Ett steg närmare fusion

Han satt uppflugen, längst upp på läktaren i den ödsliga sporthallen, denna tidiga, gråmulna vårvintersöndag i en av Stockholms norra förorter i början av 2000--talet. På planen spelade hans tonårsdotter innebandy men Leif Östling var djupt inne i sin läsning av dokument och Financial Times. Scaniachefens ointresse för matchen förklarades kanske av att hans bolag de här dagarna återigen omgavs av ett i raden av alla rykten.

Fientliga bud, fusioner och byte av storägare  har varit vardagen under större delen av de 23 år som Östling varit Scaniachef. Och under alla år har han hållit emot. Vägrat. Slagits för sin övertygelse att Scania klarar sig alldeles utmärkt på egen hand. Hans djupa skepsis mot fusioner har han förklarat med att de aldrig når de samordningsvinster som utlovas. Att de enda vinnarna på en lastbilsfusion är de övriga tillverkarna som får färre konkurrenter att slåss mot. Med denna fasta övertygelse stoppade han till exempel Volvos aggressiva uppköpsförsök 1999.

Hans starkaste argument har varit Scanias fenomenala siffror. Och han har lyckats. Fram till i dag. I helgen blev det klart att Scania tar flera avgörande steg närmare tyska MAN som, liksom Scania, till största del ägs av Volkswagenkoncernen. Men att det skulle röra sig om det förhatliga f-ordet ville Östling ändå inte tillstå i lördags, då närmandet blev officiellt.

Förutsättningarna för fortsatta nej har drastiskt förändrats de senaste åren. Lastbilsbranschen generellt kan ses som en barometer av den globala efterfrågan och drabbades hårt av finanskriserna. De senaste årens siffror har eroderat Östlings argumentation. Dessutom har han fått klara sig utan Wallenbergfamiljens stöd efter att Investor 2008 sålde majoriteten av sitt innehav.

Samtidigt har nog också tålamodet hos den envise och egensinnige Ferdinand Piëch, 74 år och ordförande i VW, tagit slut. I fem år har han försökt få till en fusion och i början av maj tog han sig in i Scanias styrelse. För en knapp vecka sedan samlade han sin ledning för att avisera den genomgripande förändringen, där VW:s huvudkontor i tyska Wolfsburg stärker sitt grepp om hela koncernen.

För att förstå hans vision räcker det med att titta på hur han lyckats göra VW till en av världens mest framgångsrika biltillverkare. Medan lastbilarna inte fullt ut dragit fördel av att samordna sin teknikutveckling och sina komponentinköp har VW:s personbilar, som Audi, Seat, Skoda, Volkswagen, Bugatti och Porsche, fixat detta: under huven är det mesta identiskt men skalet och varumärket är olika. Närmandet mellan Scania och MAN är ett avgörande drag av Piëch att nå sitt mål: att skapa världens största fordonsimperium. Genom att agera kraftfullt, taktiskt och vid rätt tidpunkt verkar Piëch till sist ha lyckats med sin plan. Leif Östling – som alltid gått bra ihop med Piëch – var mer resonabel efter de senaste årens kriser och lockades av ett sista lyft i karriären. Nu blir Östling ansvarig för all lastbilsverksamhet inom VW med uppdrag att effektivisera utveckling och logistik, att kapa inköpskostnader för Scania och MAN. Från sitt hårdnackade fusionsmotstånd säger nu Östling i stället att hans roll blir att »driva på så mycket det går« i denna process som är så mycket fusion det kan vara utan att vara det, formellt sett.

Med Östling på plats i Wolfsburg, där ett kompetenscentrum för koncernens lastbilar skapas, flyttas fokus från Södertälje. Även om produktion och utveckling blir kvar minskar det svenska inflytandet. Och om Piëchs förhoppning om att tjäna 1 miljard euro per år i samordningsvinster ska räknas hem kommer de beslut som fattas framöver inte att vara sentimentala eller ta några regionala hänsyn. Piëch har fått förlängt mandat på ordförandeposten fram till sommaren 2016. Hans imperiebyggande är långt ifrån klart.