Dom andra fuskåkarna

Vissa resenärer är mer värda än andra. Så bör man kanske tolka den skeva uppmärksamhet som råder kring svenska infrastrukturfrågor. För medan framtiden för Bromma flygplats – där färre än 3 000 passagerare hoppar på ett plan per dag – har vänts ut och in i snart två år, lyckas den svenska kollektivtrafiken aldrig komma upp på agendan.

Situationen i Stockholm – där 60 000 personer varje dag stiger på busslinje fyra – hamnade inte ens i huvudstadens valrörelse.

Underligt nog pågår debatten nu i stället. En trafikdebatt är inplanerad mellan partierna på Kulturhuset i Stockholm i april – medan avgiftshöjningar, frysta satsningar och indragna tågturer luftas i pressen med jämna mellanrum. Senast i veckan lanserades ett stort program för att stävja fuskåkningen.

Bakgrunden är att Fredrik Reinfeldts gamle talskrivare Kristoffer Tamson har fått ta över ett vanstyrt SL efter partikamraten Christer G Wennerholm – vars arv består av en orimligt dyr spårväg mellan Sergels torg och Djurgården.

Den socialdemokratiska oppositionen kontrar med att damma av sin idé om enhetstaxa i hela länet. Om den känns igen är det för att idén är några decennier gammal.

Sedan dess har människan (eller ja, amerikaner) uppfunnit internet, smarta telefoner, magnetremsor och andra hjälpmedel som borde mana till nytänkande. Men icke. Politiker på båda sidor av blockgränsen ser fortfarande kollektivtrafiken som vore det ett avloppssystem av resenärer som betalar en fast månadssumma för att forslas i rör under marken.

I deras ögon är priset en kran. Om man skruvar upp den (sänker priset) blir resenärerna fler. Om man drar åt den (höjer priset) blir de färre.

Det där är sant på marginalen. Men forskning visar att andra faktorer har större betydelse för att få folk att ställa bilen och åka kollektivt – som täta turer, korta väntetider, lediga sittplatser och få förseningar. Det räcker med att ringa till ett par trafikforskare för att förstå att de ser på kollektivtrafiken med helt andra ögon: det här är ju någonting man säljer till konsumenter. Och likt andra varor och tjänster måste det ske en ständig produktutveckling.

En idé som forskarna länge tjatat om är lägre avgifter i lågtrafik. Med ny teknik är det möjligt, och det kan locka nya resenärer, och samtidigt få några att åka vid tider då färre åker. Ändå finns just nu bara systemet i Jönköpings län.

Smartare prissättning är i många fall det snabbaste sättet att öka både resenärer och intäkter. När konsultföretaget WSP analyserade några svenska län kom de fram till att enkelbiljetterna var för dyra och periodkorten för billiga. De som reser med månadskort har ju ofta jobb – och är mindre priskänsliga – än de som åker mitt på dagen. I Kronobergs län kunde man öka både intäkter och antalet resor med runt 8 procent genom att ändra taxorna.

För de flesta företag hade det här varit en självklarhet. Hyrbilsföretag rear ut bilar då de vet att få vill ha dem. Den som bokar en tågbiljett hos SJ får betala mer för att resa klockan 17 en fredageftermiddag, och om man bokar ett flyg – ja, där kan man snacka komplex prissättning.

Det borde vågas mer. På samma sätt som McDonalds testade att kränga cheeseburgare för en tia borde trafikföretagen kunna sätta in nya busslinjer utan att utreda dem i två år. Det finns ju ingen bättre utredning än att försöka.

Lockpriser, expressbusstillägg, ett riktigt finmaskigt zonnät – det finns hur många idéer som helst som inte kräver någon ny infrastruktur. Det är dags att åtminstone testa några.

I några veckor nu har flera rulltrappor i Stockholms tunnelbana stått stilla. Varför inte ta tillfället i akt och rea ut månadskorten? Det skulle generera positiv publicitet – och troligen till och med några nya resenärer.