Svensk succé

»Förr var det mer kvantitet än kvalitet.«

Orden kommer från Jimmy Karlsson. Han har varit med och monterat lastbilar på Scania i 19 år och nu står han i fabriken i Södertälje och svarar på frågan om hur biltillverkningen utvecklats under hans år vid bandet.

Scania har den senaste tiden figurerat flitigt i pressen med anledning av budet från den tyska lastbilstillverkaren MAN. Turerna har varit många: budet avvisades först av storägarna Investor och Volkswagen. Det spekulerades sedan i att Scania och Volkswagen kanske kommer med ett motbud på MAN. I förra veckan köpte Volkswagen in sig stort i MAN och är nu största ägare i både Scania och MAN. Därefter har Volkswagen gett MAN och Scania fyra veckor att fusioneras i samförstånd. Att budet från MAN nu troligen dras tillbaka fick Scaniaaktien att störtdyka på måndagen. Fordonsindustriexperten och professorn vid Copenhagen Business School, Christer Karlsson, siar om att det kommer att sluta med att Scania, MAN och Volkswagen kommer att ingå i ett större nätverk av tunga lastbilar, styrt av Volkswagen.

Men hur det kommer att gå är inget som pressansvarige Hans-Åke Danielsson kan uttala sig om när han visar oss runt Scanias domäner i Södertälje. Fabriken ligger invid en liten sjö med det missvisande namnet Saltskogsfjärden.

För hundra år sedan var den betydligt mer fjärdig, men sedan dess har vattnet dämts upp och gett plats åt bland annat Scania. Industrin har växt, sjön har krympt och exakt vad som händer överallt i den enorma monteringshallen vet inte ens vår guide. Klart är ändå att hit kommer komponenter från andra Scaniafabriker och underleverantörer för att sedan sättas ihop till ett färdigt fordon. Det är väldigt rent. Det är ganska tyst. När Saltskogsfjärden var fjärd var fabriken troligen betydligt skitigare, betydligt slamrigare. Mycket har hänt, försäkrar Hans-Åke Danielsson.

Det har han rätt i. När konsultfirman McKinsey i våras släppte en stor rapport över den svenska ekonomin var det fordonsindustrin som beskrevs som den riktiga framgångssagan. Sedan 1993 har den svenska fordonsindustrin ökat sin arbetsproduktivitet (mätt som värdet av produktionen per arbetad timme) med hela åtta procent årligen. Det är högst av alla länder i McKinseys undersökning. År 2003 hade den svenska bilindustrin, tillsammans med Japans, högst produktivitet i världen. Samtidigt med den rekordhöga produktivitetstillväxten har antalet personer som arbetar i branschen ökat.

Monteringen av en lastbil i Södertälje börjar med två stålbalkar. Det är de som utgör lastbilsramen och skjuts in på den så kallade »linen« – mer känt sedan Fords dagar som det löpande bandet. Två timmar senare körs en lastbil ut i andra änden. Då har stålbalkarna passerat tolv olika stationer där lastbilarna steg för steg byggs ihop. Vid varje station har personalen ungefär tio minuter på sig att göra klart sitt moment.

I taket hänger digitala tavlor med orden »är«, »bör« och »takt«. Under orden lyser siffror, för tillfället 15, 18 och 40. Det innebär att hittills under dagen har 15 bilar klarats av, man borde ha hunnit med 18 och när dagen är slut ska 40 stycken ha gjorts.

– Den viktigaste ingrediensen tror jag är det långsiktiga systematiska gnetandet, svarar Thomas Karlsson, chef för Scanias komponenttillverkning, på frågan hur Scania lyckats förbättra sin produktivitet.

Det är de många små sakerna som gör att tempot hela tiden stegras. Det kan vara att en etikett sitter åt rätt håll eller att arbetshandskarna görs lite tjockare. Vid varje station finns tavlor där fel skrivs upp. Fem minuter varje morgon och en timme på onsdagarna ägnas åt att gå igenom dem och hitta förbättringar. På tavlor visas hur lång tid varje delmoment tar – ända ned till »gåtid 4 sekunder«. Alltså tiden det tar att gå från en uppgift till en annan.

Som Jimmy Karlsson påpekade har kvaliteten på produktionen på detta sätt blivit alltmer prioriterad. Tidigare var det inte ovanligt att Jimmy och hans kollegor fick gå ut på parkeringen utanför och fixa ett eller annat fel och sätta dit missade komponenter.

Men det har även skett andra övergripande förändringar. Bland annat har Scania koncentrerat sin produktion till färre platser och komponenterna standardiserats så långt som möjligt. Det finns exempelvis bara en sorts vindruta – som används till alla olika lastbilar. Enligt Matts Carlsson, fordonsindustrianalytiker och vd vid Göteborg Management Institute, har Scania kunnat reducera antalet komponenter i sin tillverkning 10 till 100 gånger mer än vad konkurrenterna har gjort.

Det är inget snack om att fordonsindustrin är viktig för Sverige. Några axplock ur statistiken: Med 145 miljarder i exportvärde förra året är den landets största exportbransch och står för 15 procent av den totala svenska exporten. Industrin sysselsätter 140 000 personer inklusive underleverantörer, vilket gör den till Sveriges största industribransch. Var fjärde av svenska företags forskningskronor läggs på fordon.

De svenska personbilstillverkarna är sedan ett antal år tillbaka uppköpta av varsin amerikansk biljätte – Volvo av Ford och Saab av General Motors. Båda tillverkarna har haft stark försäljningstillväxt, men Volvo har varit mer framgångsrikt än Saab på att öka sina intäkter per fordon. Saab har förlorat pengar under många år, men de värsta förlusterna verkar nu vara förbi.
Volvo befinner sig mitt i ett stort modellskifte och försöker anpassa sig till den globala trenden med mindre bilar. På bilsalongen i Paris för några veckor sedan presenterades Volvos nya småbil C30. Efter att länge ha positionerat sig som ledande på säkerhet kan det nu bli miljön som blir nästa nisch för de svenska personbilstillverkarna.

Men det är lastbilar som är den svenska fordonsindustrins trumfkort. Volvo har växt genom förvärv och i dag är Volvokoncernen en av de största tillverkarna av tunga fordon i hela världen. Scania är en exklusiv mindre tillverkare inriktad på tunga lastbilar. Var femte tung lastbil som tillverkades i världen förra året kom från Volvokoncernen eller Scania. Det ska jämföras med att var hundrade personbil förra året var en Volvo eller en Saab.

Det är också lastbilstillverkarna som varit i hetluften den senaste tiden. Förutom uppköpsturerna runt Scania har fonden Cevian med Christer Gardell köpt en post i Volvo och rest krav på att delar av den stora kassan ska delas ut till ägarna. Volvos ledning verkar vara mer inställda på att använda pengarna till framtida förvärv, enligt en analysrapport från Morgan Stanley. Nyligen ökade Volvo sitt ägande i japanska Nissan Diesel och de har även köpt 70 procent av en kinesisk motortillverkare.

Experternas analys av uppköpsturerna går ut på att det finns stora samordningsvinster att göra i främst utveckling och produktion, men även inom distribution och försäljning. De stora kostnaderna för att ta fram och producera nya modeller måste fördelas på fler sålda fordon, menar de flesta branschbedömare. Det är i detta ljus som turerna kring Scania, Volkswagen och MAN ska ses.

– Branschen behöver konsolideras mer. Det är för många tillverkare, säger Christer Karlsson.