På dubbla stolar

Det har gått fort för Johan Järvklo.

Bara 33 år gammal blev han invald i det börsnoterade Scanias bolagsstyrelse. Då, 2006, som suppleant. Två år senare blev han ordinarie.

Nu ska den bredryggade sjuttiotalisten avgöra framtiden för en av Industrisveriges juveler.

Men vänta lite.

Johan Järvklo?

Om han nu är så mäktig, varför läser man då aldrig om honom i de laxfärgade tidningarna? Om han sitter bredvid sådana som Peter Wallenberg Jr i styrelserummet, varför har ingen på finansmarknaden hört talas om honom?

Johan Järvklo sitter inte i Scaniastyrelsen på mandat från Wallenbergarna, eller någon annan ägare. Han jagar inte med sextontaggarna eller är medlem i herrklubben Nya Sällskapet.

Han är ordförande för IF Metalls fackklubb på Scania. Hans mandat i styrelsen är den svenska arbetsrätten.

Det är ingen obetydlig maktposition. IF Metall har 4 000 medlemmar på Scania och klubben i Södertälje är en av de största i Sverige. Metallfacket på Scania har blivit rikskänt på senare år för sina brottningsmatcher med bolagsledningen under ­finanskrisen 2008/2009 som ledde till förkortad arbetstid.

Klubben spelar nu en avgörande roll i spelet om Scanias framtid, efter att ­huvudägaren Volkswagen i fredags lagt bud på resten av aktierna i bolaget. Ett heltyskt Scania! Som dessutom ska tryckas ihop med VW:s övriga lastvagnsverksamheter. Vad gör det för jobben? Och hela Södertälje?

Om facket vill stoppa affären har man faktiskt större makt än vad som kommer enbart av Järvklos position. De svenska­ fackföreningarna är i dag via sina pensionsfonder storägare i Scania. De tillhör alltså den grupp som den närmaste tiden ska avgöra lastvagnsjättens framtid. Totalt har fonderna med fackligt inflytande över 4 procent i Scania. Det kan tyckas lite. Men det krävs bara 10 procent för att stoppa ­affären, och Skandia med 1 procent har redan sagt nej. Det räcker alltså bara att övertyga ytterligare ägare med drygt 4 procent för att hela budet ska falla.

Det är alltså ingen liten maktbas som facket kan backa upp Johan Järvklo med.

Det finns bara en hake. Det är inte alls säkert att de använder den.

I veckan åkte förra Scaniachefen och ­numera VW-höjdaren Leif Östling och VW:s finanschef Hans Dieter Pötsch på eriksgata genom Sverige för att övertyga omvärlden att det inte ska bli några förändringar för Scania och dess anställda. De har till och med gått så långt som att i princip lova att såväl Scanias forskning och utveckling som anställda ska bli kvar i Sverige.

Att övertyga personalen är en naturlig del i varje övertagsförsök i bolagsvärlden. Men frågan om Scania är långt större än så, långt viktigare än bara 12 000 svenska arbetstillfällen. Det handlar om framtiden för en hel ort, Södertälje, redan åderlåten efter att Astra Zeneca och Saab Automobile har dragit ned eller avvecklat verksamheter.
Scania har visserligen varit i händerna på VW och dess dotterbolag, Scaniakonkurrenten MAN, ända sedan 2008 då Wallenbergarna sålde sin röststarka aktiepost. Men har förblivit ett självständigt börs­noterat bolag, som i stort kunnat fatta sina egna beslut. Nu vill Volkswagen bygga in Scania i den egna koncernen.

VW pratar om samordningsvinster i mångmiljardklassen. Det innebär att någon av lastvagnsverksamheterna – MAN:s, Scanias, eller VW:s – förr eller senare måste underordna sig. Oavsett de utfästelser som VW gör i dag, kommer en framtid där val mellan tyska och svenska verksamheter måste göras.

Robert Braunerhielm, professor i industriell ekonomi vid KTH i Stockholm, varnade i veckan för vad ett ägarskifte kan betyda för ett företag som Scania.

– Ägandet är viktigt, därför att det tenderar att styra var huvudkontoret läggs. Och huvudkontoret vill gärna samla strategiska funktioner nära sig, bland annat forskning och utveckling, men naturligtvis också de långsiktiga, viktiga investeringsbesluten. Det styrs ofta inte av den där perfekta rationaliteten som vi helst skulle vilja tro. Det finns också ett slags närhetsaspekter, sa han till Sveriges Radios ­»Studio ett« i veckan.

I VW är just den typen av närhetshänsyn inbyggt i själva företaget. Det tyska facket IG Metall har till exempel omfattande makt över hur bolaget styrs. Delstaten Niedersachsen äger dessutom hela 20 procent av VW-koncernen.

Att Scania har behållit en självständig roll, även efter att VW fått röstmakten, beror till stor del på att det funnits en så stor grupp övriga ägare med 40 procent av aktierna. Det handlar främst om ett antal svenska aktie- och pensionsfonder, som de senaste åren har samarbetat för att försvara sina intressen i Scania mot VW.

Dessa ägare sitter i skrivande stund och funderar över om de ska tacka ja till budet. För rena aktiefonder är valet enkelt. Överkursen i budet på över 50 kronor är långt­ifrån ogenerös.

Men för en annan grupp Scaniaägare är beslutet mer komplext. Det handlar om de fonder där fackföreningsrörelsen har inflytande.

AMF är en av de större ägarna i Scania. AMF ägs till 50 procent av LO, som utser halva styrelsen. Försäkrings­jätten Folksam äger en mindre andel i lastvagnsjätten, men inte obetydlig. I Folksam är Karl-Petter Thorwaldsson en av två ordföranden. LO deläger också försäkringsbolaget AFA, som också det har aktier i Scania.

Den största enskilda ägaren i Scania, vid sidan av VW, är Alecta. Pensionsjätten kontrolleras av en annan av arbetsmarknadens parter, PTK. Inom PTK finns fackförbunden Unionen och Sveriges Ingenjörer som organiserar åtskilliga Scaniaanställda.

Till denna ägargrupp kan vi även räkna de två AP-fonder som har aktieposter i Scania. Andra och Fjärde AP-fonden är statliga, men LO har representanter i båda fondernas styrelser.

Visserligen delar LO och PTK makten i AMF och Alecta med Svenskt Näringsliv. Men fackförbunden har ändå långtgående inflytande över hur pengarna ska förvaltas. Dessa institutioner står nu inför ett beslut som kan avgöra framtiden för Scania, och i slutänden jobben för de medlemmar vars pensioner och försäkringar de förvaltar.

AMF, Alecta och de andra fackfonderna har alla principer för hur bolagen de investerar i bör sköta sig. Det kan gälla lönevillkor vid utländska fabriker, representation i styrelserna eller övriga etiska frågor. Men det övergripande målet för alla är att på olika sätt maximera vinsten, och därmed pensionerna eller försäkringskapitalet, för kunderna.

Den stora frågan är hur detta vinstmaximerande ska tolkas. Ska man till exempel ta hänsyn till huvudkontorets placering i Södertälje och det värde som det innebär för Scania i dag? Eller bara acceptera de 200 kronorna i handen som VW erbjuder?

Fonderna står också inför ett vidare politiskt tryck. Hur ser det ut om LO och PTK medverkar till beslut som kan vara skadliga för deras egna medlemmar?

Ingen av de nämnda fondbolagen har ännu sagt hur de förhåller sig till budet. Men AMF:s svar i veckan andas våndor.

»Vårt uppdrag är att säkerställa en god långsiktig avkastning för våra sparare. Därför är det extra viktigt att inte fatta beslut kring budet endast på kortsiktiga nyckeltal för 2014 eller 2015, utan även väga in Scanias långsiktiga potential. Vi kommer därför utvärdera budet noggrant«, skriver två chefer på AMF:s kapitalförvaltning.

Även fjärde AP-fonden, med folk från både TCO och IF Metall i styrelsen, resonerar på ett liknande sätt i sin kommentar till budet.

AMF och Fjärde AP-fonden pratar inte uttryckligen om huvudkontor eller om jobben i Södertälje. I stället talar man om en längre placeringshorisont och antyder att ett eventuellt nej skulle motiveras av långsiktighet. Möjligen kan AMF:s och AP-fondens svar ses som politiska brasklappar, för att i efterhand ändå kunna tacka ja och säga att de åtminstone försökte motsätta sig budet. Men det finns faktiskt också en diskussion om möjligheten att köra på ungefär som tidigare i Scania, med VW som huvudägare men med minoritetsägarna kvar. Det är bland annat så Skandia har motiverat sitt nej.

Vilket som är bäst för Scania i detta fall – ett självständigt bolag inom VW eller ett helägt – är svårt att svara på. Det kan vara så att argumentet att Scania behöver ingå i en större grupp är det rätta, även för jobben i Sverige. Även om man tror att det leder till färre arbetstillfällen och utflyttning kan det dessutom vara rationellt för AMF, Alecta och de andra att tacka ja. Att bli kvar som minoritetsägare, trängda av ett dominant VW, kan bli så kostsamt att de 200 kronorna i handen i dag vore oansvarigt att inte acceptera.

Hur LO och dess ordförande Karl-Petter Thorwaldsson ställer sig till VW:s bud och hur han upplever LO:s dubbla stolar som både ägare och förhandlingspart i Scania får vi inte reda på. Thorwaldsson svarar i ett mejl via en pressekreterare:

»Varken AMF eller Folksam har som ›delägare‹ i Scania tagit ställning till budet och därför avböjer vi kommentarer. Även om så skulle vara fallet är det mer en fråga för bolagens kapitalförvaltning att hantera och inte en styrelsefråga.«

Även om Thorwaldsson duckar utåt, lär frågan om pensionsfondernas ställningstagande vara smärtsamt för LO. Facket är i alla händelser en viktig röst att övertyga för VW och mer än bara en förhandlingspart. Det är inte konstigt att IF Metalls Johan Järvklo och PTK:s man i styrelsen, Håkan Thurfjell, i söndags utsågs till medlemmar av den kommitté som ska utvärdera VW:s bud – eftersom den VW-dominerade Scaniastyrelsen är jävig. Beskedet ska komma senast två veckor innan anmälningstiden för budet går ut den 25 april.

Det kan alltså bli så att facket säger nej till VW:s uppköp och att deras egna pensionsfonder säger ja. Inget dåligt läge för en svekdebatt.