13 år efter Estonia: Färjorna fortfarande livsfarliga

Tre trappor upp i ett trist kontorshus på Djingis Kahn– avenyn i Ulan Bator finns en del av förklaringen till estoniakatastrofen. Inte så att Mongolia Ship Registry har något med haveriet att göra. Men blotta existensen av ett fartygsregister, 1000 kilometer från havet i världens största land utan egen kust, säger en del om de bakomliggande systemfelen i branschen.

Med några papper i faxen och en check till banken kan skrupelfria redare köpa loss sina fartyg från praktiskt taget alla krav på säkerhet, utbildning och underhåll. Då är det fritt fram att köra en rostholk fram till haveriet som kanske kostar ett dussintal filippinska sjömän livet. Men fram till dess var det lönsam affär.

Så har det varit sedan de första internationella regelverken skrevs på 1800– talet. Allt för många fartygsägare har haft allt för lätt att strunta i regelverken och smita från ansvaret.

Skillnaden jämfört med vad som gäller inom flyget är stor. Där fungerar inspektioner, regelverk och försäkringssystem på ett helt annat sätt.

RoRo – livsfarligt lönsam

RoRo-fartygen är egentligen regelvidriga och farliga, men mycket lönsamma. Därför tillåts de. Att bygga fartyg med, från för till akter, helt öppna däck nära vattenlinjen strider helt mot de regler och tankar om sjösäkerhet som föddes efter titanic-katastrofen. För att minska riskerna vid kollissioner och grundstötningar skulle alla fartygen ha med vattentäta skott. Även om en del av fartyget vattenfylls skulle det kunna hålla sig flytande på övriga luftfyllda delar.

Själva idén bakom RoRo–fartyget är den motsatta. Bilarna, lasten, skall kunna köras på och av fartyget utan att hindras av några mellanväggar. Inga vattentäta skott får stoppa trafiken på det stora lastdäcket. Det innebär att om vatten kommer in hamnar fartygets tyngdpunkt snabbt över vattenlinjen och hon slår runt. Och det kan gå på några minuter vilket alltför många olyckor visat.

– Det är egentligen inga större problem att tekniskt bygga säkrare RoRo-fartyg. Fartygen kan göras, om inte osänkbara, så i alla fall så att de inte slår runt. Tekniken finns, men det blir lite dyrare, och då finns inga beställare. Säger sjökapten Christer Lindvall, verkställande direktör på Sveriges Fartygsbefälsförening.

Det var bilturismen och taxfreeförsäljningen som skapade dagens mastodontfärjor. Från att ha varit specialiserade lastfartyg med plats för ett fåtal passagerare och lastbilsförare växte fartygen till kombinerade lyxkryssare och lastfartyg där transportekonomin fick gå före säkerheten. Rullande gods i gigantiska sjögående garage kombinerades med hundratals, efterhand tusentals, passagerare. Och regelverken anpassades efter rederiernas krav.

– De regelverk för fartyg som fanns uppfattades av rederierna som alltför konservativa, de bromsade utvecklingen. Under lång tid var bogportar helt förbjudet på Nordsjön men ekonomi och lönsamhetskrav pressade fram lättnader och undantag – och bogportar, säger Thore Hagman, sjösäkerhetsforskare.

Estonia blev ett tragiskt exempel. För att maximera lastutrymmet och spara pengar byggdes bogrampen helt i strid mot internationella bestämmelser (SOLAS). Rampen, som skulle vara ett kollisionsskott och i praktiken utgjorde en del av fartygets skrov, placerades så långt förut att när bogvisiret, en slags ”lösnäsa”, slogs loss från sina dåliga fästen i den grova sjön, slets rampen med och lämnade hela lastdäck öppet. Katastrofen var ett faktum.

När fartyget fick 40 graders slagsida blev det nästintill omöjligt att ta sig fram ombord och nästan omöjligt att sjösätta de livbåtar som fanns. De uppblåsbara livflottarna kastades runt av den grova sjön. De som flöt rättvänt var nästan omöjliga att klättra upp i för de som hamnat i vattnet.

– Dagens jättefärjor kan i praktiken inte utrymmas eller överges på ett säkert sätt. Jag fasar för tanken på en olycka med 5000 passagerare på ett kryssningsfartyg i Antarktis, säger Christer Lindvall.

– Säkerhetskulturen på färjerederierna har ökat enormt, säger Thore Hagman, forskare och luttrad expert på SSRS, Sjöräddningssällskapet. Det är imponerande, men det räcker inte. Det innebär nämligen inte alltid att fartygen blivit säkrare. Många seglar fortfarande utan den senaste utrustningen och inte ens den modernaste teknik räcker till när tusentals passagerare skall evakueras.

– Då hjälper det inte med aldrig så många helikoptrar! Passagerare på fartyg som på några minuter kan slå runt har nästan inte en chans!

Nu slog Estonia aldrig helt runt utan la sig på sidan och sjönk i stället förvånansvärt snabbt. Det s.k. sjunkförloppet är en sak som fortfarande förbryllar utredare. Forskning pågår bl.a. vid Chalmers i Göteborg men de flesta är överens om att hon måste, på något sätt, fått ner stora mängder vatten under bildäck. Men egentligen behöver inga fartyg slå runt på det sätt som dagens RoRo-fartyg snabbt gör vid kollisioner eller grundstötningar och måste inte sjunka så snabbt som Estonia gjorde.

– Det går utmärkt att bygga en RoRo eller RoPax så att hon knappt kan totalförlisa ens vid svåra haverier, säger Per Fagerlund, skeppsbyggnadsingenjör och en av Sveriges främsta experter just på RoRo-konstruktioner. Och skulle hon sjunka, så går hon ner ”rakt” utan att slå runt. Det går att bygga så utan alltför stora merkostnader men branschen tar det inte det till sig,

Efter Estonia och branden på Scandinavian Star har statliga Vinnova satsat pengar för att stödja forskning kring mer eller mindre osänkbara fartyg och bättre räddningssystem.

Tillsammans med svensk industri har SSPA (Skeppsprovningsanstalten) och Chalmers utvecklat DESSO – Design for Survival Onboard. Det är ett skepp som, om det värsta skulle hända, kan hålla sig flytande upprätt i många timmar, kanske upp till ett dygn. Det ger passagerare och besättning goda chanser till en ordnad evakuering.

– Det är fullt möjligt att bygga ett sådant fartyg i dag men det lär nog inte bli av, säger Susanne Abrahamsson, VD på SSPA i en tidningsintervju.

Det är alltså ingen brist på kunskap eller teknik i branschen. Sjöfolk vet att säkerheten på stora färjor och kryssningsfartyg med tusentals passagerare är usel. De som inte vet är passagerarna som ofta tror att livbåtar, flottar och livbälten räcker till. Så är de inte. De flesta fungerar inte i grov sjö. Den tränade besättningen räcker inte till för att hjälpa ovana, äldre, och kanske inte helt nyktra, passagerare. Inte ens på vanliga handelsfartyg räcker räddningsutrustningen till.

– Vad som skulle behövas är en ”free floating bar” säger Christer Lindvall, lite på skämt men med stort allvar i botten. Alltså en slags räddningskapsel högt upp i fartyget som kan stängas helt och kopplas loss från fartyget oavsett vilken slagsida det har eller helt enkelt lossna och flyta upp till ytan om fartyget sjunker.

– Att som i dag hoppas på att klara sig i överlevnadsdräkter och på att bli upphissad av en helikopter fungerar inte ens när det gäller vanligt lastfartyg. Det visade olyckan med Finnbirch häromåret då två man dog helt i onödan.

– Problemet är att redarna inte vill ta den merkostnaden och att de internationella regelverken inte tvingar dem till det. Och att det tar årtionden att få fram nya internationella överkommelser, i synnerhet när de kostar pengar, säger såväl Thore Hagman som Christer Lindvall som båda är starkt kritiska till att sjösäkerhetsarbetet internationellt går så långsamt.

– I Sverige och i länderna runt Östersjön har det skett en hel del efter Estonia. Nya lokala regler har införts och säkerhetstänkandet har blivit mycket bättre, säger Christer Lindvall, men ute i resten av världen sker inte mycket. Redarna vill inte betala och regelverken är för svaga.

Även om brandsäkerheten ombord på fartygen har förbättrats avsevärt sedan brandkatastrofen ombord på Scandinavian Star finns brister. Brister som kanske är ofrånkomliga eftersom det handlar just om fartyg men som en brandingenjör i Stockholm förklarade saken:

– Hade ett kryssningsfartyg eller storfärja lagt fast vid kaj och sökt tillstånd som hotell, för det är ju vad det är, hade hon aldrig klarat kraven på framförallt utrymning. Om olyckan är framme blir det nästan omöjligt för flera tusen passagerare att ta sig ut samtidigt.

Tröga regelverk

Redan att få det första internationella regelverket, plimsollmärket, internationellt godkänt tog drygt 50 år. Det går inte nämnvärt fortare i dag. De nya regler som var på gång redan tidigare för RoRo och RoPax-fartyg fick kuslig aktualitet 1994. Först 2009 kommer de att träda i kraft.

– Det är säkert bra med regler men dessa nya som nu ska genomföras blir ännu mer svåröverskådliga, säger Per Fagerlund. Dessutom blir det i flera fall upp till de enskilda staterna att detaljstyra och tolka regelverken. Att skriva nya regler för att råda bot på bristande efterlevnad av befintliga är ingen bra idé.

– Vid i stort sett alla haverier och kollisioner till sjöss har någon av parterna brutit mot de regler som redan finns men efter varje ny allvarlig olycka tas ändå fram nya regler. Det viktiga är att se till att de regler vi har efterlevs, understryker Fagerlund och får stöd av i stort sett alla de experter Fokus intervjuat.

Trögheten i systemet gjordes extra tydligt av f.d. hovrättsrådet och chefen för statens haverikommission, Göran Steen. I sitt sakkunnigutlåtande 1995 efter estoniakatastrofen konstaterar han att estoniakatastrofen aldrig behövt inträffa om erfarenheterna från zenobiakatastrofen 1981 tagits till vara.

I stället för att följa rekommendationerna i den rapport som regeringen då beställde las handlingarna ”ad acta”, det vill säga ingen brydde sig om dem. Politiker, tjänstemän och sjöfartsnäringen struntade i förslagen om att drastiskt förbättra RoRo-fartygens stabilitet.

Varför?

Göran Steen skriver i sin rapport att det inte fanns intresse av ”…att belasta sjöfartsnäringen med speciella kostnader för sjösäkerheten…” Att ingen tog rapporten på allvar betraktar Göran Steen som ”oansvarigt” – ett hårt ord för att komma fån en hög jurist.

Han riktar också, men mer indirekt, hård kritik mot sjöfartsinspektionens sätt att sköta regelkontroller och säkerhetsinspektionerna genom att föreslå förbättringar, ökad kompetens och ett mer effektivt säkerhetsarbete.

Samma dystra erfarenhet kan haverikommissionen dra efter sin rapport om den katastrof som inte inträffade 1991 i Stockholms innerskärgård. Finlandsfärjan Wellamo med 960 personer ombord var då sekunder från att kollidera med den fullastade bensintankern Tärnfjord utanför Värmdö. Tärnfjord hade fått haveri på styrmaskinen och fartygen möttes med bara några meter till godo. Statens Haverikommission konstaterar, lite torrt, att om Wellamo var ”30 sekunder längre kommen i sin färdriktning” hade katastrofen varit nästan oundviklig:

”Hela bensinmängden skulle kunna brinna upp inom en timme i en brandhärd med 200 - 300 meters radie. Människor utan skydd skulle kunna få brännskador av andra graden inom ett avstånd av ca 1000 meter och skog och bebyggelse skulle kunna antändas av värmestrålningen inom ett avstånd av 300 - 500 meter. (red.anm: villaområdet på Norra Lagnö)

Det kan inte uteslutas att händelseförloppet skulle få en så ogynnsam utveckling att all räddningsinsats vore omöjlig.

Det kan därför konstateras att omfattande förluster i människoliv sannolikt skulle ha uppstått om Wellamo hade kört in i sidan av Tärnfjord. Fartygen skulle sannolikt ha blivit totalförstörda.

Rapporten lades ”ad acta” och trafiken fortsätter som förut.

Farfarsprincipen

Regelverken inom sjöfarten är i många avseenden tandlösa. När en ny säkerhetsregel införs påverkar den, i de allra flesta fall, inte annat än nybyggda fartyg. Principen, kallad farfarsprincipen, innebär att när ett fartyg och dess säkerhetsutrustning en gång godkänts, gäller det fartygets hela livslängd. Redare har motsatt sig alla tankar på att, som sker i flyget, tvingas bygga om äldre fartyg när det kommer ny och bättre teknik.

– Detta är ett stort problem, säger Christer Lindvall. Massor av fartyg seglar i dag med ålderdomlig teknik och helt otillräcklig säkerhetsutrustning.

– Dessutom har reglerna många gånger gjorts så detaljrika och styrande att de hindrar innovationer och utveckling. Om reglerna säger att en livbåt ska se ut på ett visst sätt hindrar det ju innovatörer och redare från att bygga en bättre. Det är inte många av dagens livbåtar som ens kan sättas i sjön när olyckan är framme och vädret dåligt.

Det kanske största problemet med branschens regelverk är möjligheten att smita undan genom att ”bekvämlighetsgflagga” fartyget. Det är nämligen upp till varje land att kontrollera, och beskatta, sin egen handelsflotta. När så reglerna började bli ekonomiskt betungande på 60– och 70-talen, såg några länder nya affärsmöjligheter. De öppnade, mot en avgift, sina fartygsregister för vem som helst. Men man ställde nästan inga krav på fartyg eller rederier – vare sig när det gällde säkerhet, bemanning eller löner.

Succén var given. Länder som Panama, Liberia och Cypern blev snabbt några av världens största sjöfartsnationer. Skrupelfria redare fick en möjlighet att fortsätta driva livsfarliga fartyg fram till det slutliga, och försäkringsmässigt lönsamma, haveriet. ”Flytande likkistor” kunde segla vidare och tusentals sjömän, från framförallt fattiga länder har under bekvämlighetsflagg offrats.

Efterhand som de första fiffelflaggstaterna att börja komma upp sig i den internationella ekonomin har de tvingats ta ökad hänsyn till internationella regelverk för att inte bli utstraffade i andra sammanhang. Några har nästan blivit ”hederliga” och övervakar nu ”sina” fartyg på ett bättre sätt.

Men det har bara lockat fram nya aktörer. Länder som Laos, Kambodja, Burma, Georgien, Nordkorea och nu alltså Mongoliet, ser sin chans att tjäna pengar på registreringsavgifterna och på att tillåta livsfariga rostholkar att segla vidare. Följden har blivit ett slags säkerhetsmässigt ”race to the bottom” när det gäller säkerhet, löner och bemanning.

– Vi har mer eller mindre tvingats till orimliga bemanningsregler för att kunna klara konkurrensen, säger Christer Lindvall på fartygsbefälsföreningen. Nu kan mindre handelsfartyg segla med så lite som fyra mans besättning. Inte konstigt om antalet olyckor ökar. Folk står på bryggan och sover. Fartygen seglar som tickande bomber.

Bekvämlighetsflaggan har gjort det möjligt för redare ”rösta med fötterna”. Estonia var till exempel skattskriven på Cypern, flaggad i Estland och tekniskt skött från Sverige.

Hamnstaten

Inom FN-organet IMO, International Maritime Organization, har medlemmarna enats om att genomföra så kallade hamnstatskontroller. Minst 25 procent av alla fartyg som anlöper hamn skall kontrolleras av den lokala sjöfartsinspektionen. Men hamnstatskontrollen är långtifrån en fullständig analys av fartyget, det är stickprov. Att ett fartyg klarat hamnstatskontrollen innebär inte att det uppfyller alla de krav som ställs. Det betyder bara att den utrustning och de dokument som inspektörerna granskat håller lägsta godtagbara standard. Och det säger sig självt att en eller ett par inspektörer inte på några timmar kan gå igenom ett helt fartyg.

Statistiken från de länder som genomför hamnstatskontroller är delvis förskräckande, delvis glädjande. Inom EU och runt Nordatlanten har andelen fartyg som hålls kvar i hamnen eftersom regelbrotten anses allvarliga har sjunkit från drygt 10 till knappt 5 procent de senaste tio åren. Å andra sidan är antalet upptäckta regelbrott förskräckande högt: drygt sextiotusen på drygt tretton tusen fartyg!

I hamnarna runt Stilla Havet är det värre. Där stoppades ca tio procent av de tolv tusen fartyg som inspekterade under 2006. De flaggstater som har flest stoppade fartyg är Kambodja, Nordkorea och Mongoliet

Sverige lever nätt och jämt upp till kravet på att 25 procent av anlöpen skall kontrolleras. Det innebär cirka 1100 kontroller per år varav cirka 750 är utländska fartyg. Nästan 40 procent av dessa får någon form av anmärkning och ett tiotal får nyttjandeförbud. Antalet brister på svenska fartyg är något lägre och ett fåtal får nyttjandeförbud.

Men problemet är kvaliteten på själva kontrollen. I flera utredningar riktas hård kritik mot att sjöfartsinspektionen inte har tillräckligt med folk och kompetens för att genomföra de kontroller som borde göras.

Också inspektionens självständighet och omutbarhet har ifrågasatts. Också i Sverige. Häromåret åkte en inspektör vid Sjöfartsverket fast för att ha sålt skepparintyg till bland annat en av norges rikaste män. Båda dömdes till fängelsestraff.

Det finns också en inbyggd intressekonflikt eftersom sjöfartsinspektionen ligger i och bekostas av sjöfartsverket. Verket är affärsdrivande och får en stor del av sina intäkter från de fartyg och redare som skall inspekteras. Inspektörerna ska alltså sätta fast sina egna kunder.
Samma sak fäller för övrigt för flyget, järnvägen och vägtrafiken. Problemet har diskuterats länge men först nu finns ett förslag till riksdagen om att skilja ut statens olika inspektioner från ”sina” affärsdrivande verk.

Trovärdigheten hos de olika ländernas inspektioner har också ifrågasatts när de tar in privata företag, klassningssällskapen, som underentreprenörer. Ofta innebär det att de i praktiken kontrollerar sina egna kontroller. När Estland tog emot Estonia i sitt register lät man klassningssällskapet Bureau Veritas sköta inspektionen. Samma sällskap som tidigare godkänt fartyget för leverans men då på finska statens uppdrag.

Inom EU växer också kritiken mot att de privata klassningssällskapen inte tar tillräckligt juridiskt ansvar för sitt arbete. Nya krav på ökat skadeståndsansvar möter, som vanligt, motstånd i branschen men det, liksom hårdare regler för hamnstatskontrollen är på väg.
En jämförelse med flyget blir, för sjöfartens del, förskräckande. Flygplan och flygbolag är utsatta för långt hårdare kontroller och krav. Förklaringen är naturligtvis att flyget är en ung bransch som reglerats från början. Sjöfarten är uråldrig och har reglerats i efterhand.

– Flyget och sjöfarten lever i skilda världar, konstaterar Thore Hagman. I flyget är USA helt dominerande och där gäller amerikansk skadeståndsrätt där kunden, flygpassageraren sätts i centrum.

En viktig skillnad mellan flyg och sjöfart är flygets mycket höga grad av standardisering. Det finns, trots allt, ett begränsat antal flygplanstyper med ett begränsat antal variationer i utrustning och tekniska lösningar.

Inom sjöfarten finns rader av specialfartyg för olika laster och olika hamnar. Till det kommer att många rederier vill ha just sina speciallösningar och design på själva fartyget. Det gör det svårt för såväl inspektörer som besättningar att vara väl insatta i olika tekniska lösningar.

Försäkringsbristen

En uppenbar brist inom sjöfarten, jämfört med flyget, gäller försäkringar. En väl fungerande försäkring ger inte bara ekonomiskt skydd om skadan inträffar. Den kan också bidra till att skadan/haveriet inte inträffar. För att minska sina risker ställer försäkringsbolagen krav på till exempel hälsokontroller både när det gäller människor, företag och fartyg.

Inom sjöfarten finns inte alltid några formella krav på att fartyget, godset eller passagerarna skall vara försäkrade. För de flesta fartygsägare är det självklart att ha en försäkring på fartyget. Lika självklart är det för lastägaren att, i de flesta fall, ha eller kräva försäkring för sin last. Men det är värre för passagerare och besättning.

Sjöfarten har för dessa ännu inte samma försäkringsskydd som krävs inom den internationella flygtrafiken. För flygbolagen finns sedan 1929 internationella överenskommelser som tvingar de allra flesta att hålla sig med rejäla försäkringar. För sjöfarten är läget ett annat vilket har historiska förklaringar. När sjöfarten utvecklades fanns inga former för internationella överenskommelser och gemensamma regler. När flygtrafiken tog fart fanns möjligheterna och ”det internationella samfundet” kunde snabbt skapa organisationer och regelverk som alla tvangs följa.

Sjöfartens regelverk har utvecklats till ett gigantiskt lapptäcke som nu både EU och FN, via sitt specialorgan IMO försöker harmonisera, men det går långsamt.

Den senaste överenskommelsen om försäkringar för passagerare diskuterades under nästan hela 90-talet, beslutades 2002 och ska förhoppningsvis träda i kraft 2008. Då kan tio stater ha ratificerat det så kallade athenprotokollet. Sen återstår att få övriga 157 medlemsstater i IMO med på banan.

Det kan bli svårt. Många av medlemsstaterna har inte ens skrivit under de tidigare överenskommelserna och de nya kan bli än svårare att driva igenom. Kritiken från branschen är hård mot de nya kraven som kan göra premierna mycket höga för i synnerhet kryssningsrederierna med färjor som tar tusentals passagerare.

Ännu finns alltså inga riktigt effektiva internationella regler som tvingar en redare att försäkra sina passagerare, än mindre sina besättningar. Många enskilda stater har regler för sin trafik, många lastägare kräver det och många rederier har det. Men runt om i världen fraktas gods och passagerare utan någon som helst försäkring. Ett haveri med passagerare och besättningar från något land som säljer sin flagga eller inte bryr sig om internationella regler, kan i praktiken bli nästan gratis för rederiet.

– Också här i Östersjön seglar många fartyg, framförallt från öststaterna, utan vettiga försäkringar, förklarar Sten Göthberg, VD på Sjöassuradörernas Förening. Den enda försäkring som verkligen krävs är den som gäller oljeutsläpp från tankfartyg. För passagerare krävs formellt ingenting även om markanden naturligtvis tvingar många att ta försäkringar. Och försäkringar är det nästan ingen som kontrollerar. Det ingår inte i hamnstatskontrollen att ens fråga!

Sten Göthberg ser med oro på utvecklingen med allt fler fartyg, varav många oförsäkrade och ”sub standard” också i trånga farvatten.

– Om några år beräknas det bli ca 54 000 fartygsrörelser per år bara i finska viken. Och där kan det dyka upp riktigt dåliga fartyg. Antalet stora olyckor med fartyg i dåligt skick med dålig besättning ökar år från år. Här i Östersjön kommer fartyg med befäl och manskap som aldrig sett vare sig vinter eller is!

Fler onödiga haverier

Branschens dilemma är, absurt nog, just den höga graden av säkerhet. Sjöfarten är kanske det säkraste av alla transportslag. De flesta industriländers fartyg och flottor är väl skötta och antalet stora haverier är förhållandevis litet. Men läget kunde vara långt bättre.

Estonias haveri var varken det första eller sista som inträffat till följd av dåliga kompromisser mellan säkerhet och lönsamhet, tandlösa regelverk och verkningslösa kontroller.

Risken finns fortfarande, som bland andra Per Fagerlund pekat på, att man fortsätter skriva nya regler utan att se till att varken de, eller de som redan finns, följs. Hade Estonia byggts och drivits enligt de regler som fanns skulle katastrofen sannolikt aldrig ha inträffat!

Dagens hamnstatskontroller räcker uppenbarligen inte till. Ett första steg mot en säkrare sjötrafik skulle kunna vara om EU tvingade alla fartyg som anlöper europeiska hamnar att ha ett fullgott försäkringsskydd och uppfylla hårda regler om sjösäkerhet. Om regelkraven kopplas till rejäla skadestånd kan det relativt snabbt leda till långt säkrare fartyg och färre haverier. Kanske innebär det döden för dagens RoRo och RoPax, eller i vart fall att de måste byggas om rejält.

Möjligheten till förändringar finns. När de första större tankfartygsolyckorna inträffade på 70- talet beslöt USA, ensidigt, att ställa mycket hårda krav (bland annat dubbla skrov) på de tankfartyg som anlöper amerikanska hamnar.

Om Europas sjöfartspolitiker vågar ställa minst lika hårda krav för att rädda människoliv som man gjort för att rädda miljön från oljespill, skulle sjösäkerheten höjas rejält – och riskerna för nya katastrofer minska.

Artikelförfattaren Olle Rossander är författare och journalist, tidigare bland annat chefredaktör på Affärsvärlden. Han är också f.d. reservofficer i marinen, och hans bror, Erik Rossander, har varit chef för den militära underrättelsetjänsten, Must.