Bubbeltrubbel

I slutet av 1990-talet satte Volkswagens storägare Ferdinand Piëch upp ett mål. Han ville tillverka en bil som förbrukade mindre än en liter bränsle på tio mil. Det tog 15 år. Ändå hade bilen knappast förutsättningar att bli någon storsäljare.

»För bullrig, för seg, för trång och – troligen – för dyr«, skrev Dagens industri efter att ha provkört bilen när den släpptes 2013.

Nej, den bränslesnåla bilen fyllde sin främsta funktion i marknadsföringssyfte. Den var beviset på att Volkswagen var med i racet om att producera världens mest miljövänliga bil. Redan året innan hade Volkswagen kommit på fjärde plats, i en global miljörankning gjord av Interbrand och Deloitte. Nu hade biljätten tagit ytterligare ett steg mot sitt ambitiösa mål, att bli världens mest hållbara bilföretag år 2018. Till dess skulle bränsleeffektiviteten för nya bilar förbättras ytterligare, utsläppen skulle minskas och produktionen vid koncernens fabriker skulle bli 25 procent grönare.

Alla vet hur det gick.

Den 18 september 2015 var skandalen ett faktum. Då blev det känt att Volkswagen medvetet fuskat med sina dieselprover. En programvara gjorde att bilarna klarade av att möta de amerikanska målen i laboratorietester, medan motorerna släppte ut 40 gånger mer kväveoxid när bilen kördes på riktigt.

Omkring elva miljoner fordon över hela världen hade påverkats, fler fordon än Volkswagen säljer under ett helt år. Och det rör sig inte bara om bilar av varumärket Volkswagen, fusk har även ägt rum hos Audi, Skoda och Seat som ingår i Volkswagenkoncernen. Volkswagen reserverade ganska omgående 61 miljarder kronor för eventuella böter och skadestånd. Samtidigt uppskattade den tyska professorn Ferdinand Dudenhöffer att bolaget riskerade böter och stämningar på uppemot 425 miljarder kronor. Bara i USA. Och Credit Suisse gjorde en analys med ett worst-case-scenario, som slutade på kostnader för skandalen på 730 miljarder kronor. Därtill trodde de flesta att stora intäkter skulle gå förlorade.

Nu har det gått ett år. Det är lätt att få intrycket att situationen inte är så allvarlig. Svenska medier skrev tidigare i veckan att fyra av de fem mest sålda bilarna i Sverige var Volkswagenbilar och att få konsumenter längre ställde några frågor kring dieselskandalen. Men riktigt så ljus ser framtiden för Volkswagen inte ut att vara.

Det är uppenbart att Volkswagen försäljningsmässigt inte har drabbats så hårt av dieselskandalen som många experter hade trott. Under första halvåret 2016 sålde Volkswagengruppen för första gången någonsin fler än fem miljoner bilar och lätta lastbilar, en ökning med 0,8 procent. Det innebär att Volkswagen behåller tätpositionen som världens största biltillverkare, före Toyota och General Motors.

Allra bäst går det i Europa. Visserligen tappar biljätten marknadsandelar på sin storsäljare VW Golf, men det vägs upp av att andra märken, som Audi, Skoda, Seat och Porsche behåller sina. Totalt har koncernen ökat antalet sålda bilar, men minskat från 24,9 till 23,8 procents marknadsandel.

I USA är situationen tuffare.

Fram till och med augusti hade antalet sålda enheter minskat från 238 000 till 207 000, motsvarande nästan 13 procent. Men skillnaden mellan olika modeller och märken är stor. Golf har exempelvis tappat 43 procent, från 15 000 till strax över 8 500 bilar. Men flera andra märken fortsätter att växa.

Biljätten har ändå långt kvar innan den kan blåsa faran över. I en artikel i Bild am Sonntag i förra veckan berättades att den förre styrelseordföranden Ferdinand Piëch nyligen förhörts av advokatfirman Jones Day. I de förhören ska Ferdinand Piëch ha uppgett att han i mars 2015 konfronterade dåvarande vd:n Marin Winterkorn gällande avgasbekymmer på dieselmodeller i USA. Enligt samma tidning ska Volkswagen ha kontaktats av amerikanska myndigheter redan under sommaren 2014. Och efter att ha testkört bilarna våren 2015 ska de återigen ha hört av sig och bett om en förklaring. Tecken på att ledningen i Volkswagen var medveten om vad som pågick.

Ett annat dokument, som ingår i en stämningsansökan, som domstolarna i New York och Massachusetts lämnade in i slutet av juli, stärker de uppgifterna. Enligt dokumentet har företagsledningen känt till avgasfusket sedan 2006, alltså både Martin Winterkorn och den nuvarande chefen Matthias Müller. Ytterligare minst 24 ingenjörer och chefer uppges ha varit informerade, däribland de dåvarande utvecklingscheferna.

Den allvarligaste följden av »diesel-gate« är dock de böter och skadestånd som Volkswagen kan behöva betala. Där har vi med största sannolikhet bara sett början. I juni 2016 nådde Volkswagen och amerikanska myndigheter en överenskommelse. Volkswagen ska betala drygt 15 miljarder dollar, motsvarande 125 miljarder kronor, för att åtgärda bilar med tvålitersmotorer och för att köpa tillbaka 475 000 bilar från Volkswagens amerikanska kunder. Amerikanska konsumenter får också skadestånd på 5 000 dollar var. Enligt Volkswagen kan ytterligare en uppgörelse, gällande bilar med trelitersmotorer från VW, Audi och Porsche i USA, vara klar i oktober.

Men inte ens efter det har vi sett den slutgiltiga notan. Överenskommelsen är inte heltäckande, utan kan komma att följas av ytterligare anspråk, inte minst i olika delstater. I förra veckan beslutades att biltillverkaren skulle betala 735 miljoner kronor till Kalifornien, för att täcka kostnader för utredningar och efterföljande tvister. Andra delstater lär följa efter.

I Asien och Australien har myndigheter och konsumentombudsmän nu börjat vakna. I Sydkorea har 83 000 bilar återkallats till en kostnad av 14,3 miljoner euro och i förra veckan blev det klart att 57 000 bilar återkallas i Australien.

Den stora frågan är dock vad som händer med Europa. Mot bakgrund av de ersättningar som ska betalas ut i USA, anser EU-kommissionen att även europeiska konsumenter har rätt till kompensation. Enligt tyska Die Welt har kommissionen i flera månader försökt få fram en överenskommelse mellan Volkswagen och dess kunder, men Volkswagen har konsekvent sagt nej till de förslag som tagits fram.

Nu har EU:s industrikommissionär El‑bieta Bienkowska varit tydlig med att de europeiska länderna bör samordna sitt arbete och gemensamt komma överens om en strategi. Inställningen, enligt Die Welt, är att Volkswagen inte ska tro att de kan komma undan med symboliska ersättningar. En uppfattning som delas av aktiemarknaden, med tanke på att kursen ännu ligger långt under kursen i början på september förra året.

Så mycket som 5 000 dollar per bil, som konsumenterna i USA har fått, är det nog inte tal om, men en alltför stor skillnad är inte motiverad, enligt Bienkowska. Det kan få stora konsekvenser för Volkswagen. I USA gällde avgasfusket 500 000 bilar. I Europa rör det sig om åtta miljoner. Även om kompensationen per bil blir lägre, får man nog räkna med att den tyska biljätten åker på en rejäl smäll. I värsta fall är Volkswagens existens i fara.