Lönsam koldioxidbomb

Vinterns börsrapportering har varit prövande för den svenska självbilden. I ett land som gärna ser sig som högteknologiskt, miljömedvetet och framtidsinriktat har flera företag i just högteknologiska tillväxtbranscher gått knackigt eller sålts utomlands.

Medicinteknikföretaget Gambro hamnade till sist i amerikanska Baxters händer.

Telekomföretaget Ericsson fortsätter att stå och stampa – även om det finns starka skäl att vara både positiv och negativ till bolagets framtidsutsikter.

Samtidigt går de urgamla företagen som tåget. Pappers- och skogsjätten SCA har rusat på börsen. Atlas Copco likaså.

Och vem hade för fem år sedan trott att Volvo skulle vara det svenska företag som 2013 tog klivet upp och blev världens största i sin bransch?

I lördags steg Volvochefen Olof Persson upp på ett podium i Beijing och berättade att göteborgarna köpt 45 procent av ett nytt dotterbolag till kinesiska Dongfeng för nästan sex miljarder kronor. Därmed går Volvo om Daimler som världens största tillverkare av tunga lastbilar. Och en vit fläck på företagets karta – Kina – ser plötsligt ut som en tillväxtmöjlighet.

Affären väntas öka antalet sålda lastbilar med nästan 70 procent.

Även lastbilskonkurrenten i Södertälje har visat framfötterna på sistone. Sedan i höstas har Scanias aktie gått upp med cirka 20 procent.

Så i ett land som vill vara ledande i att driva växthusgaserna neråt, tjänar vi en massa pengar på att bygga just de lastbilar som är den kanske mest oroande biten i koldioxidpusslet?

Det är inte riktigt så enkelt. Frågar man Volvo och Scania är det betydligt bättre att kineser, amerikaner och tyskar köper deras lastbilar. Utsläppen är renare, bränsleförbrukningen lägre och en drös nya idéer – som till exempel datoriserade konvojer – är på gång för att minska miljöproblemen ytterligare.

Men framför allt påverkas just vägtrafikvolymen av andra faktorer än antalet nysålda lastbilar. I Sverige ligger till exempel godstrafiken på väg på exakt samma nivå som de gjorde 1997. Samtidigt har tågtrafiken och sjötrafiken tagit marknadsandelar.

Bakom den utvecklingen ligger politiska satsningar – en hel del investeringar har gjorts i nya spår och signalsystem, vilket har ökat kapaciteten och förutsägbarheten i järnvägsnätet. Men det handlar framför allt om en permanent ökning av världsmarknadspriset på olja.

Kanske är det i detta – politiska – ljus man ska se Volvos Kinasatsning? Att det trots alla hinder i landet är den mest framkomliga vägen. I alla fall om man jämför med ett stagnerande Europa som dessutom har som ambition att minska koldioxidutsläppen, och ett USA där godstågstrafiken alltid haft en stark ställning.

För på ytan ser det riktigt jobbigt ut i Kina. Enligt Goldman Sachs används inte ens varannan lastbil i landet. Motsvarande siffror i USA är var tionde. Och ägarformen – en minoritetsställning gentemot det statskontrollerade, byråkratstyrda Dongfeng – är allt annat än idealisk.

Men om bränslepriserna fortsätter att stiga ökar incitamenten för kinesiska kunder att inte bara låta sina gamla, oanvända lastbilar stå – utan att skrota dem. Och kanske börjar kinesiska politiker att ta tag i landets luftproblem. Häromveckan uppmättes föroreningar i Beijing som var tjugo gånger högre än WHO:s gränsvärden och folkliga protester mot hälsorisken börjar ploppa upp här och där.

Paradoxalt nog kan alltså Volvos stora chans i Kina handla om miljö.