Estoniakatastrofen: 852 döda – 0 har utkrävts ansvar

När klockan närmade sig fem på eftermiddagen körde Sigrid Tammes ner sin man Andres till Tallinns hamn. På vägen tittade de ut över havet. Vågorna skummade. Sol och mörka moln. Vinden slet i flaggorna, himlen var grå. Skrämmande vackert, tyckte de. Storm, men inget konstigt, inget annorlunda. De kramade om varandra. Andres Tammes gick ombord, han var tredjestyrman på M/S Estonia som strax skulle avgå till Stockholm.

Lastning pågick, bilar rullade ombord. Uppe i officersmässen, ett dagrum för befäl längst bak i båten, befann sig Estonias överstyrman Juhan Herma i samspråk med två svenska sjösäkerhetsinspektörer och en grupp blivande estniska sådana.  Svenskarna hade under hela dagen utbildat esterna i hur man genomför hamnstatskontroller. Strax före lunch, efter några timmars teori i ett konferensrum på en isbrytare en bit bort i hamnen, hade Åke Sjöblom, den ene av de svenska utbildarna, bett de estniska eleverna att peka ut ett fartyg som man kunde gå ombord på och inspektera i skarpt läge. En elev i den tystlåtna gruppen pekade på Estonia; »Den finaste båt de hade«, sa han stolt.

Inspektionen ombord blev för Juhan Hermas del en upptäckt av att det fina fartyget hade den ena bristen värre än den andra.  Luckor stod bland annat öppna på bildäcket, nästan fastrostade. Åke Sjöblom såg sig föranledd att hålla en offentlig föreläsning om vikten av att hålla vattentätt på bildäck. »Man stänger ju efter sig. Man kan inte låta luckor stå öppna så här. Vet ni vad som inträffar om fartyget går på grund eller seglar på några klippor eller något? Jo, vatten forsar in underifrån  … Vet ni vad som händer om det kommer in vatten?«

Blickar utbyttes. »Vatten kommer in  …«, sa Sjöblom, »and then bubbelibubb, bubbelibubb«.

Luckorna måste stängas. En däcksman kom springande med verktyg och började slå på luckorna utan att lyckas få igen dem. Sjöblom drog slutsatsen att luckorna inte hade varit stängda på flera år och tog Herma åt sidan och förklarade att luckorna ovillkorligen måste vara stängda före avgång.

Först vid femtiden var rundvandringen klar. Den 30-årige Herma tog i mässen emot utbildningens hamnstatsprotokoll som svart på vitt visade att Estonia inte var sjövärdig och enligt sjölagarna måste hållas kvar. Den svenske inspektören insåg att överstyrman Herma inte hade befogenheter att fatta det beslutet. Det hade däremot han själv, men han bestämde sig för att först ringa sin chef. Men hans chef var på konferens och gick inte att få tag på, och Sjöblom fick i stället tag på generaldirektören på Sjöfartsverket, Kaj Janérus, som sa att han inte kunde göra något.

Från den svenska sjösäkerhetsmyndigheten kom alltså aldrig något beslut om att det estniska fartyget skulle kvarhållas eller ett besked om att det skulle beläggas med nyttjandeförbud i Stockholm. Estonia gjorde sig redo för att lämna Tallinn. En passagerare som klev ombord precis innan avgång noterade att ett område i hamnen hade varit avspärrat och att en militärkonvoj eskorterade två stora lastbilar till den väntande färjan. Så fort lasten rullat ombord lämnade Estonia hamnen, en kvart försenad, och stävade ut.

[caption id="attachment_582538" align="alignnone" width="991"] Februari 1999. Mona Sahlin (S), ansvarig minister för Estoniafrågor, meddelar på en presskonferens regeringens beslut att inte bärga Estonia.[/caption]

Tjugofem år har gått sedan Estonia påbörjade sin sista resa. På årsdagen av katastrofen, den 28 september, äger minnesmanifestationer rum på flera orter i Sverige, liksom i Estland och Finland. Finsk och estnisk tv sänder minnesprogram. Mellan den 14 och 29 september pågår i ett tält och två containrar vid Dyktankhuset på Djurgården i Stockholm en utställning gjord av stiftelsen Estoniaoffren och anhöriga, (SEA). Där visar man en nygjord estnisk tv-dokumentär om fartygskatastrofen. I filmen säger de båda Estonia­änkorna Sigrid Tammes och Silla Herma att det måste bli en ny, oberoende utredning, med dykningar på vraket för att klargöra vad som hände. Kvinnornas krav delas av en majoritet av expertisen inom sjöfarten, och enligt de opinionsundersökningar som gjorts av en majoritet av svenska folket. Med tanke på vad som är dokumenterat om Juhan Herma och Andres Tammes förefaller deras efterlevande änkors krav som självklart från utredningssynpunkt. Herma var den första i besättningen som inför avresan blev varse att Estonia inte var sjövärdig. Tammes spelade en huvudroll under ro-ro-färjans sista minuter ovanför vattenytan.

Knappt sex timmar efter avfärd, söder om finska Utö, hörde Estonias passagerare och besättning två kraftiga smällar. Båten riste till och många föll handlöst i golvet. Kort därpå började fartyget skaka och kvart över ett började det kantra åt styrbord. I paniken ombord försökte människor ta sig uppåt i fartyget, ut på däck. Tjugotvå minuter över ett fick andrestyrman Toimi Ainsalu i väg ett anrop. »Mayday Mayday Estonia please!« Ombord gick ett alarm. En kvinnas späda röst hördes över interkomradion, hon pratade estniska: »Häire, häire, laval on häire.« (Alarm, alarm, det är ett alarm på fartyget.) Människor skrek. Andres Tammes anropade M/S Silja Europa: »Europa Estonia, Silja Europa Estonia«.

Estonia var illa ute. Silja Europa svarade och fick veta att den estniskflaggade passagerarfärjan hade 20–30 graders slagsida åt styrbord och blackout, ingen ström, ombord. »Kan ni komma till vår hjälp och också be M/S Viking Line att komma till vår hjälp«, ropade Tammes. Silja Europa lovade att komma till undsättning, men var befann sig Estonia? Utan ström var det svårt att ge besked. Fyra minuter senare ropade Tammes »Mayday! Mayday! Estonia! Estonia!« och Johan Herma hördes meddela koordinaterna. Klockan tjugo i två hördes Tammes utbrista: »Verkligen illa, det ser verkligen illa ut här nu!« Sedan hördes skrik. Andres Tammes avgav det sista vittnesmålet från båten innan han försvann i djupet med det vattenfyllda fartyget, ett av 852 dödsoffer när färjan sjönk ofattbart snabbt.

Tjugo minuter senare var Viking Line och kort därpå Silja Europa på plats. Då låg Estonia redan i mörkret på havets botten. Det hade gått 45 minuter från att de första två smällarna hördes. Herma och Tammes hamnade på listan över de 285 döda esterna; 501 svenskar ombord dog. Katastrofen var, och är ännu, den efter Titanic dödligaste som i fredstid drabbat ett europeiskt fartyg.

[caption id="attachment_582541" align="alignnone" width="991"] 19 november 1994 bärgas Estonias bogvisir.[/caption]

Den tjugofemte årsdagen blir i många avseenden som de tjugofyra föregående: ett tillfälle att hedra minnet av dem som fick sätta livet till. Men också – som SEA poängterade i skriften »Vad hände med MS Estonia?« inför 2014 års tjugoårsminne av fartygskatastrofen – en möjlighet att belysa några av de enskildheter som försvårat tilltron till den officiella förklaringen av varför så många dog.  En kedja av lika välkända som märkliga beslut ligger bakom denna låga tilltro. Sedan Estonia sjönk har svenska regeringar fattat beslut om att bärga fartyg och kroppar; att inte bärga vare sig fartyg eller kroppar; att övertäcka vraket; att inte övertäcka vraket. Man har lagt fram en lag mot undersökningar av vraket.

Vad berodde förlisningen på? Hårt väder och utslitna gångjärn på fartygets bogvisir. Det kom den av Estland, Finland och Sverige gemensamt tillsatta haverikommissionen fram till 1997, efter tre års utredande.

Förklaringen var identisk med den statsminister Carl Bildt snickrade ihop på egen hand fjorton timmar efter katastrofen, innan vrak eller visir hade lokaliserats. Den var också identisk med den som en sprillans nybildad haverikommission förmedlat fem dagar efter katastrofen, fortfarande innan något bogvisir var återfunnet. Fartyget var sjövärdigt, skrev kommissionen 1997. Trots att protokollet från den svenska myndigheten tydligt vittnade om motsatsen. Estonia, skrev kommissionen, gick till botten för att en kraftig våg slog upp bogvisiret, som drog med sig ombordkörningsrampen och vatten strömmade in på bildäck och fartyget fick slagsida och sjönk.

Ansvaret för katastrofen föll alltså enligt den svensk-estnisk-finska haverikommissionen helt och hållet på det tyska varv som hade byggt Estonia 14 år innan båten förliste. Inget ansvar föll på vare sig den estniska besättningen, det dåvarande svenska rederiet eller de svenska sjöfartsmyndigheter som i strid med sjölagarna lät färjan avgå på den sista resan. Offer och anhöriga har jämfört realismen i detta med en bussolycka där föraren, bussföretaget och bilprovningen friskrivs från ansvar, medan Volvo klandras för att ha byggt en för klen buss 14 år tidigare.

Sjöfartsvärlden var allt annat än imponerad av Haverikommissionens slutrapport. Svenska fartygsbefälsföreningen, Svenska Maskinbefälsför bundet, nordiska och Internationella transportarbetarförbundet, Royal Institute on Naval Architects, skeppsbyggare och marin expertis inom universitet och forskningsinstitut krävde en ny utredning.

Det har alltfler gjort i takt med att åren gått. Den estniske statsåklagaren Margus Kurm säger i den nya estniska tv-dokumentären (2019) apropå Haverikommissionens beskrivning av sjunkförloppet:

– Ta en halvlitersflaska, fyll den med vatten och häll ut en korkmängd vatten. Kasta flaskan i badkaret och se om den sjunker. Det gör den inte. Vänd på flaskan, låt luften flytta till andra änden, med korken under vatten. Skruva av korken. Och se efter om flaskan sjunker. Det gör den inte. Därför att den lilla mängd luft som finns i flaskan håller den flytande.

 Svenska regeringar har fattat upprepade beslut om att godta den officiella haverikommissionens olycksförklaring och att inte verka för nya undersökningar. Anledningen har varit att man inte vill stöta sig med de anhöriga. Man har ofta fört fram att de anhöriga är oeniga, och att oavsett vilket beslut man fattar kommer alla aldrig att bli nöjda.

– Det finns alltid olika uppfattningar, men argumentet för att Estonia måste bärgas är ju att det är enda sättet att få reda på sanningen om vad som hände fartyget, säger Lennart Berglund, ordförande för anhöriggruppen SEA.

I somras avvisade en domstol i Parisförorten Nanterre ett mål som väntat på att behandlas i två decennier. Över 1000 Estoniaöverlevande och anhöriga krävde 1997 skadestånd på 40 miljoner euro från det franska klassningssällskapet Bureau Veritas som certifierade Estonia, och det tyska Meyervarvet. I mitten av juli i år kom beskedet att domstolen inte tyckte att det gick att bevisa att det anklagade varvet eller klassningssällskapet hade gjort några avsiktliga fel. I stället dömdes överlevarna och de anhöriga att betala rättegångskostnader på sammanlagt 70 000 euro till Bureau Veritas och 35 000 euro till Meyervarvet.

– Det här är too much, minst sagt, sa en av de anhörigas advokater, Francois Lombréz. Efter 22 års procedurer borde domstolen ha besparat offren detta.

Besked om domstolen kommer att ta upp de kärandes överklagan väntas i dagarna.

I förra veckan kom besked om att en förvaltningsdomstol i Tallinn ger en öppning till 90 svenska anhöriga som i flera år har försökt få estniska staten att utreda olycksorsaken på nytt, men hittills inte fått gehör för sin begäran.

– Vi har begärt att Estland ska genomföra nya utredningar, med undersökning av vraket. Vi ställde frågan till den estniska regeringen men fick inget svar. Då gick vi till förvaltningsdomstolen, som nu ska pröva om den estniska regeringen har gjort fel som inte svarat på de anhörigas krav. Vi hoppas att det är första steget mot en ny utredning, säger Lennart Berglund.

Målet inleds den 24 september med att en domare först kommer att begära svar på varför den estniska regeringen inte har svarat på svenskarnas begäran.

Den svenska anhörigföreningen SEA har i ett brev till domstolen skrivit att man förväntar sig att en ny utredning tar upp ett antal centrala frågor: Estonias sjövärdighet, vad det var för last som kom ombord precis innan avresan och det snabba sjunkförloppet.

I gamla riksdagshuset i Stockholm, kring ett runt bord i ett sammanträdesrum med nummer 206, samlades i förra veckan medlemmar i vad som kallas »Estoniagruppen i Riksdagen«. Gruppens medlemmar är noga med att påpeka att den inte är tillsatt av riksdagen på något sätt, utan bildad år 2000 helt på informell, ideell grund och på initiativ av, bland andra, några engagerade riksdagsledamöter. Estoniaöverlevaren Kent Härstedt, socialdemokrat, är en. Förre moderate riksdagsledamoten Henrik S Järrel en annan. Representanter från flertalet riksdagspartier har under åren varit med i gruppen, liksom engagerade icke-ledamöter.

Kravet på en ny oberoende utredning har man inte fått gehör för, men man har ordnat debatter i riksdagen och lagt reservationer. Man har sett till att en faktabank har upprättats.

– Vi har inte lyckats få regeringar att fatta beslut om en ny opartisk Estoniautredning, men det vi har gjort har varit tydliga markeringar, säger Henrik S Järrel.

Varför är kravet på en ny utredning så viktigt?

– En rättsstat måste göra allt som står i dess makt för att utreda vad som har hänt. För mig är det i grund och botten en fråga om rättsstaten.