Samåkningssamhället

Författaren James T Farrell sa en gång om USA, att det var så vidsträckt att allt som påstods om landet förmodligen var sant, och att motsatsen till det som påstods också var sant.

Så det som Farrell sa var också sant. Ta bara den amerikanska ekonomin: på flera sätt fri och oreglerad, på andra sätt styrd och präglad av planekonomiskt tänkande.

Och ingenstans syns styrningen tydligare än på taximarknaden.

På New Yorks gator kör de gula Ford Crown Victoria-bilarna omkring. Till synes oändligt många, men faktum är att de bara är 13 600 stycken – varken mer eller mindre. Antalet regleras genom ett system av licenser – så kallade »medallions«.

Den som vill ha en gul taxibil får helt enkelt köpa en licens på marknaden. Förra året kostade en sådan mer än en miljon dollar.

Knappheten har gjort att licenserna blivit investeringsobjekt. Allt från hedgefonder till private equity-företag har köpt på sig taxilicenser.

Om man ska förstå framgången för Uber – världens kanske mest omtalade företag just nu – måste man förstå den marknad det föddes ur.

För i flera länder har taxibranschen i evigheter skyddats av lagar, regleringar och höga inträdeskostnader. Det finns till exempel andra slags taxibilar i New York, men de har inte samma rätt att plocka upp passagerare direkt från gatan.

Den rätten har gjort taxilicenserna så värdefulla.

Men under 2011 rullade Uber ut sitt system i San Francisco, New York, Chicago och Washington – och någonting hände.

Ubers idé var ganska enkel. Genom en app i telefonen kunde kunderna kalla på en bil – och även betala resan.

Egentligen var det inte så annorlunda från hur flera taxibolag redan arbetade med att dirigera runt sina bilar. Särskilt annorlunda från att använda telefonen till att ringa efter en taxi var det inte heller.

Men mängden Uberbilar, och mängden mobiltelefoner, gjorde att skillnaden mellan att gå ut på gatan och sträcka upp handen inte var så stor jämfört med att knappa lite på sin telefon.

För kunderna spelade det ingen roll. Det gick ungefär lika snabbt. Men för taxiföretagen var det en stor skillnad.

En kund som stod vid trottoaren och vinkade efter en bil köpte sin tjänst på en monopolmarknad. En kund som använde mobilen var »utanför« systemet.

Revolutionen syntes i värdet på de där licenserna. På ett år sjönk priset från en miljon dollar till under 750 000 dollar.

Det fanns andra delar av Ubers affärsmodell som gav företaget ett försprång: de slapp äga några bilar, det var lätt att hitta nya förare, algoritmer kunde matcha bilar och resenärer lite smartare, och så vidare.

Men i stora drag bestod innovationen i att kringgå systemet. Att lura monopolet.

Det påminner om det svenska företaget Skype, som den svenske entreprenören Niklas Zennström grundade 2003, och som gjorde det lätt att ringa varandra genom IP-telefoni.

Det som kunderna fick – ett telefonsamtal – kunde de få på andra sätt. Men eftersom telemarknaden var så reglerad, med höga avgifter, skatter och andra pålagor för utlandssamtal, blev det billigare att ringa via Skype.

Att Uber verkligen lyckats kringgå systemet syns i statistiken. Just nu finns 20 600 Uberbilar bara i New York. På bara några år har alltså ett enda företag knaprat åt sig merparten av en marknad som i decennier var skyddad av höga murar.

Om detta har det berättats. Och det har demonstrerats. Taxiförare i städer som London och Paris har gått ut på gatorna och klagat på lönedumpning.

Men trots allt tal om företagets betydelse, allt snack om att Uber blivit delningsekonomins starkast lysande stjärna, har själva affärsidén varit slående lik vilket taxiföretag som helst.

Fram till nu.

Var tid har sitt ekonomiska paradigm. Det syns i sånt som sysslolösa ekonomer skriver böcker om. Det syns i vad dyra föreläsare pratar om.

I vår tid handlar föreläsningarna om delningsekonomi. Om att stora ekonomiska värden frigörs av att människor delar på kostsamma saker. Om hur en dyr bostad blir lite billigare av att man hyr ut den på sajten Airbnb när man är på resa i några dagar. Om hur familjer slutar köpa bilar och går med i bilpooler i stället.

Att människor hyrt ut sina sommarhus i decennier spelar mindre roll. Att biluthyrningsfirmor funnits minst lika länge pratas det heller inte om.

Och att Uber egentligen bara är ett taxiföretag på steroider?

Kanske har den överdrivna uppmärksamheten på begreppet ändå fyllt en funktion. För på väldigt kort tid har Uber – och flera av deras hungriga konkurrenter – satt igång några projekt som verkligen kan kvalificeras som »delning«.

En septemberdag i år hoppade Marc Benioff, vd för Salesforce, in i en av Ubers bilar i San Francisco. Efter några kvarter stannade bilen till och plockade upp en annan passagerare.

De två började snacka. Den nye passageraren berättade att han jobbade för investmentbanken Goldman Sachs. Mycket längre än så kom de inte i sitt samtal, men Benioff tänkte att det var en ganska kul upplevelse. Ett bra sätt att träffa folk liksom.

Marc Benioff hade testat den nya tjänsten Uberpool. Genom en inställning kan Uberkunder i vissa städer acceptera att ta med andra passagerare som ska åt samma håll.

Benioff påstod att det var för att spara pengar, men sanningen var väl snarare att Benioff, som har en förmögenhet på fyra miljarder dollar, några veckor senare skulle ha ett scensamtal med Ubers vd Travis Kalanick på en konferens – och kände att han behövde testa det senaste Uber höll på med.

På konferensen berättade han om sin upplevelse. »Pretty cool«, sammanfattade Benioff det. Men Kalanick fastnade vid den andre passageraren. Han jobbade alltså på Goldman Sachs?

– I love it. I love it, sa Kalanick.

Att han undrade vem som använde tjänsten var inte konstigt. Projektet var ännu inte så lönsamt, och internet var fullt av historier om folk som börjat använda tjänsten som vore det en dejtingapp.

Det här verkade ju i stället professionellt och bra. Det kanske kunde bli något.

Att Uber satsar på samåkning kan vara ett sätt att framstå som lite grönare. För trots att Uber ständigt kablar ut att deras tjänst gör det onödigt att äga en bil är det ännu inte helt klarlagt hur företagets affärsidé påverkar miljösituationen i de städer de verkar i. I New York – där var tionde bilresa nu görs med Uber – har den nye borgmästaren Bill de Blasio anklagat företaget för att bidra till försämrad framkomlighet i stan.

Troligare är ändå att satsningen är en medveten strategi för att växa. Om företaget ska göra skäl för sin värdering på 50 miljarder dollar (nästan dubbelt så mycket som Ericsson) räcker det inte med att suga upp taxiresenärer. Det krävs helt nya kunder.

Och Uber har en plan för att få dem.

Det började i somras med att Uber lanserade »suggested pick up-points« – alltså särskilda platser som resenärerna kunde gå till för att det skulle bli smidigare att komma iväg.

Nästa steg kom i slutet av augusti. Då började företaget testa sina »smart routes« i San Francisco. I Uberappen syntes de som gröna linjer längs särskilda huvudgator. Om kunderna sätter sin upphämtningsplats längs någon av linjerna kostar resan en dollar mindre.

Hållplatser? Linjer? Flera olika kunder i samma bil? Plötsligt verkade taxiföretaget se ut som ett bussbolag.

Det verkade ledningen inte ha några problem med. Travis Kalanick började till och med tala om en idé han kallade »perpetual rides« – eviga resor. Förarna skulle bara köra runt, runt i stan och plocka upp passagerare hela tiden.

Han är inte ensam om den idén. Konkurrenten Lyft har något liknande som kallas »Triple Match«, och flera startupföretag, som till exempel amerikanska Bridj, försöker nu skapa föränderliga busslinjer – med riktiga bussar – utifrån kundernas behov.

Faktum är att det redan finns en stor marknad för hemsnickrade busslinjer.

Även storstäder med väl utbyggd kollektivtrafik har blinda fläckar. I New York finns exempelvis tusentals minibussar som kör mellan ekonomiskt utsatta områden i förorterna – så kallade »dollar cabs«. Bussarna började köra under en tunnelbanestrejk 1980, och fortsatte när efterfrågan höll i sig efter strejkens slut.

Inte ens Ubers nya idé är alltså en ny idé.

Men det är i alla fall delningsekonomi på riktigt.