Taktiken får SAS att flyga högt igen

If you can’t beat them, join them, brukar det heta och i flygbolaget SAS fall blir det alltmer sant. Senaste draget för att möta konkurrensen från lågkostnadsbolag som Norwegian, Wizzair och Ryanair är att flyga från flygplatser utanför Skandinavien.

– Det är tuff konkurrens i Norden, som nog är en av de regioner där tillväxten av lågkostnadsalternativ varit störst och snabbast. Vi har varit tvungna att ställa om snabbt och kraftfullt. Skillnaden mellan traditionella bolag och lågpris suddas succesivt ut. Det handlar om att vara effektiv, säger SAS vd Rickard Gustafson.

Man kan inte vara radikalt annorlunda än konkurrenterna vad gäller kostnader.

För ett par månader sedan gjordes de första flygturerna från London och i sommar följer nya turer även från Malaga. Verksamheterna på de nya baserna är placerade i ett nytt dotterbolag på Irland och har ett irländskt tillstånd –  samma upplägg som många lågprisbolag använder.

– Man kan inte vara radikalt annorlunda än konkurrenterna vad gäller kostnader och i SAS fall har man fått mycket bättre kontroll över utgifterna sedan 2015, säger flygbranschanalytikern Lars-Daniel Westby.

För sex år sedan var krisen akut för SAS, med skenande förluster och kunder som ratade det statligt delägda SAS till förmån för snabbväxande aktörer. Risken för konkurs var överhängande, men undveks tack vare en uppgörelse med fackföreningarna. Aktieägarna tillförde också kapital genom en nyemission.

I dag är läget betydligt bättre för SAS, som de senaste tre åren gjort en vinst på över en miljard per år. I år räknar SAS med att tjäna 1,5–2 miljarder före skatt.

Kunder vill inte betala mer än 10 procent för extra kvalitet och då måste kostnaderna anpassas

Förklaringen till vändningen ligger inte i en boom i efterfrågan, även om trafiken ökar och den internationella flygorganisationen IATA spår en årlig tillväxt med nästan 3 procent framöver.

I  stället handlar det om sänkta kostnader per flygning och ökad flexibilitet för att kunna möta säsongsvariationer, som är utmärkande för fritidsresandet.

– Det är fritidssegmentet som växer och som är priskänsligt. Kunder vill inte betala mer än 10 procent för extra kvalitet och då måste kostnaderna anpassas, säger Lars-Daniel Westby.

Trafiken ökar från Arlanda. Foto: Johan Nilsson/TT.

Via det nya dotterbolaget på Irland kan SAS använda icke-skandinaviska besättningar och piloter via bemanningsbolag, så kallad »wet leasing«. Kostnaderna kan sänkas med upp till 20 procent. Att man börjar i London och Malaga beror på att det är två destinationer med hård konkurrens. Enligt SAS vd Rickard Gustafson skulle man lagt ner trafiken till London annars.

– Just nu är det London och Malaga, det finns inga andra planer i dagsläget, och en majoritet kommer alltid att utgå från Skandinavien, annars kan vi inte ha en tidtabell som vår målgrupp efterfrågar, säger han.

Ingen betalar sämre än SAS i London.

Möjligheten till detta steg var det avtal som slöts med facken 2012, som ger flygbolaget utrymme för att använda underleverantörer i större utsträckning.

– Det här är inget som vi önskar men 2012 fanns risken att bolaget skulle kunna gå i konkurs. De besättningar som används från de nya baserna arbetar på helt andra premisser. Ingen betalar sämre än SAS i London, säger Martin Lindgren, ordförande i Svensk pilotförening.

[caption id="attachment_473268" align="alignleft" width="150"] 50 stycken nya Airbus 320neo väntas sänka bränslekostnaderna. Foto: Jessica Gow/TT.[/caption]

Uppgörelsen innebär att SAS inte får lägga ut mer än 13 procent av verksamheten på underleverantörer. Frågan är vad som händer när den punkten nås, sannolikt kan bolaget stå inför en ny konflikt med de starka fackföreningarna.

Satsningarna på fritidsmarknaden innebär också att Kastrups roll som hub stadigt minskar i betydelse. Trafiken ökar samtidigt från Arlanda, Gardemoen och andra flygplatser eftersom semesterfirare vill ha billiga priser och direkta flyg, medan frekvensen inte är så viktig. Det insåg lågprisbolagen tidigt, när de började flyga direkt till destinationer som annars mest sett charterflyg på landningsbanorna.

Med allt starkare finanser kan SAS också förnya sin flygplansflotta och som lågprisbolagen satsa på bränslesnåla plan av samma sort för att hålla nere servicekostnaderna. Bolaget har beställt 50 stycken Airbus 320neo för fyra miljarder dollar som därmed väntas sänka bränslekostnaderna med 15–20 procent.

I USA har flygindustrin snabbt konsoliderats till en handfull stora aktörer och ett antal mindre lokala eller regionala aktörer. I Europa lär utvecklingen gå i samma riktning, om än något långsammare.

Huruvida det svenska flygbolaget kommer att sitta som köpare eller säljare är fortfarande en öppen fråga, men lyckas den pågående kostnadsjakten ser SAS allt mindre ut som villebråd.