Kinesiskt maktspel bakom affären

Så har Saab lyckats bli bortgift till slut. Företaget, som i ett par år skapat fler tidningsrubriker än bilar, är på väg att bli en del av de kinesiska företagen Youngman och Pang Da.

Men det är inga vita riddare med skinande rustningar som tar sig an den stukade biltillverkaren. Tvärtom. Youngman sålde förra året bara 40 000 bilar och är med en marknadsandel på 0,2 procent inte ens i närheten av Kinas största bilföre­tag. Pang Da är ingen biltillverkare alls, utan endast en återförsäljare – som ett kinesiskt Bilia.

Och det är just de två företagens begränsade storlek som gjort dem så intresserade av affären. Redan för fem år sedan försökte Youngman komma åt Saab, avslöjade vd:n Pang Qingnian i samband med sitt Sverigebesök i veckan.

Orsaken är inte främst Saabs varumärke, designen eller någon annan av de faktorer som brukar nämnas när kinesiska företag kniper åt sig europeiska tillgångar. Så förklarades exempelvis Geelys köp av Volvo.

Den främsta anledningen till att Youngman och Pang Da vill ha Saab verkar i stället vara den utslagningsprocess som just nu pågår på den kinesiska bilmarknaden. Det hundratal biltillverkare som kämpar om de kinesiska konsumenterna är alldeles för många, anser den kinesiska regeringen. De nationella politikerna och dess planeringsorgan vill därför sätta i gång ett förlopp som går ut på att större företag köper upp mindre tillverkare.

– Varken Youngman eller Pang Da finns med på listan som överlevare. De ser Saab­affären som ett sätt att hamna på den där listan, säger Ari Kokko, professor vid Handelshögskolan i Köpenhamn och chef för forskningscentrumet International Business and Emerging Markets.

Tanken är att centralregeringen, eller snarare dess planeringsorgan The National Development and Reform Commission, NDRC, ska ta intryck av att de två företagen har en stark internationell närvaro. Sedan en tid tillbaka säljer Pang Da dessutom Subarus bilar i Kina.

– Utan internationella kopplingar kan de här företagen inte finnas. De kämpar i uppförsbacke.

Den kinesiska bilmarknaden påminner om en guldrusch. Förra året såldes 18 miljoner fordon i landet och året innan dess tog en sekellång era slut när USA inte längre var det land i världen där det säljs flest bilar.

Alla vill vara med. General Motors har ett samarbete med SAIC, Nissan arbetar med Dongfeng och Volkswagen med FAW, för att bara nämna några av de stora. Dessutom finns en undervegetation av lokala och regionala tillverkare.

– Bilmarknaden i Kina är mycket fragmenterad. Och flera varumärken är helt okända för en bredare allmänhet, säger Philip Nordenström, ansvarig för Kinakontoret på Applied Value Group, en konsultfirma inom bland annat bilbranschen, en gång startad inom Stenbecksfären.

Viljan att finnas i Kina är förståelig. I relation till landets BNP finns det än så länge få bilar. Dessutom har den kinesiska regeringen aviserat en mängd motorvägsprojekt; 2 000 mil ska byggas till 2025. Till skillnad från i resten av världen efterfrågar kineserna också allt större bilar, vilket brukar generera större vinster hos bilföre­tagen.

Potentialen är enorm, men affärsklimatet är inte helt lättnavigerat. Så sent som för några år sedan stämde General Motors sin kinesiska konkurrent Chery. Det kinesiska företaget hade, enligt GM, helt sonika kopierat en av GM:s modeller och dessutom använt en ommålad GM-bil i ett krocktest för att få bättre resultat.

Till stor del påminner situationen i Kina om hur det såg ut i USA i början av förra seklet. Även då fanns det flera hundra biltillverkare med varierande kvalitet. Men enligt skolböcker för ekonomisk utveckling är det en fas som så småningom ersätts av en annan.

– Just nu finns det många inhemska bilar som kostar 50 000 kronor och uppåt. De är funktionella, rullar och ser snygga ut. Men de skulle inte klara europeiska säkerhets- eller miljökrav. Det är så här det brukar se ut i början, men snart kommer kinesernas preferenser att bli skarpare, säger Ari Kokko.

I västerländska ekonomier har utslagningen av företag skett mer eller mindre naturligt, genom att olönsamma företag antingen lagts ned eller köpts upp av större. Problemet i Kina är att billiga lån ger bilföretagen konstgjord andning. Därför tvingas staten rensa upp i floran.

– Det behövs en konsolidering för att skapa lönsamhet, säger Philip Norden­ström.

Men det är ett arbete som kan ta lång tid. Många företag stöttas av sina lokala och regionala politiker och när kinesiska politiker tidigare har försökt trimma stålindustrin har det inte gått som planerat; fortfarande finns hundratals olika stålföretag i landet.

– Man kan säga att Kina fungerar lite som EU. Om Bryssel säger åt oss i Sverige att vi inte ska göra bilar är det inte säkert att vi gör som de säger, säger Martin Ekström, styrelseledamot på Applied Value Group med ansvar för metallindustri.

Saab har till sist gått samma väg som Volvo, uppköpt av ett relativt litet kinesiskt bilföretag men som en bricka i ett spel om vilka som ska tillåtas vara kvar på världens viktigaste bilmarknad.

Det är inte nödvändigtvis en dålig sits, menar Ari Kokko.

– Det positiva med det här är att Volvo är extremt viktigt för Geely. På samma sätt kan man hoppas att Youngman och Pang Da kommer att kunna vårda Saab.

För Saab finns en hel del hinder kvar. Saabs tidigare ägare General Motors kan fortfarande dra i handbromsen om man vill hindra ytterligare ett bilmärke att kila in sig på en marknad där man redan har två samriskföretag igång. Dessutom kan NDRC stoppa affären.

Ändå återstår den svåraste frågan. Varför skulle två kinesiska företag lyckas staga upp Saab, ett bilmärke med dokumenterad oförmåga att gå med vinst? Den frågan har Ari Kokko inget definitivt svar på.

– Det finns stora frågetecken kvar. Men Saab är ju inte riktigt i en position där man kan välja och vraka.

Fakta | Investerar miljarder

I måndags presenterade Saab en plan för omorganisation av bolaget för Vänersborgs tingsrätt. Huuvddelen i planen är en investering från de kinesiska bolagen Youngman och Pang Da. Enligt pressreleasen från Saab har de båda bolagen »uttryckt sin ambition« att erbjuda 50 miljoner euro (cirka 450 miljoner kronor) för att finansiera Saab under omorganisationen.

Investeringen från de kinesiska bolagen är dock villkorat godkännande »från alla berörda parter«. De kinesiska investerarna kommer, enligt planen, också att erbjuda »minst« 600 miljoner euro (5,4 miljarder kronor) för att »starta om produktionen, betala bolagets klara och förfallna skulder och för att finansiera verksamheten för perioden 2012–2013«.

Hårda fakta om vem som exakt köper vad i affären har, vad Fokus kunnat utläsa, ännu inte offentliggjorts. Liksom exakt hur ägandet kommer att se ut mellan de respektive kinesiska bolagen eller vilka personer som kommer att besätta de ledande posterna.

Grafik | Trångt om saligheten

Kinas största biltillverkare samt Youngman, Saabs nya ägare.
(Klicka för att förstora grafiken)