelsson att biltillverkaren förra året gjorde en förlust före skatt på 915 miljoner kronor. Rapporten visade också på fallande försäljning. Det senaste året har nyheterna avlöst varandra om hur världens bilindustri packat ihop och Volvo tappat mark.

Samtidigt har tidningarnas spalter fyllts med rubriker om Volvokoncernens nya kinesiska ägare. I förra veckan öppnade Volvo en ny fabrik i kinesiska Chengdu. Det är första steget i bolagets storsatsning på den växande kinesiska marknaden, men mediernas inslag handlade lika mycket om företagets problem med landets myndigheter.

Mediernas negativa rapportering skickar kalla kårar genom ett Industrisverige som har Saab Automobiles segslitna dödskamp i färskt minne. Inte ännu en svensk nationalklenod som säljs till nya ägare och krisar!

Ända sedan den första Volvobilen rullades ut 1927 har tillverkningen funnits här på Hisingen i Göteborg.

Framgångarna har kommit och gått, liksom kriserna. De 75 första åren var ägandet någorlunda stabilt. Fram till millennieskiftet var Volvo en i huvudsak en svensk, fristående fordonstillverkare.

Då hann historien och marknadens utveckling i kapp bolaget. Ett så litet och nischat bilföretag som Volvo PV klarade inte att bära de enorma utvecklingskostnader som krävdes för att vara med och tävla på den globala personfordonsmarknaden, världens mest konkurrensutsatta.

1999 sålde Volvokoncernen personvagnsdelen till amerikanska Ford. Nu var Volvobilarna i en stor och, trodde man, trygg famn. Men affären blev också starten på den oroliga period som företaget sedan 2008 utvecklats till, om inte en kris, så en problematisk situation.

En personbil är en komplex produkt som tar enorma utvecklingssteg på bara några år. Om ett bilmärke under en period inte har en ledning som ägnar det sin fulla uppmärksamhet och satsar på att utveckla slutprodukten, tappar det fart. Det straffas omedelbart av kunderna.

Det är denna situation som har drabbat Volvo PV. Det handlar inte om direkt vanskötsel, Volvo har haft flera ganska bra år efter millennieskiftet. Snarare är det en brist på lugn och långsiktighet som försenat steget in i framtiden.

Redan under Fordåren var Volvo lite bortglömt i den större koncernen. 2008 slog den globala finanskrisen till med full kraft och ställde jättarna General Motors och Ford vid ruinens brant.

GM bestämde sig för att avveckla Saab medan Ford satte upp Volvo på listan över bolag som skulle säljas. Svensken Fredrik Arp lämnade vd-posten och amerikanen Steven Odell fick i uppdrag att göra i ordning Volvo för försäljning.

Året därpå utsåg Ford Geely till vad man kallade en »prefered bidder« på Volvo. Geely var vid den här tiden inte bara okänt i Sverige, utan också i stora delar av bilvärlden. Bolaget, som till skillnad från stora hel- och delstatliga kinesiska konkurrenter som FAW, Chery, BAIC och Changan, är ett litet privat bilmärke som på bara dryga tio år har blivit en mycket lönsam tillverkare av små och mellanstora bilar i det lägre prissegmentet. Ägare och grundare är den karismatiska men enigmatiska affärsmannen Li Shufu.

Hemmaplan.Torslandaverken i Göteborg invigdes 1964 efter att Volvo växt ur sin huvudfabrik i Lundby.

Att Geely ville bredda sitt utbud och få in kunskap och teknologi genom att köpa Volvo var logiskt. Att en simpel kinesisk dussinbilstillverkare var den ideala ägaren till ett anrikt svenskt bilmärke var inte lika klart. Men Volvo hade inget val. Bolaget var i skriande behov av en engagerad ägare som ville utveckla både produkten och få upp försäljningsvolymerna.

Ända sedan finanskrisen slog till hade Ford strypt inflödet av kapital och lagt utvecklingsarbetet på is. Bästsäljarmodellen Volvo XC90, som fortfarande tillverkas, har till exempel över tio år på nacken. Geely hade dock en fördel,  de var etablerade på den egentligen enda marknad som erbjöd större tillväxtmöjligheter: Kina.

Li Shufus första åtgärd var att tillsätta en ny vd. Tyske Stefan Jacoby ansågs som klippt och skuren – han hade jobbat som Volkswagens Kina-chef, förstod sig på både europeisk kvalitet och kinesisk expansion. Stefan Jacoby kunde snabbt konstatera att bolaget var ordentligt underfinansierat och i skriande behov av nya modeller.

Han var mitt i uppe i arbetet när han drabbades av en stroke och utmanövrerades av Li Shufu, med vilken han haft flera konflikter. I stället fick lastbilsveteranen Håkan Samuelsson, med ett förflutet på Scania och tyska MAN, ta över ratten i höstas.

Volvo PV har därmed upplevt två ägarskiften på femton år och, fem vd-byten på mindre än tio år. Först nu, tre år efter Geelys övertagande, börjar resultaten av en ny, långsiktig strategi synas.

Förra året kunde Håkan Samuelsson tillkännage att Volvo säkrat 75 miljarder kronor som skulle investeras fram till 2015. Hälften skulle komma den svenska verksamheten till godo och förutom fabrikerna i Torslanda, Skövde och Olofström beslöt man att tillsammans med Geely bygga tre nya fabriker i Kina – två helt nya och kompletta produktionslinor i Chengdu och Daqing samt en ny motorfabrik i Zhang Jiakou.

Investeringen ska både kraftigt öka Volvos produktionskapacitet och göra de framtida modellerna bränslesnålare och säkerhetsmässigt mer avancerade.

Ungefär 32 miljarder kronor plöjs ned i Volvos svenska verksamhet, vilket gör det till en av den svenska industrihistoriens största investeringar. Det kommer att ge biltillverkaren en välbehövlig skjuts framåt. Samtidigt står det klart att Volvo tappat en hel del fart under de senaste fem turbulenta åren. Hur ska de ta igen det de har förlorat?

Säkerhet har varit kärnan i Volvos varumärke ända sedan 1960-talet. De krockgardiner som Hemraj Sharma monterar vid produktionslinan i Torslanda är en av flera tekniska funktioner som satt bilden av ett bilmärke som kanske inte är lyxigast och snabbast, men väl säkert och funktionellt. Det har bidragit till att man hittat sin publik, framför allt som familjebil.

Men konkurrenterna har de senaste åren hunnit i kapp Volvo, eller åtminstone börjat nafsa i dess kofångare. Delvis på grund av Volvos eget tempotapp i utvecklingsarbetet, men också för att andra märken har blivit nästan lika bra på säkerhet.

Samtidigt räcker familjebilssegmentet inte som kundgrupp. Volvo har sedan flera år haft ambitionen att bli ett premiumvarumärke. Det är Volvos just nu främsta utmaning. Krasst företagsekonomiskt handlar det om att företaget måste börja ta betalt för all den dyra teknik man stoppar in i sina bilar. Och för att ta betalt behöver man också en särart som bilköparna förknippar med modernitet och status.

Den ambitionen är Volvo inte ensamt om. Audi, BMW och Merecedes finns redan i denna ruta på strategikartan, och Volkswagen och Toyota är på god väg.

Hur ska då Volvo lyckas med detta konststycke?

Om det är någon på bolaget som ska svara på det är det den femtiotreåriga holländaren Lex Kerssemakers. Han är vice vd och utvecklingschef på Volvo, och spelar en avgörande roll för hur framtidens Volvobilar ska se ut och marknadsföras.

Trots att Volvo i dag inte kan ta betalt som exempelvis de tyska märkena, är Lex Kerssemakers fullt övertygad om att Volvo redan i dag tillverkar en premiumbil.

– I Sverige ses Volvo som en volymbil. Men överallt annars i världen betraktas Volvo som ett premiummärke. Konkurrensen är hård, men Volvo har ett starkt varumärke som förknippas med högsta möjliga säkerhet, låga utsläpp och skandinavisk design, säger han.

– Vi ska stärka vår identitet som premiumbil, men vi kommer aldrig bli en lyxbil i stil med Bentley eller Jaguar.

Lex Kerssemakers pekar ut flera egenskaper som kommer att skilja ut Volvo från konkurrenterna.

* Säkerhet: system som förhindrar kollisioner och skyddar bilens passagerare vid krock.

* Infotainment: trafik- och väderinformation, spel, filmvisning byggs in i bilarna.

* Autokörning: hjälper bilföraren att köra i köer, på motorvägar och med minskad energiförbrukning.

* Lägre bränsleförbrukning: bränsleeffektivare motorer där bensin-, diesel- och eldrift kombineras.

Det är alltså en hel del nytt på gång. Men samtidigt ingen revolutionerande förändring av produkten. Snarare variationer inom det fält man redan behärskar.

Martin Sköld, fordonsforskare på Handelshögskolan i Stockholm, är inte övertygad om Volvos produktbrygd är rätt för att uppfattas som tillräckligt »premium«.

– Volvo har en tradition av att vara outstanding på säkerhet, men konkurrenterna är på väg att komma i kapp. Frågan är också hur högt framtidens köpare av premiumbilar värderar just säkerhet och låga utsläpp, säger han.

Lex Kerssemakers är däremot övertygad om att Volvos profil är den rätta.

– Utvecklingen i hela världen och Kina i synnerhet går mot Volvo. Allt fler kvalificerade bilköpare efterfrågar just det som är kärnan i Volvos identitet. Jag tror att vi som bilmärke står inför ett större genombrott, både i fråga om volymer och tekniska framsteg, säger han.

Vid sidan av produkten, särarten och varumärket finns en annan avgörande framgångsfaktor för dagens fordonstillverkare: att ha tillräcklig volym och få ut sina produkter. Att finnas där kunden är, är ett ställe där Volvo har underpresterat.

Det gäller framför allt på den marknad som visat sig vara viktigare än någon annan.

Under åren 2005 till 2011 växte Kinas fordonsindustri med i genomsnitt 24 procent per år. Volkswagen, Toyota, General Motors, Mercedes, Renault – alla de globala jättarna finns på plats med produktion som bedrivs i dotterbolag som ägs gemensamt med kinesiska staten. Kommunistpartiet har utnämnt bilindustrin till en så kallad »pelarindustri« och göder fabrikerna med både skattelättnader och investeringsstöd.

Den internationella managementkonsultfirman McKinsey publicerade tidigare under våren en uppmärksammad analys av Kinas bilmarknad. Där förutspår man att år 2020 kommer hela 15 procent av Kinas befolkning att äga en personbil.

Följaktligen pågår det just nu ett fordonsrace till Kina. 2005–2011 växte landets fordonsindustri med i genomsnitt 24 procent per år. Störst ökning kan man se i premiumsegmentet, alltså den del av marknaden där Volvo vill slå sig in. De senaste tio åren ökade försäljningen av premiumbilar med i genomsnitt 36 procent per år.

Det är de tyska bjässarna Audi, BMW och Mercedes som i dag dominerar den kinesiska premiummarknaden. BMW sålde förra året 380 000 bilar i Kina. Tätt följt av Audi och Daimler-Mercedes med 370 000 respektive 196 000 bilar. Volvo sålde »bara« 42 000 bilar i Kina 2012.

Men allt detta ska alltså förändras när Volvo etablerar sig som ett säkrare, diskretare, miljövänligare och mer funktionellt alternativ till de tyska lyxåken. Målet är att Volvo år 2020 ska tillverka 200 000 bilar i Kina.

– Volvo har i dag inte alls så stora volymer som man vill ha. Men det kan man få i Kina. Frågan är bara om det finns plats för ännu ett utländskt premiummärke, säger Martin Sköld på Handelshögskolan.

På Volvo är man övertygad om att man har hittat det kinesiska framgångsreceptet. Den alltmer välbärgade och medvetna övre medelklassen i Kina efterfrågar stora, bekväma bilar som är både bränslesnåla och trafiksäkra. Det är de som ska attraheras av Volvos dieselhybridteknik, autopilotfunktioner och trafikvarningssystem.

Men att, som sagt, peka på några specifika revolutionerade tekniska innovationer som ska ta Volvo in i framtiden är svårt. Det är snarast en rent industriell utmaning som Volvo antar tillsammans med Geely, som i dag tillverkar över 600 000 bilar i Kina och har ett fullt utbyggt återförsäljarnät. Bara man får ut sina bilar till Geelys återförsäljare så kommer resten att lösa sig, resonerar man.

Och för att få fram fler bilar måste man ha tillverkning på plats. Samtliga de 42 000 Volvobilar som såldes i Kina 2012 var tillverkade i andra länder. Därför är lokala fabriker så avgörande.

I slutet av 2013 hoppas Volvo kunna vara i gång med tillverkningen i Chengdu. 2014, när Volvo lanserar sin nya så kallade fordonsarkitektur, ska fabrikerna i Kina tillverka bilar som är precis lika rymliga, säkra och tekniskt avancerade som de som rullar ut från fabriken i Torslanda.

Hemraj Sharma monterar krockgardiner.

Samtidigt är det inte helt klart vilken typ av Volvobilar som kommer att utvecklas för kineserna. Från bolagets håll är man noga med att produkterna och varumärket inte ska anpassas allt för mycket efter de statushungriga kinesiska kunderna. Men ägaren Li Shufu verkar ha en annan syn på saken.

– Bilens interiör känns inte tillräckligt lyxig, den känns alltför skandinavisk, sa Li Shufu i mars till SVT:s »Rapport«.

Det här var ett uttalande som fick många att höja på ögonbrynen. Ville Li Shufu att det diskreta skandinaviska bilmärket skulle bli mer exklusivt skrytigt? Har kineserna verkligen insett vad det är för bilmärke de köpt och vilka risker det finns att varumärket urholkas?

Fredrik Sidahl, vd på den svenska branschorganisationen Fordonskomponentgruppen, resonerar i den riktningen.

– Jag kan bli orolig för att Volvo stöps om till en kinesisk bil. I dag förknippas Volvo med hög säkerhet och funktionalitet. Jag tror att det ligger en fara i att bli allt för spretig, säger han.

Att Volvos nuvarande modeller faktiskt appellerar till de kinesiska bilköparna finns dock tecken på. Hittills i år har Volvos försäljning i Kina ökat med 27 procent, vilket är bättre än något annat premiummärke.

Volvos framtid finns alltså i Kina. Även om varumärket överlever – innebär det slutet för biltillverkningen i Sverige på längre sikt?

– I dag har jag väldigt svårt att se hur vi skulle kunna utveckla och konstruera bilar i Göteborg utan att samtidigt tillverka dem här, säger Lex Kerssemakers.

Han poängterar visserligen hur viktiga de svenska kärnvärdena är för bilmärket. Volvos själ är skandinavisk och närheten mellan design- och teknikavdelningarna och bilfabriken är viktig. Men det kan komma att förändras. Lex Kerssemakers hymlar inte med att en svensk bil inte nödvändigtvis måste produceras i Sverige.

– Att Volvos forskning, utveckling, design och marknadsföring ska ledas från Göteborg ser jag som självklart. Men själva tillverkningen kan man nästan göra var som helst i världen.

Att kostnaderna är lägre i länder som Kina är självklart. Samtidigt är det inte som nämnts i första hand kostnaderna som avgör placeringen av produktionen, utan närheten till marknaden. Och att sätta samman en premiumbil är en extremt komplicerad och kostsam process. I dag innehåller en helt vanlig personbil mellan 10 000 och 15 000 olika komponenter.

Volvos fabrik har hittills visat sig vara konkurrenskraftig i kampen med lågkostnadsländer.

Sättet som man bygger bilar på i Torslanda skiljer sig visserligen inte märkbart åt från hur det går till i fabriker i Tyskland, Frankrike, USA, Korea eller Japan. Överallt byggs det bilar enligt Toyotas Lean-modell som går ut på att minimera fel och minska tidsslöseriet.

Däremot är Torslandafabriken unik i sitt slag av en annan orsak. Ingen annan bilfabrik i världen är så flexibel. På en och samma produktionslina byggs sju olika Volvomodeller. Förklaringen till det är Volvos relativa litenhet – man har inte råd att ha olika produktionslinor för olika modeller – i kombination med Sveriges långa tillverkningshistoria.

Fordonsforskaren Martin Sköld pratar om den svenska industrins »nästan hundraåriga tradition av att konkurrera på en starkt konkurrensutsatt världsmarknad«.

– Det har gjort att företag som Volvo ligger mycket långt framme när det gäller att hantera komplicerade tillverkningsprocesser med höga krav på logistik, distribution och systembyggande.

Frågan är bara om det räcker i framtiden? Målet från Kinas kommunistparti är uttalat: Kina ska inte längre vara västvärldens lågkostnadsfabrik utan konkurrera med tekniska innovationer och avancerade industriella system.

Om produktionen på Volvo hotas är det ingen liten perifer företeelse i den svenska ekonomin det handlar om.

Från produktionslinan i Torslanda rullar varje timme 52 stycken XC90, V70, S60, S80 och V60-bilar. I dag sysselsätter Volvo Personvagnar sammanlagt 15 100 personer i Sverige. Därtill kommer åtskilliga tusen anställda hos underleverantörer, servicebolag och olika kringverksamheter.

Det svenska fordonsklustret, brukar det kallas. Inte sällan får man bilden av att detta är ett geografiskt område som löper från Bohuslän i söder, via Västergötland och till Dalsland i norr. I själva verket är en rad små och stora företag över hela landet direkt beroende av den svenska fordonsindustrin. SSAB, SKF, Haldex, Autoliv, Semcon, Nolato, Finnveden – listan över stora svenska arbetsgivare som levererar tjänster och produkter till Scania, Volvo lastvagnar och Volvo Personvagnar kan göras lång.

– Fordonsindustrin är själva basen i all övrig industri. Från motorgräsklippare och kullager till industrirobotar och framtagning av avancerade material, säger Fredrik Sidahl på Fordonskomponentgruppen som samlar 350 underleverantörer.

Å ena sidan är det uppenbart att den svenska tillverkningsindustrin genomgått en stor omvandling. 1987 sysselsatte den över 1 miljon svenskar, 1997 hade antalet sjunkit till 800 000 och 2007 var siffran nere i 691 000 personer.

Men det har inte ändrat faktumet att Sveriges beroende av fordonsindustrin fortfarande är enormt. Bilproduktionen svarar för hela 12 procent av den svenska handeln med utlandet. 110 000 svenskar är i dag direktsysselsatta i branschen, 165 000 jobbar i underleverantörsledet. Dessutom beräknas fordonsindustrin indirekt generera en halv miljon arbetstillfällen.

– Fordonsindustrin i Sverige är stark och konkurrenskraftig av två skäl. Dels har branschen specialiserat sig, företagen har blivit tekniskt avancerade. Dels är själva bilproduktionen fortfarande väldigt lokal. Närheten mellan forskning och utveckling och produktion är viktig, säger Alexandar Zuza, analytiker på fackförbundet IF Metall.

Till stor del finns de största framgångarna på lastvagnsområdet där både Volvo och Scania är världsledande. Men enligt Alexandar Zuza är både svensk personbilstillverkning och Volvo bättre än sitt rykte.

– Volvos tillverkning i Sverige är flexibel och kostnadseffektiv. Geely och Li Shufu har insett att mer tekniskt utvecklade bilar kommer att stärka Volvos varumärke.

Utmaningarna är onekligen stora för den nischade svenska personbilstillverkaren. Samtidigt finns tecken på att Volvo PV-koncernen är på väg att få upp farten. När bokslutet presenterades var det inte många som uppmärksammade att Volvo, trots vikande försäljning 2012, lyckades leverera ett positivt rörelseresultat. Samtidigt ser försäljningssiffrorna under våren avsevärt bättre ut, både i Kina och på andra marknader. Ännu är det för tidigt att räkna ut Torslandas stolthet.

Fakta | Volvo PV

Totalt antal anställda: 22 715

Antal anställda, Sverige: 15 134

Omsättning 2012: 124,5 mdr kr

Resultat 2012: -915 milj kronor

Vd: Håkan Samuelsson

Ordförande: Li Shufu

Huvudägare: Zhejang Geely Group

De största marknaderna

Sålda bilar.

USA 68 079

Sverige 51 832

Kina 41 989

Tyskland 32 070

Storbritannien 31 743

Ryssland 20 364

Holland 16 338

Belgien 16 338

Italien 14 855

Japan 13 848

Källa: Volvo PV, 2012