Efterlängtat sladdbarn

Köpenhamn april 2011. En Renault Fluence accelererar iväg ut på Strandvejen i Köpenhamn, ljudlöst och avgasfritt. Komforten är i toppklass.

Enkel att köra: precis som i alla andra elbilar slipper man växla, det finns bara framåt och bakåt att välja på.

Batteriet ligger gömt bakom baksätet och lämnar plats över till några resväskor i bagageutrymmet. »Full tank« kostar lite mer än en tjugolapp.

Låter det för bra för att vara sant?

Nej. Fluence är ingen framtidsbil, den tillverkas för fullt på Renaults fabrik i Turkiet.

Men kan man köpa den? Nej, är svaret från Renaults svenska generalagent. Bilen kommer inte att tas in till Sverige, trots all modern teknik.

För när det kommer till kritan är efterfrågan på elbilar 2011 liten. Näst intill obefintlig.

Tre brister sätter käppar i elbilshjulet.

Räckvidd, laddtid och pris.

Problemen känns bekanta.

För 30 år sedan, 1981, sammanfattade Styrelsen för teknisk utveckling läget för elbilar i en rapport:

»På grund av att elfordon för närvarande tillverkas i mycket små serier är inköpspriset högt. Vid längre serier bör inköpspriset bli likvärdigt med eller lägre än priset för konventionella fordon … Elfordon har en allvarlig nackdel. Körsträckan mellan laddningarna är begränsad till ca sju mil. Med moderna batterier kan körsträckan komma att öka till 15 mil.«

Elbilarna fick aldrig något genombrott under 1980-talet. Batteribilen haltade vidare med i stort sett samma prestanda en bit in på 1990-talet då intresset steg på nytt. En orsak var att de gamla blybatterierna nu hade ersatts av batterier innehållande nickel-kadmium, vilket ger något längre räckvidd eftersom det kan lagra mer energi.

Statliga Kommunikationsforskningsberedningen, KFB, satsade under andra halvan av 1990-talet 120 miljoner kronor på stöd till elbilköp, allt i syfte att öka kunskap om elbilsanvändning. År 2000 sammanfattade KFB sina lärdomar om elbilen:

»Dess största nackdelar är att räckvidden är begränsad och att det i allmänhet tar lång tid att ladda upp batterierna. Dessutom är batteribilar för närvarande dyrare i inköp än bilar med förbränningsmotor.«

Dessutom hade hälsoriskerna lett till att EU aviserade ett förbud mot nickel-kadmium i bilbatterier. Kadmium är ytterst giftigt och kan leda till njur- och skelettskador.

Intresset mattades åter av och de första åren efter sekelskiftet var batteribilar inget stort nummer. Snarare framhöll industrin att framtidens melodi skulle bli bränslecellbilar, alltså bilar drivna med den inte färdigutvecklade teknik där man utvinner elektrisk energi via en kemisk process.

Men halvvägs in på det nya årtiondet gör nu batteribilarna en andra comeback. Delvis för att de nya batterierna, baserade på så kallad litiumjonteknik, lagrar mer energi per kilo än gamla batterityper och dessutom klarar många laddningar. Men de gamla invändningarna står kvar.

Räckvidd, laddtid och pris.

Det senaste genombrottet har berott mer på att konkurrensen från andra bränslealternativ varit för dålig. Den vätgasdrivna bränslecellen visade sig ha svårt att ta steget från prototyp till verklighet. Etanolen sågs av industrin som en lokal lösning. Vätgas- och natur/biogasdrift kräver ett helt nytt distributionssystem. Segrande stod elbilen kvar. Det minst dåliga alternativet som trots allt gör ett segertåg i världen 2011.

I år har de flesta biltillverkare en elbil i sin pipeline. En elbilsmodell säljs redan i Sverige, trillingskaran Mitsubishi i-MiEV, Peugeot i ON samt Citroën C-Zero. Det är tre versioner av i grunden samma bil.

För drygt 360 000 kronor får vi en 3,43 meter lång mikrobil med litiumjonbatteri. Prestanda är typiska för dagens moderna elbilar. Räckvidden anges till 15 mil. Praktiska tester visar dock att den verkliga räckvidden är mindre än 10 mil, vintertid ned till sju mil. Full laddning tar sex timmar i ett vanligt vägguttag. Snabbladdningsstationer kan lösa problemet, men dessa är kostsamma. Den som laddar »snabbt« får troligtvis betala dyrt för tidsvinsten.

Uppsidan i ekonomikalkylen är som tidigare »bränslekostnaden«. Kostnaden för elektriciteten kan skattas till två kronor per mil, beroende på temperaturen. I kyla ökar förbrukningen kraftigt eftersom kupévärmen kräver energi.

Men värdeminskningen sänker kalkylen. Batteriet uppges ha en livslängd på i alla fall tio år. Därefter lever elbilsägaren i riskzonen. Eftersom batterierna är så dyra att tillverkaren inte vill uppge ett pris på dem kommer bilarna förmodligen att skrotas den dag batteriet ger för kort räckvidd.

– Vi räknar med andrahandsvärden på 20–30 procent efter tre år. Orsaken till det dåliga andrahandsvärdet är att priset på de nya bilarna är väldigt högt och att de i grund och botten är småbilar. Privatkunder kommer inte att betala mer än småbilspriser för begagnade bilar, säger Mathias Björkman, vd på bilvärderingsföretaget Bilpriser.se.

Med den värdeminskningen får den lilla elbilen en milkostnad som är nästan dubbelt så stor som motsvarande bil med konventionell teknik.

Ytterligare två renodlade elbilar har i år börjat serietillverkas och säljas i Europa, Nissan Leaf och ovan nämnda Renault Fluence. De bygger på samma teknik och har utvecklats gemensamt inom Renault-Nissan-gruppen. Men de säljs bara där subventioner ger dem en rimlig chans på marknaden.

Utan stöd skulle Nissan Leaf kosta omkring 320 000 kronor i Sverige. Mer prisvärd än Mitsubishi-trion och med lägre milkostnad, men fortfarande 150 000 kronor dyrare än motsvarande modell med konventionell teknik.

På sikt kommer dock priserna att falla. De flesta analyser förutspår sjunkande batteripriser de kommande åren efter hand som tillverkningsvolymerna byggs upp. Det är också tanken bakom de subventioner till elbilar som finns i många länder. Genom att starta upp marknaden får man till slut volymer som ger tillräckligt låga batteripriser så att subventionerna kan tas bort.

Därför tar Danmark inte ut någon punktskatt på elbilar, vilket innebär en extrem skattelindring på nästan 200 000 kronor per elbil. Följaktligen är det där Renault Fluence har börjat säljas och inte i Sverige. Många länder i Europa subventionerar elbilsköp, vanligen med 5 000–6 000 euro.

Men är dessa subventioner tillräckliga för att bygga stora försäljningsvolymer? Strikt ekonomiskt duger inte ens den svenska supermiljöpremien på 40 000 kronor för att utjämna skillnaden i ägarkostnader mellan en elbil och en konventionell bil. Regeringen räknar heller inte med att betala ut premien till mer än 5 000 bilköpare under de tre år premien gäller.

– Supermiljöpremien är för liten för att locka bilköpare. Det är dessutom olyckligt att den bara vänder sig till privatköpare. Det är inte de som initialt kommer att köpa elbil. Jag känner inte någon person med vettiga insikter om sin ekonomi som ens skulle fundera på att betala 250 000 kronor extra för en elbil, säger från Bertil Moldén, vd på Bil Sweden, organisationen för landets bilimportörer.

Den andra frågan som bör resas är om batterier verkligen blir billigare med volym.

Bilindustrin har inte aviserat några prissänkningar på nya elbilar. De är och förblir dyra. Dessutom tillverkas redan i dag batterier i stora serier. Nissan bygger 2011 två nya batterifabriker i Europa. En i England med en kapacitet på 60 000 batterier per år, och en Portugal för 50 000 batterier per år.

Ändå finns en optimism inom batteribranschen.

– Tveklöst kommer priserna att pressas. När en produkt når en viss mognad inriktas alla resurser på att få ner kostnaderna. Den processen har precis börjat för litiumbatterierna. I dag kostar varje kilowattimme i ett litiumbatteri knappt 8 000 kronor. De flesta i branschen räknar med att den kostnaden är halverad 2020. Personligen är jag mer optimistisk, säger Robert Aronsson, teknisk chef på ETC, ett svenskt batteriutvecklingsbolag som ägs av högskolor och industri tillsammans.

Ett normalt elbilsbatteri ger 20–25 kWh, vilket betyder att batteriet på kort och medellång sikt är en tung post i elbilskalkylen. Därför pekar alla analyser trots allt på att elbilar förblir en nischföreteelse under resten av decenniet. Omkring 2020 kan stigande oljepriser och gradvis sjunkande batteripriser ge elbilarna en skjuts uppåt. Det exaka årtalet för det stora genombrottet varierar, men övertygelsen att det bara är en tidsfråga innan elbilssamhället tar över finns både inom bilindustrin och i andra branscher.

Vattenfall investerar i dag i Volvos elbilsutveckling och kraftbolaget Fortum jobbar redan nu med att etablera en infrastruktur med laddstolpar.

– Vi har monterat många laddstolpar i Stockholm. I dag används de bara av ett 20-tal elbilar men vi måste vara beredda när behovet ökar. Alla kan ju inte ladda hemma i ett garage. I en stad parkerar många på gatan och i allmänna garage och där måste finnas laddmöjligheter, förklarar Marie Fossum, ansvarig för affärsutveckling på Fortum.

En laddstolpe kostar i dag 10 000-20 000 kronor. Snabbladdningsstationer kan vara upp till tio gånger dyrare.

Under resan har Fortum stött på flera praktiska problem. Dels måste uttaget ha ett lås av säkerhetsskäl, dels måste publika stolpar vara tillgängliga utan specialnycklar. Dessutom får inte laddplatserna upptas av vanliga bilar.

– Vi vill ha parkeringsplatser bara för elbilar. Men det visade sig vara lagstridigt. Det tog 1,5 år innan Stockholms stad hade tillstånd att vika parkeringsplatser exklusivt för elbilar, säger Marie Fossum.

Men varför är det viktigt att kommuner lägger ner pengar på dyra elbilsinköp 2011, när bilarna inte är färdigutvecklade?

– Allt pekar på att det blir elbilar som gäller i framtiden. Men någon måste börja och kommuner och företag fokuserar mer på totalkostnaden, de är inte heller fullt lika priskänsliga som privatpersoner, säger hon.

Två av elbilens huvudproblem – laddtid och räckvidd – kan faktiskt lösas redan i dag med så kallad laddhybridteknik. Toyota Prius etablerade hybridtekniken redan 1997 men det är laddhybriderna som är det nya svarta. Skillnaden är el-sladden. Prius går snålt med hjälp av en stödjande elmotor, men i grunden så måste den tankas med bensin.

En laddhybrid har ett större batteri som kan laddas från det vanliga elnätet med en elkabel.

Redan nu säljs världens första serietillverkade laddhybrid, Chevrolet Volt, i USA. Mot slutet av 2011 kommer den till Europa och då kommer också dess europeiska kusin, Opel Ampera, ut till bilhandlarna.

Laddhybriden har alltså både elmotor och förbränningsmotor. Alla vardagskörningar klaras på ren eldrift. Ett kompakt batteri ger en kort räckvidd på el, upp till sex mil. Batteriet laddas på arbetsplatsen, i hemmet eller var som helst där det finns en elkontakt. Behöver man köra en längre sträcka används förbränningsmotorn. Därmed slipper föraren den elbilsfasa som redan har ett namn i USA – »range anxiety«, räckviddsångest. Laddtiden är heller inte längre samma problem när konsekvensen av »batteritorsk« är eliminerad och bilägaren inte är hänvisad till enbart laddningsstationer.

Nackdelen är att konstruktionen med två kraftkällor är tung. När bilen drivs med förbränningsmotor är det tunga batteriet bara till nackdel. Att ständigt köra med 250 kilo extra bagage är inte smart när tillverkarna jagar varje kilo övervikt.

Priset är en annan nackdel. Dubbla kraftkällor kostar på, och Opel Ampera är prissatt till 419 000 kronor när den börjar säljas mot slutet av året. Det är nästan 100 000 kronor mer än Nissan Leaf, som är en renodlad elbil som bara kan laddas från nätet.

Många anser att merkostnaden kan motiveras. För det första klarar sig laddhybridägaren med bara en bil. Den renodlade elbilen ses av flertalet som en andrabil i hushållet. För det andra lär andrahandsvärdet bli bättre jämfört med vanliga elbilar. Målgruppen är bredare och livslängden på batteriet kan bli längre eftersom förbränningsmotorn kopplas in innan batteriet körs tomt. Slitaget blir därmed mindre.

Om det blir elbilen eller laddhybriden som kommer att vinna marknaden återstår att se. Laddhybridkonceptet känns just nu lite hetare. År 2012 kommer flera nya laddhybrider ut på marknaden, bland annat Toyota Prius och Volvo V60. Prius har ett litet batteri som bara räcker till två mils batteridrift. Kort, men tillräckligt långt för att många ska ta sig till jobbet. Merkostnaden kan på så vis samtidigt begränsas. Toyota framhåller också att batteriet kommer att vara bilens hela livslängd.

Volvo V60 Hybrid börjar säljas i slutet av 2012. Modellen kombinerar elmotorn med en snål dieselmotor vilket ger bra bränsleekonomi även på längre resor. Men eftersom priset lär landa över halvmiljonen, så är det ingen bil för den som väljer bil efter milkostnad.

Problemen med räckvidd kan också rundas utan att vänta in ny teknik. Vi återvänder där vi startade, till Köpenhamn. Den Renault Fluence som körde på Strandvejen marknadsförs som »100 % elektrisk med obegränsad räckvidd«.

Lösningen är ett hyresavtal och snabba batteribyten. Det amerikanska företaget Better Place står för konceptet. Renault är samarbetspartner och Danmark och Israel är testländer. Det är ingen vision utan i högsta grad ett reellt erbjudande till kunden. I Danmark kan man från och med i höst köpa en elbil från Renault för 248 000 kronor, exklusive batteri, och samtidigt abonnera på ett batteri. Man skriver på för önskat antal mil per år och sedan tankar man el gratis på företagets laddstolpar som finns på hundratals platser i Danmark. För upp till 1 500 mil per år kostar batterihyran 2 000 kronor per månad.

I startpaketet för 12 000 kronor ingår en laddstation i hemmet.

Räckvidden anges som »obegränsad« eftersom Renault och Better Place erbjuder batteribyten på fem minuter utan kostnad. Att köra från Köpenhamn till Jylland ska därför vara möjligt. Det är bara att köra in på den fullt automatiska batteristationen och byta ut det tomma batteriet mot ett fulladdat.

Batterihyran är inte billig och den dansk som i stället köper en elbil med ett fast batteri kommer totalt sett billigare undan. Men det är inte samma sak, påpekar Henrik Linderberg, marknadschef på Better Place.

– Batteribytet är själva kärnvärdet i vårt erbjudande. Folk köper inte en elbil för flera hundra tusen kronor för att få sin personliga frihet begränsad. Bara Better Place ger obegränsad räckvidd, säger Henrik Linderberg.

Fakta | Elbilar på marknaden idag

Renault Fluence
Renault har precis startat serieproduktionen av Fluence på sin fabrik i Turkiet. Basen är sedanversionen av Renault Mégane, som har förlängts baktill för att få plats med batteripaketet. Bilen delar teknik med koncernsyskonet Nissan Leaf. Kommer inte att säljas i Sverige.

Mitsubishi i-MiEV
Citroën C-Zero
Peugeot iOn
Den första Sverigesålda serietillverkade elbilen, som görs av tre stora biltillverkare. Pris 363 000 kronor, räckvidd 15 mil i körcykel, enligt tillverkaren. Räkna med 7–10 mil i verkligheten. På vintern drar kupévärmen mycket batterikraft. Den 3,43 meter långa mikrobilen rymmer fyra personer.

Nissan Leaf
Årets bil 2011 och konkurrenskraftigt prissatt – för att vara elbil. Utan subventioner kostar den omkring 320 000 kronor, inklusive batteri. Men med statligt stöd säljs den billigare. Senaste landet den introducerades i var Spanien, med en prislapp till kund på 270 000 kronor. Räckvidden 17 mil.

Tesla
Amerikanskt sportbilsmärke som har gjort en eldriven version av engelska Lotus Elite. Pris 1 miljon kronor. Räckvidd 35 mil, toppfart 210 km/t.

Think
Norska Think köptes av Ford men togs över av norska investerare. Produktionen sker nu i Finland och USA. Konstruktionen är gammal och präglas av en rå enkelhet som dock inte märks på priset: 270  000 kronor. Räckvidd 16 mil.

Elbilar snart på marknaden

Audi R8 E-tron
Audi kommer att göra en begränsad elbilsserie av sportbilen R8 under 2012. En laddhybrid är planerad till 2014. I sommar testas eldrivna versioner av nya småbilen Audi A1.

BMW/Mini
BMW har testat sin elmotorteknik i en mindre serie el-Mini. Senaste elprototypen som visades på bilmässan i Genève i mars var BMW ActiveE, en elektrifierad 1-serie. En eldriven stadsbil är planerad till 2013.

BYD
Den kinesiska biltillverkaren BYD (Build Your Dream) är okänd i Sverige men en stor aktör i Kina och med exportplaner. BYD planerar att lansera både en elbil och en laddhybrid i USA 2012.

Chevrolet
GM, som för inte så länge sedan fick räddas av amerikanska staten, går nu med vinst igen. Det beror inte på laddhybriden Volt, men för framtiden kan den ha stor betydelse. GM avser att utnyttja den smarta laddhybridplattformen i flera olika paketeringar.

Fiat
EV Adapt i svenska Nödinge konverterar Fiat 500 till eldrift. Orimligt dyr, 420 000 kronor. Räckvidd 12 mil. Fiat kommer dessutom med en egen elversion av 500-modellen under 2012.

Fisker
Fisker är en mycket liten nischtillverkare som säljer extremt dyra lyxbilar. I mars presenterades märkets laddhybrid Fisker Karma som tillverkas av finska Valmet. Valmet ambition är att bli stora på elbilar och tillverkar också norska elbilen Think.

Ford
Senare i år väntas Ford börja sälja en batteridriven version av Focus. Men bara i USA. 2013 planeras en laddhybridversion av C-Max.

Honda
I likhet med Toyota planerar Honda att 2012 lansera laddhybridversioner av sina befintliga hybridbilar. Precis som Prius laddhybrid kan vi förvänta oss ett litet batteri och en räckvidd på två mil.

Mazda
Mazda kommer att lansera en elversion av Mazda 2 i Japan under 2012. Förmodligen inte i Europa.

Mercedes-Benz
På Detroitsalongen i år visade Mercedes sin elversion av supersportbilen Mercedes SLS. Försäljningen kommer att starta 2013. Rykten viskar om en S-klass laddhybrid år 2014. En elversion av lilla A-klass är också på gång.

Renault
Renault är det europeiska märke som ligger längst fram i produktutvecklingen av elbilar. Förutom sedanmodell Fluence kommer skåpbilen Kangoo Express ZE. Renault planerar att nå en produktionskapacitet på 500 000 elbilar inom några år.

Smart
Smart EV kommer 2012. Räckvidd 13 mil. Har redan nu tillverkats i en stor testserie som provas i både USA och i Europa.

Toyota
Giganten inom hybridtekniken har tagit god tid på sig för att utveckla sin laddhybridversion av Prius. Säljstart lär bli i början av 2012 . Räckvidd 2 mil. Toyota har investerat i Tesla som har tagit fram en elversion av kompaktsuven RAV4. Denna elversion kan komma i produktion redan 2012.

Volkswagen
Det stora el-året för den framgångsrika tyska koncernen blir 2013. Då lanseras elversionen av minibilen Up, E-Up, liksom eldrivna versioner av Golf. En laddhybrid, VW XL 1, är också planerad för produktionsstart 2013.

Volvo
Volvo ligger långt framme i sin elbilsutveckling. Först ut blir laddieselhybriden V60 Hybrid med produktionsstart 2012. I sommar leasas en begränsad serie av den renodlade elbilen C30 Electric ut till intresserade kunder.