Revolution pågår

Vid San Francisco-buktens sydöstra hörn, i Fremont, ligger världens näst största byggnad. Den täcker nästan en halv miljon­ kvadratmeter av jordytan. Bara blom­ster­marknaden i Aalsmeer i Nederländerna är större. Men inte så mycket och inte så länge till. Om några år ska elbiltillverkaren Tesla nästan ha fördubblat anläggningen i Kalifornien till 900 000 kvadratmeter.

Normalt passerar en strid ström gäster genom fabriken och inspekterar de hypermoderna produktionslinorna. Fast när Fokus­ besökte Kalifornien för några veckor sedan var fabriken stängd för utom­stående. Tesla är inne i ett känsligt skede, tillverkningen av den nya Teslan, Model 3, har just påbörjats.

– Precis som hos andra biltillverkare finns det konfidentiella perioder i fab­rikerna när nya produkter börjar tillverkas­, uppger Maria Lantz på bolagets press­avdelning.

Det tar några månader att finkalibrera produktionen men mot slutet av året ska 5 000 enheter av Model 3 tillverkas varje vecka. Och under 2018 ska takten fördubblas till 10 000 i veckan, enligt kvartals­rapporten i somras. Imponerande av ett företag som började massproducera bilar så sent som för fem år sedan.

Det mest fascinerande med Tesla är dock inte försäljningsframgångarna. Det är att bolaget, och i synnerhet grundaren Elon Musk, är i färd med att rita om världskartan för hela bilindustrin på samma sätt som Henry Ford gjorde för 100 år sedan. Det är troligt att det knappt tillverkas några­ bensin- eller dieselbilar alls om 20 år eller så.

***
Elbilen är ingen ny uppfinning. Faktum är att det fanns eldrivna vagnar innan det fanns bensinbilar och eldrift var minst lika vanligt innan förbränningsmotorn blev mer pålitlig på 1890-talet. En elmotor är egentligen mycket enklare att bygga än en bensinmotor, men elbilarna hämmades av sina stora och tunga batterier samt av den korta räckvidden. De förlorade snart kampen­ om herraväldet på vägarna.
Genom åren har det med ojämna mellan­rum gjorts försök att relansera elbilen­. Den minnesgode erinrar sig att den svenska postbilen Tjorven på 1970-talet­ fanns i en variant med elmotor (huruvida det bidrog till att modellen aldrig slog kan vi låta vara osagt).

När miljömedvetenheten ökade under 1990-talet började traditionella biltill­verkare också intressera sig för eldrift. För 20 år sedan lanserade General Motors modellen EV1 med buller och bång. Bilen drogs dock med minst två stora problem; produktionsekonomin var usel och dessutom var den jätteful. Köparna ratade modellen och efter några år skrotade GM projektet.

Toyota Prius kom strax efter EV1 och lyckades betydligt bättre. Det var den första serietillverkade elhybridbilen. Sedan dess har de flesta andra stora biltillverkarna följt efter. En elhybrid har både en förbränningsmotor och en elmotor som kopplas in när batteriet är uppladdat. Det reducerar förbrukningen av fossila bränslen en del, men inte till noll. Långt ifrån.

En annan typ av eldrift som det har forskats (och hoppats) mycket på är bränsle­cellbilar. De drivs med vätgas och den enda restprodukten blir vatten. Bristen på tankstationer är en svaghet och kanske en bidragande orsak till att de modeller med bränslecell som finns på marknaden i dag inte har slagit än. Å andra sidan har de bara funnits till salu i ett par år, så det är för tidigt­ att utvärdera.

Hybrider och bränsleceller i all ära, Teslan­ måste ändå få en stor del av äran för att vanliga batteridrivna elbilar nu får sitt stora genombrott. Grundaren Elon Musk twittrade i somras att han startade Tesla 2003 i frustration över att GM skrotade sin elbilssatsning. Fast även om idén kom från GM är det nästan inget med Tesla som liknar traditionella bilföretag.

***
Elon Musk måste beskrivas som en ovanlig person. Eller unik. I journalisten Ashlee Vances bästsäljande biografi över Musk som kom häromåret berättas om en olycklig uppväxt i Sydafrika. Materiellt gick det ingen nöd på den unge Elon, men skol­kamraterna uppfattade honom som lillgammal och boksynt och han mobbades hårt. Efter gymnasiet emigrerade han till mammans hemland Kanada för att läsa vid ett universitetet i Ontario. Så småningom bytte­ Musk till Ivy League-skolan Uni­versity of Pennsylvania där han tog en dubbel­ examen i fysik­ och national­ekonomi.

Doktorandstudierna vid toppuniversitetet Stanford i Silicon Valley avslutades efter bara två dagar och Musk inledde i stället en bana som visionär serieentreprenör. Första företaget hette Zip2 och var ett slags Gula sidorna på nätet. Bolaget såldes­ 1999 just innan internetbubblan briserade. Då hade Musk redan varit med och grundat vad som snart blev betaltjänsten Pay pal. När den också såldes något år senare cashade Musk in 165 miljoner dollar, över 1,5 miljarder kronor med den tidens­ växelkurs.

Elon Musk var 31 år gammal och en och annan hade kanske stannat där, bosatt sig på Hawaii och investerat pengarna i andra start ups. Men för visionären Musk blev det i stället grundplåten som gjorde att han på allvar kunde ägna sig åt det han anser vara hans uppdrag i mänsklighetens tjänst; att rädda oss från klimathotet genom att ställa om jordklotet till solenergi samt att kolonisera planeten Mars. För att förverkliga planerna startade han rymdbolaget SpaceX som skickar upp raketer och satelliter, solcellsbolaget Solar City, som sätter solpaneler på hustak samt, alltså, elbils- och batteritillverkaren Tesla.

***
Den egensinnige och bilintresserade Musk gjorde från början allt för att Tesla inte skulle bli ett traditionellt bilföretag. Huvud­kontoret placerades i det entreprenöriella och soliga Kalifornien, inte i det slitna och kalla Detroit. Internet blev från första början bolagets primära försäljningskanal, inte ett stort, dyrt och stelt återförsäljarnät.

Och så själva bilen. Den skulle vara cool, snabb och snygg. En sån som verkliga bilentusiaster skulle vilja äga. Inte en Tjorven och ingen EV1. Och framför allt, batteriet skulle vara så bra att bilen hade ordentlig räckvidd och inte behövde laddas­ ständigt. Och när den ändå behövde laddning skulle det finnas laddstolpar lättåtkomliga i ett nät längs alla större vägar.
Som företag påminner Tesla mer om it-jätten Apple än om General Motors, Ford eller Chrysler. Jämförelsen blir inte sämre av att Elon Musk beskrivs som en närmast outhärdligt krävande chef, besatt av detaljer och med ständigt nya krav på omöjliga leveranser från medarbetarna. Precis som Apples grundare Steve Jobs var. Hela kompanier av Musks underlydande har genom åren lämnat Tesla eller fått sparken.

– Elon är internetentreprenör och tänker­ som en sådan. För honom är Tesla en pågående revolution snarare än ett bilföretag, säger Clara O’Brian, analytiker knuten till Bay Area Council, en think tank som arbetar för att främja utvecklingen i San Francisco-regionen.

– Jag tror aldrig att det fanns någon tanke om annat än att bolaget skulle ligga i Kalifornien.

Musks internetbakgrund gjorde också att redan den första modellen som tillverkades i större serier, Model S som kom 2012, var uppkopplad mot nätet. Det möjliggjorde­ GPS-navigering, trådlösa program­upp­dateringar samt att Tesla kunde samla in värdefull kördata för sitt utvecklingsarbete. Den hade också en stor pekskärm i stället för en traditionell instrument­panel.

Teslan blev en snackis och en succé nästan­ innan den hade lämnat ritbordet. Elon Musk gick från att vara en av många internetmiljonärer i Silicon Valley till världskändis. Och framför allt satte han i gång en utveckling – eller var åtminstone en av de första som förutsåg den – som vi först nu börjar ana konsekvenserna av.

***
I början av juli skickade Volvo Cars ut ett pressmeddelande med budskapet att alla bolagets modeller ska vara utrustade med elmotor från 2019. Tajmingen var superb. Beskedet väckte stor uppståndelse bland motorjournalister och branschkännare och fick mycket uppmärksamhet i media. Hade Volvo i stället släppt nyheten under den stora bilmässan i Frankfurt häromveckan hade den sannolikt drunknat i en lavin av liknande utspel.

»Bilsalongen i Frankfurt ger en närmast övertydlig signal om vart bilvärlden är på väg. Riktningen i stort sett samtliga till­verkare kör i heter elektrifiering«, skrev Dagens Industris bilexpert Håkan Matson från mässan.

Alla bilproducenter med självaktning släppte någon nyhet på elbilsområdet. Matson bedömer att proppen åker ur ketchupflaskan och att elbilar blir en vanlig­ syn på vägarna om tre eller fyra år. Då kommer flera modeller med både konkurrenskraftigt pris och tillräcklig räckvidd.

Enligt en forskningsrapport som Internationella valutafonden och Georgetown University släppte i maj (Riding the Energy Transition) kommer bilar med förbränningsmotor i stort sett inte tillverkas längre omkring 2040. Under åren 2011 till 2015 var ökningstakten i elbilsförsäljningen i USA 120 procent per år. Räknat i antal­ elbilar per capita är det en något högre tillväxttakt än när hästar började bytas ut mot motorfordon under de första åren av 1900-talet. Den gången tog det ungefär tjugo år innan bilarna dominerade och forskarna tror att omställningen den här gången kan gå lika fort. Stora teknikskiften följer nämligen nästan alltid samma tillväxtkurva (se diagram intill).

En effekt av detta, spår IMF, blir att transportsektorns efterfrågan på olja faller markant och att oljepriset kan bli så lågt som 15 dollar per fat i dagens priser (att jämföra med världsmarknadspriset i dag en bit över 50 dollar).

– För 100 år sedan ökade efterfrågan på olja kraftigt till följd av transportrevolutionen när hästar byttes ut mot bilar. Skiftet bort från olja kommer sannolikt från en ny transportrevolution, säger Rada Sherif, en av rapportens författare.

Oavsett om detta är Elon Musks verk eller­ inte har aktieägarna i Tesla anledning att vara tacksamma över hans – och sin egen – framsynthet. Teslas aktiekurs har stigit med över 1 000 procent på fem år och bolaget värderas till närmare 500 miljarder kronor. Det är mer än något bolag på Stockholmsbörsen. Och mer än vad bil­jättarna General Motors och Ford i Detroit är värda tillsammans.