Första striden är här

Det har hänt någonting på den svenska arbetsmarknaden. Om detta tvistar ingen. Allt färre har fasta jobb, och allt fler har olika former av visstidsbegränsade arbeten.

Om man inte räknar med bemanningsbolagen är det i dag 700 000 svenskar som har timanställning, provanställning eller projektanställning.

Det har onekligen talats en del om det. För ett år sedan hotade till exempel EU-kommissionen med att dra Sverige till skranket i EU-domstolen för att visstidsanställningar kan avlösa varandra i åratal utan att en anställd erbjuds fast jobb.

Men aldrig har frågan drivits så till sin spets som under den första veckan i juni, valåret 2014, då flera skånska tåg stod stilla.

På något sätt är det logiskt att det är just tåganställda som hamnar i blickfånget. För av alla yrken finns det få som har genomgått en så tydlig omstöpning, som det som förr kallades konduktör. En gång en grad för officerare – nu ständigt utbytbar och dessutom omdöpt till tågvärd.

Det är alltså arbetsvillkoren för dessa tågvärdar, och ytterligare några lokförare – sammanlagt 252 personer – som konflikten i Skåne handlar om.

I alla fall på papperet.

Redan när operatören Veolia tog över driften av Öresundstågen i december 2011 stod det klart att många av de anställda så småningom skulle få gå. Den förra operatören, DSB, hade haft alla sina anställda under svensk flagg, och haft hand om trafiken på båda sidor om sundet. Nu skulle Veolia bara sköta den svenska trafiken, och behövde göra sig av med en hel del folk.

Så långt var ingenting ovanligt. Men när det i vintras stod klart att de som var kvar skulle tvingas att söka om sina jobb – varav många skulle få gå från heltid till timanställning – började det skära sig mellan Veolia och fackförbundet Seko.

Uppe i Stockholm satt en mustaschprydd före detta järnvägare och kände att det nu fick vara nog. Avtalssekreteraren Valle Karlsson hade länge haft ögonen på den begynnande ovanan att gå från heltidsanställningar till timanställningar. Hela tågsektorn, tyckte han, höll på att bli en deltidsbransch. Om utvecklingen gick längre skulle den bli omöjlig att vrida tillbaka.

Det fanns ytterligare en anledning till vaksamheten. I Stockholm hade tågoperatören MTR vunnit upphandlingen om tunnelbanan 2009 – trots att de inte lagt det billigaste budet. Storstockholms Lokaltrafik hade då använt en modell för att också väga in kvalitet i utförandet.

För facket var det en hoppingivande utveckling. I förlängningen var Valle Karlsson rädd att Veolias nya praxis i Skåne skulle sätta idéer i huvudet på MTR och de andra tågoperatörerna runtom i landet.

Så i mars berättade han för arbetsgivarorganisationen Almega att Seko tänkte säga upp Veoliaavtalet. I det avtal som skrivits mellan parterna året innan fanns passande nog ett fönster inskrivet som gjorde det möjligt att säga upp det varje vår. Och efter några försök till förhandlingar, under vilka uppsägningstidpunkten hela tiden flyttades framåt, skedde det slutligen den 15 maj.

Den 1 juni skulle Seko inte längre vara bundna av fredsplikt.

Under tiden försökte fackförbundet få igenom sitt krav: ett tak på hur stor del av arbetet som skulle få utföras av timanställda.

Det skulle visa sig ganska svårt.

Det är mer än hundra år sedan som arbetsgivarnas rätt att »fritt leda och fördela arbetet« accepterades av LO i den så kallade Decemberkompromissen 1906. För företagens organisationer är den principen – som har kallats både paragraf 23 och paragraf 32 – lika helig som arbetarnas rätt att organisera sig är för facken. Och Arbetsdomstolen förklarade redan på 1930-talet att den utgör en allmän rättsgrundsats som gäller även utan stöd i kollektivavtal.

Rätten har inskränkts flera gånger – genom rättsfall och lagar som medbestämmandelagen – men lever i högsta grad.

Det är därför ett mått på den skånska tågkonfliktens hetta att Almegas chefsförhandlare Beata Hammarskiöld citerar just ur den historiska paragrafen när hon förklarar varför arbetsgivarna aldrig kan gå med på fackens krav. Och att hon säger att facket i praktiken vill ha »vetorätt« mot deltidsanställningar.

– Det kan vi bara inte köpa. Ett företag kan inte lämna ifrån sig beslutanderätten, säger hon.

Och på samma sätt som att missnöjet med sektorn långsamt grott hos facken, har det gjort det hos arbetsgivarna. Kollektivavtalen har kompletterats här och där under konflikthot i flera år.

– Så nu sitter vi med regelverk som gör att man måste gå ner i brygga för att hitta lösningar. Det har bara blivit svårare och svårare att förlägga arbetstiden, säger Beata Hammarskiöld.

Medan tågen står stilla i Skåne sitter alltså två parter i Stockholm och tjurar. Båda lika missnöjda på varsitt håll. Båda lika fastnaglade i principfrågor: rätten till trygga anställningar, rätten att leda sitt företag.

– Det är många andra fackförbund och arbetsgivarorganisationer som är spända på hur det här utvecklas. Det talas säkert mycket inom både LO och Svenskt Näringsliv om det här just nu, säger Christer Thörnqvist, docent i arbetsvetenskap vid Högskolan i Skövde.

Ju längre konflikten pågår, desto mer letar den sig också in i valrörelsen. Oppositionspartierna faller i varierande grad in på fackets sida och upprepar gamla politiska förslag. Socialdemokraterna vill differentiera arbetsgivaravgifterna så att fasta anställningar gynnas, vänsterpartiet vill stoppa privatiseringar och miljöpartiet vill tillåta max tre år av visstidsarbete innan det övergår i fast anställning. Moderaterna svarar med att det är frågor för arbetsmarknadens parter.

Konflikten i Skåne har alltså långsamt arbetat sig uppåt: först till central nivå, sedan till politikerna i huvudstaden. Och alla aktörer har intagit principiella ståndpunkter som är svåra att komma ur.

Därför är det lite ironiskt att företaget som står i centrum – Veolia – har ytterst praktiska skäl för sitt agerande.

Inte ens en vecka innan Veolia tog över driften av Öresundstågen stod det klart att hela bolaget var till salu – eller mer specifikt Veolia Transport, alltså den svenska delen av den franska jättekoncernen. För att minska på sitt skuldberg ville moderbolaget Veolia Environnement sälja verksamheter i sjuttio olika länder – varav Sverige var ett.

Företagets börsvärde hade minskat med över 80 procent från toppen några år tidigare och en konsolidering ansågs nödvändig.

Men sedan dess har ingen köpare hittats. Och i takt med det har Seko anklagat företaget för att medvetet ha lagt underbud vid upphandlingar för att samla på sig kontrakt och framstå som mer attraktiva vid en försäljning.

Veolia förnekar att det skulle vara så. Men flera bedömare anser att anbudsförfarandet som de flesta svenska kollektivtrafikmyndigheter använder är en källa till situationen inom tågsektorn.

– I en internationell jämförelse är de svenska reglerna för upphandling väldigt stelbenta. Företagen måste oftast lägga lägsta priset, och sedan hitta ytterligare rationaliseringar för att gå med vinst. Så de sitter verkligen i en rävsax, säger Christer Thörnqvist.

Det här är alltså en strid som handlar om olika saker för aktörerna. Det brukar vara ett recept för långvarig konflikt. Men Christer Thörnqvist tror ändå att Öresundstågen kan börja rulla ganska snart igen.

– Det brukar gå snabbare när det är något som hamnar i tidningar och på tv.