Vem tar över slukhålet Northvolt?
Konkurrenter och kunder möjliga nya ägare till den krisdrabbade batterijätten.
Bild: TT
Det finansiella haveriet för Northvolt ligger storleksmässigt i samma härad som Vattenfalls fiaskoartade köp av det holländska kraftbolaget Nuon år 2009. Den gången slutade notan för ägarna – de svenska skattebetalarna – på mellan 50 och 60 miljarder kronor. I Northvolt är det ännu för tidigt att göra slutavräkning, men att näst största ägaren Goldman Sachs – med 19 procent av aktierna – skrev ner värdet på sitt innehav från 10 miljarder kronor till noll efter beskedet förra veckans besked om rekonstruktion i USA, indikerar att åtminstone 50 miljarder kronor går upp i rök. När flygbolaget SAS fullbordade ett liknande så kallat Chapter 11-förfarande i somras slutade det med att bolagets gamla aktieägare blev lottlösa.
I stället är det Northvolts långivare som kan hoppas på att få tillbaka pengar. Hur mycket det blir beror på om man lyckas hitta någon som är villig att driva projektet vidare. Hittills har Northvolt investerat drygt 100 miljarder kronor för att bygga upp den stora fabriken i Skellefteå, ett utvecklingscenter i Västerås, samt en rad andra mer eller mindre havererade fortsättningsprojekt. När bolaget nu ska rekonstrueras och försöka hitta nya finansiärer så är det några frågetecken som behöver rätas ut:
Är anläggningen och den batteriteknik Northvolt har satsat på konkurrenskraftiga på dagens mycket tuffa marknad för fordonsbatterier?
Vem är beredd att riskera det antal miljarder kronor som kommer krävas för att få i gång produktionen i Skellefteå och nå lönsamhet?
Vad blir därmed värdet är på de befintliga anläggningarna och hur stora förluster kommer de nuvarande fordringsägarna behöva ta för att Northvolt ska landa på fötterna?
Om man får tro Robin Zeng, grundare och VD för kinesiska CATL med runt 38 procent av marknaden för fordonsbatterier, ska ägare och låntagare nog inte ha för höga förväntningar när det gäller Northvolts framtida värde. I en podd med den norska oljefondens VD Nicolai Tangen i september dömde Zeng ut uppstickare på batterimarknaden av Northvolt slag. “De har fel design.. de har fel process… och de har fel utrustning. Hur ska de kunna skala upp?”, sa han.
Uttalandet kan naturligtvis vara en del i ett retoriskt spel som alltid pågår i alla branscher och i synnerhet på marknader där lönsamheten är pressad och där teknikskiften kan vända upp och ner på framtidsförutsättningarna. Zeng har exempelvis varit lika kategoriskt avspisande i sina kommentarer om de tekniska genombrott som Toyota med flera har kommunicerat runt så kallad solid-state-batterier, som anses vara både säkrare och ha högre energidensitet än nuvarande teknik som bygger på flytande elektrolyt.
Men kinesens ifrågasättande säger ändå en del om de utmaningar som Northvolts amerikanska rekonstruktörer måste bemästra för att få bolaget på fötter – och som den avgångne vd:n Peter Carlsson aldrig hittade en lösning på. Till det kan läggas att Kina idag totalt dominerar raffineringen av litium, liksom även värdekedjorna för många av de metaller som behövs för att tillverka fordonsbatterier.
Och det ska givetvis inte uteslutas att Zeng vill ”prata ner priset” på Northvolt för att kunna lägga ett skambud och ta över fabriken. Just CATL har visserligen redan två batterianläggningar på gång i Tyskland respektive Ungern, men det kan ju finnas plats för fler. Det finns också andra aktörer som får räknas till de möjliga intressenterna. Det handlar då framför allt om sydkoreanska LG Energy Solution, SK On, Samsung SDI och kanske japanska Panasonic. En av Northvolts största kunder, BMW, drog i somras tillbaka en order på 22 miljarder kronor från Northvolt och vände sig istället till Samsung. En sydkoreansk eller japansk köpare är kanske också mindre kontroversiell än en kinesisk med tanke på dagens geopolitiska spänningar, hotande handelskrig et cetera.
Skillnaderna mellan Northvolt och SAS är stora. Inte minst därför att flygbolaget omsatte 42 miljarder kronor under det senaste räkenskapsåret och då hade nästan 24 miljoner kunder. SAS problem fanns i första hand i den svaga balansräkningen, medan Northvolts inte har fått ordning på själva kärnverksamheten, produktionen, och därför i stort sett saknar intäkter. Men det kan ändå vara värt att påminna om att SAS rekonstruktionsprocess tog drygt två år att genomföra och slutade med att konkurrenten KLM-Air France gick in som ny storägare vid sidan av en riskkapitalfirma och danska staten.
I fallet Northvolt ligger bollen nu i första hand hos befintliga kunder och delägare. De måste bestämma sig för hur viktigt de anser det vara att dels ha en fristående leverantör och dels ha egen kontroll över batteritekniken och dess utveckling. Bland kunderna finns exempelvis den svenska lastbilstillverkaren Scania som har skjutit till den bryggfinansiering som krävs för att Northvolt ska kunna hålla i gång rekonstruktionsprocessen ett antal månader. Tillverkningen av batterier för Scania är också den del där Northvolts produktion har gått bäst – eller kanske minst dåligt. Northvolts största ägare Volkswagen - tillika huvudägare i Scania - har däremot fullt upp med egna problem på hemmaplan i Tyskland och lär inte kunna påräknas för nya investeringar. Volvo Cars har meddelade i oktober att man har inlett en process för att ta över ägandet i Novo, det batteriföretag som man ägt gemensamt med Northvolt. Och BMW-konernen har som nämndes flyttat sin business till Samsung.
Oavsett svaret på alla dessa frågor har Northvolts egna kapital på knappt 48 miljarder kronor och de efterställda konvertibellånen på 41 miljarder kronor med stor sannolikhet gått upp i rök. Frågan är hur stora nedskrivningar som långivarna med fordringar på 20 miljarder och leverantörerna, som har utestående fakturor på 2,5 miljarder, behöver acceptera innan Northvolt kan komma ut på andra sidan av rekonstruktionsprocessen som ett nytt – och förhoppningsvis lönsammare – företag.
***
