Machostrategin som sänkte Volkswagen

En parkeringsplats i New Jersey 2013. Volkswagenchefen Martin Winterkorn tar av sig glasögonen och torkar svetten från ansiktet med en servett.

En amerikan, anställd i koncernen, har nyss berättat att Ford har en ny plugin-modell på gång.

Teknikerna som omger Winterkorn tystnar.

Den oförsiktige amerikanen pratar på. Han berättar att konkurrenterna verkar ha framgångar med två nya färger på sina modeller. Kan Volkswagen möjligen erbjuda de färgerna också?

Då exploderar Winterkorn. Varför har de inte berättat om färgerna förut? Och varför i helvete får han först nu reda på att Ford kommer ut med en plugin-modell i USA?   

Han skriker. Han har investerat en miljard dollar här, och hans anställda sitter och sover på jobbet.

När han går därifrån mumlar han att de är idioter. Allihop.

Han har fått nog. Till en reporter från Der Spiegel säger han att han kommer att sparka amerikanen.

Det var sådan han var, ingenjören som växte upp under fattiga förhållanden, som 2007 tog över Volkswagen, och i förra veckan tvingades lämna sin post som ledare för världens största bilföretag.

Historien om Volkswagens fall handlar ändå inte bara om en kolerisk tysk. Den handlar också om en riskabel chansning på att det gick att skaka liv i en sekelgammal teknik.

Han brukade säga att gräset växte åt det håll han tittade. De delar av det vidsträckta Volkswagenimperiet som mådde bäst var de delar han själv gav mest uppmärksamhet. Det han satsade på var det som gick bra.

Och Martin Winterkorn bestämde sig för att satsa på diesel.

Det var lite underligt. För samma år som Winterkorn utsågs till vd för Volkswagen annonserade amerikanska myndigheter sina nya, hårda utsläppskrav. De dieselmodeller som Volkswagen redan hade på amerikanska marknaden slutade till och med säljas.

Bara sex månader efter Winterkorns tillträde presenterades företagets nya »Power-train and Fuel Strategy«. I den drogs slutsatsen att utfasningen av fossila bränslen låg långt fram i tiden, och att vägen dit skulle följa en evolutionär utveckling. Snålare, smartare användning av existerande bränslen var vägen framåt. Volkswagen skulle fokusera på det.

På ett sätt var det ett logiskt beslut. Nya partikelfilter och höga oljepriser hade skapat en begynnande dieselboom i Europa. Bara några år senare skulle den europeiska bilparken bestå av 40 procent dieselbilar.

Samtidigt borde det ha varit en kontroversiell slutsats att slå in så hårt på ett spår. Vid den här tiden utvecklade nya och gamla biltillverkare allt från hybridbilar till rena elbilar. Alla var inte lika säkra på att tekniken skulle vara evolutionär; några trodde lika mycket på ett tekniksprång.

Möjligen ifrågasattes Winterkorn inte tillräckligt. Hans ledarstil beskrevs av Der Spiegel i en artikel 2013 som »Nordkorea fast utan arbetslägren«. Enligt tyska medier omgav han sig dessutom av »bil-killar« som gillade hästkrafter och som inte tänkte särskilt mycket på idéer som andra tillverkare experimenterade med.

»Att ta gårdagen till morgondagen, det är Winterkorns metod«, skrev tidningen. »Han vill erövra världen med förbränningsmotorn.«

Diesel är onekligen tyskt. Namnet kommer från den tyske uppfinnaren Rudolf Diesel som på 1890-talet utvecklade en motor som byggde på att bränslet självantände under högt tryck.

En dieselmotor är i genomsnitt 30 procent mer energieffektiv än en bensinmotor. Nackdelen är att den är bullrigare och släpper ut mer hälsofarliga avgaser.

I Europa har snålheten varit ett tillräckligt försäljningsargument. Men i USA, där bränslepriserna är mycket lägre än i Europa, har dieseltekniken aldrig riktigt slagit igenom på personbilsmarknaden. Än i dag minns amerikanska bilister de illaluktande Oldsmobile-dieslarna som General Motors försökte sälja på sjuttio- och åttiotalen.

Det var den bilden som Volkswagen försökte ändra på. Genom aktivt marknadsföringsarbete och konceptet »clean diesel« ville tyskarna få amerikanerna att omvärdera tekniken.

Det var avgörande för företaget. I en bilindustri med vikande lönsamhet vill alla bli störst. Ju fler bilar man kan sälja, desto lägre blir kostnaderna, och konkurrenter kan slås ut.

Än så länge är USA världens viktigaste bilmarknad. Att växa där var högsta prioritet för Martin Winterkorn.

Det såg ut som att han var på väg att lyckas. Tidigare i år passerade Volkswagen Toyota som världens största biltillverkare – och dieselns smutsiga image blev allt renare. Enligt amerikanska Diesel Technology Forum kunde bara 13 procent av amerikanska bilköpare tänka sig att köpa en diesel för nio år sedan. I år var den siffran uppe i 40 procent.

Men det var innan några amerikanska forskare bestämde sig för att testa dieselbilar vid verklig körning.

Mitt under bilmässan i Frankfurt kom nyheten. Miljontals av Volkswagens bilar släppte inte bara ut alldeles för höga nivåer av hälsofarliga gaser. Företaget hade dessutom uppsåtligen programmerat mjukvaran för att lura testerna.

Under dagarna som följde växte skandalen. Det handlade inte bara om bilar från Volkswagen. Dotterbolaget Audi drogs med. Liksom Skoda. I tisdags framkom det att även bilar från Seat utrustats med mjukvaran. I onsdags stod det klart att en kvarts miljon bilar i Sverige skulle återkallas – från Audi, Volkswagen och Seat.

Volkswagens marknadsvärde sjönk med över 30 procent på två börsdagar. Martin Winterkorn fick gå, och på måndagen inledde åklagarmyndigheten i Braunschweig en förundersökning mot honom.

För Volkswagen slutar inte problemen där. Nästan ett decennium har plöjts ner i en teknik som inte har hållit vad den har lovat. Att man valt att utveckla en teknik för att dölja de verkliga utsläppen är i sig ett tecken på att det varit för svårt eller för dyrt att nå upp till kraven.

Historien kastar också ett mörker över dieslarnas tekniska utveckling. Brittiska tidningen The Guardian har rapporterat att tester visar att nio av tio dieselbilar släpper ut betydligt mer än de ska vid verklig körning. Dessutom visar flera studier att de inte är så bränslesnåla som reklamen säger. Organisationen Transport & Environment visade redan förra året att gapet mellan verklig körning och biltillverkarnas förbrukningssiffror i genomsnitt är 31 procent. En siffra som dock avser både bensin- och dieselbilar.

Det behöver inte ligga något brottsligt bakom det. Det är helt tillåtet att använda specialpreparerade bilar i testerna, som däck med extra lågt rullmotstånd, extremt bra kullager, tejpade karossöppningar och avstängd klimatanläggning.

Volkswagenskandalen har bidragit till att sätta ljuset på skillnaderna – som ökat kraftigt de senaste åren. För fjorton år sedan skiljde det bara 8 procent mellan verklig och annonserad förbrukning.

Enligt nyhetsbyrån Reuters håller EU också på med en ny testnorm som kan presenteras redan i slutet på det här året. Testproceduren ska ske på landsväg och många av de innovativa metoderna för att få ner förbrukningen ska då täppas till. Det är inte konstigt att flera europeiska biltillverkare har lobbat kraftigt mot förändringen.

Marknaden verkar i alla fall ha bestämt sig om teknikens framtid. I tisdags sjönk priset på platina – en viktig råvara vid tillverkningen av dieselbilar – till sin lägsta nivå sedan finanskrisen. Samtidigt rusade priset på palladium – som används i bensindrivna bilar.

Om Volkswagens beteende leder till slutet på dieselboomen kommer det att påverka hela den europeiska bilindustrin. London är på väg att införa en särskild utsläppsavgift för dieselbilar, för att komma tillrätta med luftkvaliteten i staden. Andra storstäder experimenterar med miljözoner och i Paris kan ett generellt dieselförbud införas redan 2020. Det är förändringar som är starka argument för bilköpare att välja bort diesel.

Även om åtal, böter, återkallade bilar och ett sargat varumärke nu är Volkswagens största bekymmer, lär den spruckna dieselbubblan bli det som påverkar företaget mest av allt.