Därför dör SAS

En giftig cocktail. Så beskrevs situationen av SAS ledning i början av 2008, drygt ett halvår innan finanskrisen bröt ut i full skala. Kombinationen av skenande bränslepriser, fallande biljettpriser och sämre efterfrågan skulle några månader senare göra situationen ohållbar. En försäljning var enda lösningen. Om inte konkursen i Lehman Brothers kommit i september det året hade SAS troligen varit en del av Lufthansa i dag.

I stället tvingades SAS gå till ägarna och be om 6 miljarder i nyemission. Pengarna hann knappt flyta in förrän man behövde ytterligare 5 miljarder i en andra nyemission. SAS var nära konkurs.

I dag, fyra år senare, står samma hälsovådliga brygd framdukad på bordet. Flygbränslepriset har stegrats undan för undan, likaså har prispressen varit konstant. Efterfrågan är dock hyfsat stabil, men företagskunderna håller igen på reseutgifterna och kräver av sina anställda att sitta på de billigare platserna bak i kabinen. SAS-plan proppade med fullbetalande resenärer på väg till de stora affärsresedestinationerna i Europa är blott ett minne.

Sedan den andra nyemissionen har SAS sluppit att tulla alltför mycket av kapitalet. Ledningen framhåller gärna den finansiella beredskapen på 8,6 miljarder varav 3,7 miljarder i kassa vid senaste årsskiftet. Bufferten kan förefalla betryggande, men att det kan gå fort utför i den här branschen vittnar den första nyemissionen om.

Som om svårigheterna med att återskapa lönsamhet i det skandinaviska flygbolaget inte vore nog. SAS lider även av svårartade pensionsbekymmer med närmare 12 miljarder kronor i underskott i gjorda pensionsåtaganden. Nya EU-regler säger att hela beloppet ska tas upp i balansräkningen från och med den 1 januari 2013. SAS riskerar då att få ett negativt eget kapital.

Inte ens SAS ledning kan riktigt överblicka konsekvenserna av de nya reglerna. Den mest akuta risken att SAS tvingas i konkurs för att det egna kapitalet raderas ut kan avskrivas då de nya reglerna avser koncernens balansräkning. Moderbolaget SAS AB:s balansräkning påverkas alltså inte. Inte heller får nedskrivningen någon effekt på likviditet och kassaflöde.

Som av en händelse byter SAS räkenskapsår som i stället för kalenderår nu sträcker sig till den 31 oktober. Bolagets IR-chef Sture Stølen bekräftar att SAS därmed inte behöver ta upp underskottet förrän nästa räkenskapsår som börjar den 1 november 2013. SAS köper sig därmed lite tid att omförhandla pensionsavtalen med de fackliga organisationerna och förhoppningsvis få bort en del av problemet.

Det nya räkenskapsåret inleddes i moll. I rapporten för första kvartalet, som just släppts, redovisade SAS en förlust på 1,1 miljarder. Första kvartalet är i regel det svagaste på grund av låg efterfrågan. Lufthansa, Air France-KLM, Finnair, Norwegian – alla kom med stora förluster i förra veckans rapporter. Och alla skyller på bränslet.

SAS vd Rickard Gustafson har lagt ett kostnads- och effektivitetsprogram som ska ge en resultateffekt på 5 miljarder till och med 2013. Av dessa ska 2 miljarder betala sig under andra halvan av 2012. Resten under 2013.

Flera pusselbitar måste falla på plats för att SAS ska klara denna första etapp. Och då är bolaget ändå rejält distanserat av huvudkonkurrenten Norwegian vad gäller kostnadsnivån. Enligt Norwegian är SAS enhetskostnader nästan dubbelt så höga som Norwegians. Gustafson talar däremot om en 20–25 procents sämre enhetskostnad än konkurrenten.

Låt oss utgå från SAS siffror och antagandet att SAS lyckas genomföra sitt femmiljarders sparprogram – hur stor blir kostnadsskillnaden jämfört med Norwegian om konkurrenten skulle stå kvar på dagens nivå? SAS ligger då, enligt Sture Stølen, minst 10–12 procentenheter lägre än i dag och tillägger i ett mejlsvar: »Men det kommer fortsatt att vara ett kostnadsgap, så därför måste enhetskostnaderna fortsätta att sjunka också efter detta.«

I den andra vågskålen ligger intäkterna. Enligt SAS är bolagets »premiumpris« 35–40 procent över konkurrentens, vilket förklaras med SAS dyrare biljetter i business class och economy extra.

Hur stora dessa differenser i kostnader och intäkter tillåts vara jämfört med konkurrenter som Norwegian avgörs av om SAS lyckas vända på utvecklingen. SAS är fortfarande ett nätverksbolag och ingår i ett globalt trafiksystem via Star Alliance. Men, som det brukar heta, SAS har nätverksbolagets kostnader men inte dess intäkter.

SAS har alltid haft främst Europa för ögonen medan den interkontinentala trafiken betraktats som ett bihang. Nu uppger SAS att bolagets långlinjetrafik faktiskt är lönsam och förhoppningen är att även den nya linjen Köpenhamn–Shanghai utvecklas i rätt riktning.

Om interkontinentaltrafiken är det som de europeiska nätverksbolagen fortfarande tjänar lite pengar på så är Europa ett slagfält där Ryanair, Easyjet och Norwegian tillåts härja fritt medan de gamla stora aktörerna inte riktigt vet vad de ska ta sig för. Finnair, Iberia, Air France-KLM och Lufthansa söker desperat efter lösningar för att möta det avsevärt mer kostnadseffektiva lågprisflyget.

Det finns heller inget som tyder på att lågprisflygets affärsmodell börjat svikta. Norwegian flyger förvisso runt med en minimal kassa – 1,1 miljarder norska kronor vid årsskiftet – och har gjort flygplansbeställningar långt in i framtiden som ser smått äventyrliga ut.

SAS har väntat in i det sista med att förnya flottan, vilket blir kännbart nu med dagens bränslepriser. Men sedan förra året har nya flygplan beställts där merparten leasas. De 30 Airbusplanen ska emellertid köpas och börja betalas med start 2014 och de närmaste fem åren med en investeringspuckel på runt 5 miljarder kronor 2017.

Enbart för att klara investeringarna och de ökade leasingkostnaderna på några hundra miljoner om året måste SAS börja gå med miljarder i vinst, vilket i nuläget känns avlägset. Det är förståeligt att SAS inte har några planer på att byta ut den decenniegamla långdistansflottan.

Till ljusglimtarna i den senaste rapporten hör ett positivt kassaflöde på 1,2 miljarder och att bolaget är punktligt som aldrig förr. Men hur bra produkten än är hjälper det inte om kunden inte är beredd att betala för vad det kostar att producera varan och lite till.

SAS historiskt starka koncentration på Europa slår nu tillbaka som en bumerang. De grådaskiga utsikterna för tillväxten i regionen gör inte saken bättre. I det perspektivet är det svårt att se hur SAS ska klara sig på egen hand. Bolaget saknar helt enkelt en vinnande formel i 2000-talets flygvärld.

Richard Björnelid har just kommit ut med boken »SAS: om konsten att sänka ett flygbolag«.