Gnissel i lastbilsfabriken

Det var den 3 mars och pressdag på den åriga bilsalongen i Genève. Journalister från hela världen minglade med företagsledare och andra inbjudna från fordonsindustrin. På plats i lokalerna fanns den tidigare Scania-vd:n Leif Östling, numera hög chef i Volkswagenkoncernen. Där kunde han betrakta allt från vanliga standardbilar till dyra lyxbilar och snabba sportbilar. Mest sugen var han på den knallgula Lamborghini som stod uppställd mitt i lokalen.

Det var där som Svenska Dagbladets reporter ställde frågan om hur det låg till med det veto som de svenska facken hade utlovats ett drygt halvår tidigare, i samband med att Volkswagen lagt bud på Scania. Den innebar att Scania-facken kunde lägga in sitt veto om det blev tal om flytt av produktion eller forskning.

– Det finns ingen vetorätt i Tyskland. Det finns ingen vetorätt i de avtal som de svenska facken har. Det finns ingenting av det, svarade han.

– Däremot så ser vi att i ett antal frågor så ska vi sätta oss och diskutera och förhandla med varandra. Men till syvende och sist är det alltid företagsledaren och ägaren till företaget som bestämmer.

Uttalandet hade sprängkraft. Det fackliga vetot hade varit en förutsättning för att Scania-personalen skulle ställa sig bakom budet. Det tyckte Volkswagen var viktigt, de ville ha med personalen på tåget. Nu sa Leif Östling plötsligt att facket inte hade den möjligheten.

Volkswagens ledning varken bekräftade eller dementerade Leif Östlings uttalande, men den klargjorde att man »stod fast vid sina åtaganden rörande det fackliga avtalet«. Och de fackliga företrädarna stod fast vid att de hade veto.

Tre dagar efter kommentaren skrev det tyska affärsmagasinet Bilanz att Leif Östling tvingats lämna till följd av det han sagt. En person med god insyn i Volkswagentoppen hävdar att så är fallet.

– Jag vet att han fick lämna i förtid till följd av uttalandet, säger källan.

Men historien är svår att få ihop. Enligt Volkswagen fattades beslutet om Östlings avgång redan på styrelsemötet den 27 februari, alltså ett par dagar innan uttalandet gjordes. Leif Östling själv går på samma linje i ett sms till Fokus.

»Det har inget samband med mitt uttalande.«

Klart är att Leif Östling blir kvar på VW i en rådgivande roll fram till den 1 september. Det kan tyckas som att skillnaden är hårfin – han hade redan den 1 februari lämnat rollen som chef för lastbilsdivisionen. Men de senaste veckornas händelser kan vara ett tecken på att den gemensamma fasad som Leif Östling och Volkswagens ordförande Ferdinand Piëch visade upp i samband med tyskarnas övertagande av Scania inte längre är fullt så polerad.

Det skulle i så fall bli ett något krokigt slut på en närmast spikrak karriär.

Leif Östling var chef för Scania mellan 1989 och 2012. Under de åren växte Scania kraftigt. Visserligen mindre än flera av konkurrenterna, men långt mycket mer lönsamt. Leif Östling är också känd för sin frispråkighet. Han har gjort uttalanden om allt från tyskarnas intresse för »Blitzkrieg« till att kvinnor känner sig »främmande för ledarskap«. Men han har skakat av sig kritiken och kommit tillbaka.

Under Östlings period som vd gjordes flera försök att slå samman Scania med andra lastvagnsföretag. Runt millennieskiftet ville Volvo köpa Scania. Scanias största ägare Investor ville sälja, men Leif Östling var starkt kritisk. Han gick segrande ur striden genom att EU-kommissionen satte stopp för affären. Investor sålde efter det sina aktier till Volkswagen som därmed fick över 50 procent. Volkswagens dåvarande mäktiga ordförande och imperiebyggare, Ferdinand Piëch, sägs redan då ha velat skaffa sig en position som världsmarknadsledare inom tunga lastvagnar. Den drömmen hade gått i kras, men han var i alla fall majoritetsägare i ett av världens mest välskötta lastvagnsföretag. Leif Östling fick vara kvar och ratta bolaget.

– Leif hade en mycket stark ställning i Tyskland. Efter att ha uppvisat fantastiska resultat över två decennier var han stjärnan. Han var oantastlig och tyskarna ville ha med honom i alla konstellationer, säger Fokus källa.

Sex år senare, i september 2006, la det då oberoende tyska lastvagnsföretaget MAN bud på Scania, även det en affär som Leif Östling motsatte sig. Volkswagen sa också nej till budet, men i samma veva köpte Volkswagen in sig i MAN och tog makten i bolaget. Det skapade förvirring.

Nejet till MAN:s bud bestod, samtidigt var det uppenbart att det fanns stora samordningsvinster. Ett fördjupat samarbete mellan Scania och MAN skulle kunna ge enorma besparingar. Det talades om en miljard euro årligen. Efter att budet fallit fortsatte Volkswagen köpa aktier i MAN och hösten 2011 blev de majoritetsägare. Från Volkswagens håll talades hela tiden om fördjupat samarbete, Leif Östling var hela tiden lika kritisk.

I september 2012 tog Leif Östling plats i Volkswagens koncernledning och blev chef för Kommersiella fordon och ansvarig för både Scania och MAN. Som sådan var det hans uppgift att hitta synergieffekter. Men samarbetet gnisslade. Företagskulturerna och traditionerna är olika. Och med en ansvarig som i grunden är kritisk till hela upplägget gick arbetet långsamt.

– Leif var kung fram till dess att det kom till att hitta synergier, då dök andra saker upp och tyskarna var inte lika nöjda, säger en källa.

Samtidigt väntade den av Östling utsedde efterträdaren Andreas Renschler bara på att få tillträda. Han hade lång erfarenhet av fusionsarbete från Daimler, men satt i karantän ett helt år innan han fick börja sitt nya jobb, den 1 februari i år. Och sedan dess har det hänt grejer.

Det råder inget tvivel om att tempot har skruvats upp. Volkswagen ska nu göra allvar av att bygga en stor och lönsam lastvagnsverksamhet. Scania och MAN har lagts under ett gemensamt paraply.

Det ska bildas ett holdingbolag som ska äga båda lastvagnsföretagen. Dessutom har ett stort antal samarbetsprojekt och effektiviseringsprocesser kartlagts. De ska drivas gemensamt av personal från Sverige och Tyskland.

Det är i ljuset av den processen man ska se Leif Östlings uttalande.

– Vad är syftet med att slå in en kil mellan fack och ägare när vi håller på med den här samordningsprocessen, frågar sig Johan Järvklo, ansvarig för IF Metall på Scania.

Kom uttalandet nu för att Östling var rädd att de tyska facken skulle köra över de svenska i förhandlingarna? Var det ett bevis på hans ovilja att få till ett samarbete? Eller vet han att det kan bli tal om produktions- och forskningsflytt från Södertälje som ännu inte är offentliggjorda?

– Uttalandet är explosivt. I Tyskland är fackförbunden starkare än i Sverige, du måste ha med dem när du gör förändringar. Ledningen vill behålla lugnet, de vill inte ha en Norwegian-situation. Leif Östlings uttalande riskerar att ställa till det, säger källan med insyn i Volkswagen.

Efter de senaste händelserna har Leif Östling nästan ingen makt kvar alls i koncernen. Han lämnar ett fristående Scania, men utan honom är Södertäljes framtid mer oviss. Då kan vi få svar på vad det fackliga vetot verkligen är värt.

Fakta | Leif Östling

Född: 1945.

Familj: Fru som är egen företagare, två barn.

Karriär: Civilingenjör från Chalmers, civilekonom från Handels i Göteborg.Kom till Scania 1972, som 27-åring. Var bolagets högsta chef i nästan 25 år, mellan 1988 och 2012.  Fram till februari 2015 var han chef för Kommersiella fordon inom Volkswagenkoncernen.

Fakta | När två blir en

Storägaren Volkswagen vill att Scania och MAN
ska förbli fristående, men samarbeta för att
få fram synergieffekter.

MAN

Tillverkar: Lastbilar och bussar.

Intäkter: 138 miljarder kronor.

Rörelseresultat: 3,7 miljarder kronor.

Antal anställda: 56 000, varav 36 450
inom affärsområdet lastbilar och bussar.

Försäljning: 73 622 fordon, varav
67 636 lastbilar och 5 072 bussar.

Huvudkontor: München.

Scania

Tillverkar: Lastbilar.

Intäkter: 92,0 miljarder kronor.

Rörelseresultat: 8,7 miljarder kronor.

Antal anställda: 41 000.

Försäljning: 79 782 fordon.

Huvudkontor: Södertälje.