Danmark – Sverige tur och retur

Den 1 juli 2000 klippte kusinerna kung Carl Gustaf och Drottning Margrethe av invigningsbandet på Öresundsbron. Drottningarna kastade symboliskt ut sina buketter över broräcket – blåklint och rödrosa rosor.

– I dag har en dröm blivit verklighet, sa Margrethe.

– Det blir närmare mellan husen, mellan hjärta och hjärta, sa statsminister Göran Persson.

Danmark och Sverige hade fått en fast förbindelse genom en kombinerad bro och tunnel. Fast inte utan lång och hård debatt, både om Öresundsförbindelsen i sig och om var den skulle byggas.

Miljöskälen talade emot en bro, tyckte SSU-ordföranden Anna Lindh i debatten på S-kongressen 1990. Hon ville se en tågtunnel Helsingborg–Helsingör i stället.

Men Malmös nye kommunstyrelseordförande Lars Engqvist beskrev en stad med växande arbetslöshet och förlorad framtidstro. Han slutade sitt dramatiska inlägg på kongressen med ett vädjade:

– Utan bron sjunker Malmö. Låt det inte ske!

Omtanke om Malmö, regionalpolitiska skäl och vilja att koppla samman Malmö med Köpenhamn vägde över när S tog ställning. Men året efter förlorade de valet.

Det slutliga klartecknet till ett brobygge 1994 fick dåvarande partiledaren Olof Johansson (C) att lämna den borgerliga regeringen: Beslutet var »hänsynslöst mot miljön«, sa han.

Nästan 18 år efter invigningen av förbindelsen är det mer aktuellt än någonsin med ytterligare en väg- och tågförbindelse mellan Sverige och Danmark – en HH-förbindelse.

– Under den tid jag kan överblicka är det nu närmare ett avgörande än någonsin förr, säger Peter Danielsson (M), kommunstyrelsens ordförande i Helsingborg och partiets förste vice ordförande.

Att förbinda länderna över sundet där det är som smalast har varit en tanke i 150 år. Men när det i nutid varit uppe har danska staten varit njugg eller rent ointresserad, Region Skåne splittrad och de flesta har sagt: Ja, men det finns ju redan en Öresundsförbindelse?

Nu lyfter Region Skåne en HH-förbindelse som en av sina högst prioriterade frågor. Danska regeringen har redan gett klartecken till en strategisk analys som i fyra undergrupper ska titta på kostnader och genomförande av både väg- och tågtunnel under Öresund. Den svenska regeringen väntas göra det när man lägger fram den Nationella transportplanen för perioden 2018–2029 i april, maj.

– För första gången är ett arbete i gång i båda staterna. Och ingenting tyder på annat än att det är en bra idé. Det är ett av få infrastrukturprojekt som är avgränsat och går att finansiera med brukaravgifter, säger Peter Danielsson.

Alla slåss om statens infrastrukturpengar. Poängen här är att avgifterna från de som använder vägtunneln på sikt skulle betala både den och stora delar av tågtunneln. Staten, eller en annan aktör, får låna pengarna men återbetalningen sker inte via de årliga anslagen i budgeten till infrastrukturen. I stället betalas projektet av på 24 år genom avgifter och EU-stöd. Det gör tunneln robust samhällsekonomiskt och företagsekonomiskt.

Han kan också tänka sig en OPS-lösning, offentlig-privat samverkan. Skanska har redan tagit fram ett förslag med en investeringskostnad på 28 miljarder danska kronor (38 miljarder SEK). Skanskas inställning är att man gärna bygger förbindelsen, oavsett upphandlingsform. Alexander Kielland, kommersiell chef på Skanska, lyfter fram att det är ett stort projekt och att det kan finnas en politisk vilja att flytta över affärsmässiga risker och då passar OPS.

– I Tyskland, Frankrike och Spanien ser vi att OPS ökar. Sverige är lite unikt i att det finns så lite, säger Kielland.

En inte oviktig faktor är att Sveriges första och världens största OPS-projekt, Nya Karolinska sjukhuset i Solna, utvecklats till en skandal där regeringen tillsatt en kriskommission.

– Men det har varit felaktiga uppgifter som florerat och satt sig i folks medvetande, säger Alexander Kielland, och tillägger att han tror projektet kommer få upprättelse.

– Det handlar inte om att kostnaden har ökat, utan man har valt att blanda ihop olika siffror. Den tydligaste sammanblandningen är att det ökat från 15 miljarder till 62 miljarder, men den ena siffran var kostnaden för att bygga och den andra inkluderar även service, underhåll och material.

Förutom finansieringsformen är det stor skillnad mellan sjukhus och infrastruktur. Skanska ser det hela som att regionerna får tunnelprojektet närmast gratis.

Ett närmande till Helsingör och att det skulle betyda mycket för regionala och nationella transporter skulle ge en stor miljövinst, menar Peter Danielsson.

– Vi har redan i dag 1,5 miljoner fordon och 7 miljoner passagerare på sträckan. Den trafiken passerar genom vårt cent­rum. Med en HH-förbindelse räknar vi med att kunna bygga 25 000 nya bostäder i hamnområdena.

Sverigeförhandlingen som utredde svenska höghastighetståg förhandlade också fram förstärkt kollektivtrafik i storstäderna och gjorde en bedömning av möjligheterna till en HH-förbindelse. De lade sitt slutförslag i december, men kom också med en HH-rapport. I den konstaterades att det inte finns någon kapacitetsbrist på den nuvarande Öresundsförbindelsen i närtid, men andra starka skäl till en HH-förbindelse, som kortare restider och vidgad arbetsmarknad.

Region Skåne har tillsammans med danska Hovedstadsområdet och Själland i gränsregionala sammanslutningen Grea­ter Copenhagen slagit fast att förgrena Köpenhamns tunnelbana till Malmö inte har högsta prioritet, utan bygget av HH-förbindelsen.

Att Danmark i år eller nästa år sätter i gång byggandet av Fehmarn Bält-förbindelsen kan skynda på avgörandet. Den planeras längst den sträckning som färjorna mellan danska Rödby och tyska Puttgarten har i dag. Fler både svenskar och norrmän kommer att ta den vägen till Europa när den beräknas vara klar 2026.

Även om Peter Danielsson kan tänka sig alternativ finansiering, genom OPS, tror han att danskarna föredrar den modell som ska användas vid bygget av Fehmarn Bält-förbindelsen. År 2023 beräknas investeringen i Stora Bältbron (mellan Sjælland och Fyn) vara betald, då ska överskottet därifrån användas till finansiering av Fehmarn Bält-förbindelsen.

Lånen till Öresundsförbindelsen ska vara betalda år 2040, men beräknas vara slutbetalda redan 2034. Intäkterna efter det skulle sedan delvis kunna användas till finansiering av HH-förbindelse.

Utöver Skanska finns andra aktörer som intresserar sig för projektet. China railway tunnel group, världens kanske största tunnelbyggare med 15 000 anställda, tänker presentera sitt förslag under våren.

Alliansen som i regeringsställning 2014 drog i gång Sverigeförhandlingen (då som »Sverigebygget«) har i dag delade uppfattningar om höghastighetstågen. Moderaterna tror inte det går att finansiera en tågsatsning på runt 230 miljarder. Men åtgärderna i storstäderna och HH-förbindelsen tror de på.

– Det är ett bra projekt som också partiet ställer sig bakom att det utreds vidare, säger Peter Danielsson.

Så när kan vi åka tåg eller bil under sundet till Helsingör?

– Om rapporterna från analysen är framme 2020 bör vi kunna fatta beslut kanske 2021. Med en trafikstart 2030 eller strax därefter, säger han. <

Fakta | En gränsöverskridande dröm i 150 år

Helsingborg har i 150 år planerat för en förbindelse till danska Helsingör. I början av 1870-talet föreslog den engelske ingenjören S Edwards och danske grosshandlaren C Pedersen en tunnelbana mellan de bägge städerna, främst för att frakta gods. Kedjedrivna tåg under vattnet via stålbroar diskuterades på 1880-talet.

1892 drog man i stället igång färjetrafik mellan Helsingborg och Helsingör. I mitten 1950-talet utreds en fast förbindelse och när »Brokonsortiet Hälsingborg–Helsingör«

presenterar sitt förslag har man tittat även på en tunnel, men föreslår en bro som i dagens penningvärde skulle kosta nästan 4 miljarder kronor.

I debatten på 90-talet framhölls en järnvägstunnel Helsingborg–Helsingör som ett alternativ till en bro och tunnel Malmö-Köpenhamn. Två månader innan Öresundsbron invigdes år 2000 hade dåvarande statsminister Göran Persson i sitt förstamajtal gjort klart att ytterligare en förbindelse till Danmark var en god idé.