Sidea: Turismen är Italiens olja – inte konstigt att de är desperata
Bild: TT
Avgångarna från Arlanda denna torsdag är 26 stycken, varav 16 är inom riket. Allt annat än en vanlig vardag. Flygplatsoperatören Swedavia, som driver bland andra Arlanda, har tidigare rapporterat om ojämförbara volymtapp. Antalet passagerare minskade i april med 98 procent. Flygindustrin är närmast utbombad.
Egentligen är det ganska märkligt att flygbranschen under de senaste tjugo åren haft en så stark tillväxt. Branschen har haft ständiga motgångar, vilket drivit ner efterfrågan. Jag tänker på terrorattackerna den 11 september 2001, Sars-epidemin 2002-03, som följdes av finanskrisen 2008-09 och svininfluensan 2009.
Isländska vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott 2010 tvingade ner alla flyg på marken och under den europeiska skuldkrisen 2010-12 minskade mångas disponibla inkomst. Att oljepriset var över 90 dollar per fat åren 2011-14 får en att undra hur kalkylerna gick ihop redan då. Eller att resenärer fortsatte flyga efter det märkliga försvinnandet av Malaysia airlines-flyget 2014. Och efter att Iran sköt ner ett ukrainskt passagerarplan i början på detta år.
Trots det har flygbolagen, genom fusioner, en ökad skuldsättning och andra sinnrika arrangemang – och rejäla statligt stöd – klarat sig. Logiken har varit detsamma som i internetbolagens startupsektorn: så länge kundvolymerna och marknadsandelarna ökar kan man ta förluster för att en dag kunna vända till vinst. Den dagen verkar nuförtiden vara väldigt långt borta. Längre bort än någonsin.
Det norska flygbolaget Norwegian, som de senaste tre åren tampats med stora förluster, hade i början på detta år förhoppningar om att äntligen redovisa ett överskott för 2020. Men så kom coronakrisen. Nu redovisas en förlust på 3,3 miljarder norska kronor under det andra kvartalet i år. Även SAS redovisar i dag en förlust på 3,7 miljarder kronor under perioden februari till april i år. En tung dag för sektorn.
SAS-vd:n Rikard Gustafson har, enligt många bedömare, uträttat stordåd. Vände SAS-skutan och var själv på god väg att gå vidare i karriären. Men precis det värsta tycktes vara över tvingade coronakrisen ner alla plan på marken i veckor, som blev till månader. Hur länge till klarar flygbolagen att inte flyga?
Vid sidan av hur man ska balansera skuldamorteringar och löneutbetalningar med de mycket låga intäkterna är det särskilt två frågor som gäckar flygbolagen just nu: när öppnar Europas länder upp för resor igen? Och kommer turister och affärsresenärer att våga flyga igen? Svenska UD avråder från alla icke nödvändiga resor fram tills 15 juli. Det är en hållpunkt.
I Europa finns en ambition att sätta fart på turismen tidigare än så. Italien ska öppna sina gränser för EU-medborgare den 3 juni. Planen är att Tyskland ska tillåta resande inom EU från 15 juni. Samma dag väntas Österrike öppna gränsen mot Tjeckien, Slovakien och Ungern. Spanien öppnar sin gräns 1 juli. Medan Grekland planerar att öppna sina gränser för turism vid mitten av juni och ta emot internationella flyg från 1 juli.
Om det låter som att sydeuropeiska länderna hakar på varandra så är det en ganska korrekt bild. Spanien, Italien, Grekland och i någon mån sydregioner i Frankrike är mycket beroende av turism.
Till exempel i Italien utgör resenäringen 13 procent av landets BNP. Somliga menar att andel är högre än så. "Turism är Italiens olja" är ett populärt uttryck bland landets politiker. Turister har i åratal gett Italien ett rejält ekonomiskt understöd, få kan eller vill vara utan. Desperationen är stor. Så stor att Sicilien vill ersätta turister för halva flygbiljettkostnaden och var tredje hotellnatt i ett riktat stödprogram.
I Bryssel dras det också upp stora planer för att komma igång efter coronakrisen. EU föreslår en återhämtningsfond på 750 miljarder euro, motsvarande nästan 8000 miljarder kronor. Störst andel av pengarna ska gå till Italien och Spanien, dock är det inte i form av lån utan direkta bidrag. Kontanter utan motkrav. Det är precis vad SAS också efterfrågar: rena cash.
Vd Rickard Gustafsson konstaterar att bolaget har gott om krediter, men att lån bara räcker en kort period. Därför vill man att svenska staten (som äger 14,82 % av bolaget) och danska staten (med 14,24 % av aktierna) ska ge ett rejält bistånd, vid sidan av det som redan skjutits till.
Det mesta just nu tyder på att staterna gör en ny räddningsåtgärd. Särskilt när det igår blev klart att tyska regeringen räddar det skuldtyngda Lufthansa genom att köpa aktier för 9 miljarder euro, vilket ger en ägarandel om 20 procent i flygbolaget. Ägarandelen kan också bli större vid ett fientligt bud. Lösningar av detta slag lär inspirerar både danska och svenska staten när man funderar på hur man komma framåt med det delstatliga flygbolaget.
Situationen är en rejäl knipa. Alla vill att SAS ska överleva, men att det ska ske till så låg kostnad för skattebetalarna som möjligt. Helst kostnadsfritt. Om man skjuter till skattemedel vill man inte att det går till att rädda vad som några år senare plockas upp av en utländsk aktör – den utveckling som drabbat konkurrenten Norwegian, där kinesiska staten nyligen förvärvade 12,67 procent av bolaget.
En utveckling som oroat Säkerhetspolisen och Totalförsvarets forskningsinstituts (FOI) slog fast i slutet på förra året att Kina har inflytande i 65 svenska företag, bland annat fordonsjättarna Volvo Cars och AB Volvo, musiktjänsten Spotify och biografkedjan Filmstaden. Riksdagen mobiliseras kring en snabblagstiftning. Frågan om det sker kvickt nog.
Att Kinas kommunistparti numera är Norwegians enskilt största ägare sänder en öronbedövande stark signal till den svenska och danska staten: SAS måste räddas innan kineserna gör det.
