Försvarets nya sänke

Häromveckan var försvarsmaktens chef för ledningsstaben, generallöjtnant Dennis Gyllensporre, hos riksdagens försvarsutskott. Med sig hade han tunga besked. Fram till 2020 väntas marinens nya ubåtar och Jas Gripen E tillsammans innebära oförutsedda extrakostnader på runt 5 miljarder kronor.

Obehagliga siffror, men Gyllensporres kalkyler över fördyringar tog inte ens med ett scenario som blir allt mer aktuellt: Att andra länder inte är med och delar kostnaderna för ubåtarna.

Generallöjtnantens besök i riksdagen skedde bara några dagar efter Norges besked att inte köpa ubåtar från svenska Saab. En nyhet som gick relativt obemärkt förbi, men som kan få ödesdigra konsekvenser.

Sverige satsar sedan mer än tio år tillbaka på en ny typ av ubåt, A26 eller som den också kallas »nya generationens ubåt«, NGU. I höstas började arbetet med att skära ut det första spantet till ubåtens skrov på Karlskronavarvet. Det stora ubåtsprojektet har gått in i sin sista fas efter att Saab några år tidigare under tumultartade omständigheter tagit över Kockums av tyska försvarsjätten Thyssen Krupp - en välorkestrerad kupp, starkt pådriven av regeringskansliet och Försvarets materielverk FMV.

När försvaret la startorder härom året på två ubåtar var det en strålande nöjd försvarsminister som förklarade fördelarna med beslutet.

– Det är en markering att vi är beredda att satsa på en svensk högteknologisk produkt som vi också kan sälja och exportera. Vi vill samarbeta med andra länder på den internationella marknaden, sa Peter Hultqvist.

I klarspråk betyder det att Kockums behöver en affär med ett annat land för att dela de mycket höga utvecklingskostnaderna för de nya ubåtarna. Men att hitta en köpare och medfinansiär till ubåtsprojektet har visat sig lättare sagt än gjort.

Den internationella ubåtsmarknaden är snabbt växande, men ubåtsexporten domineras till dryga 90 procent av Tyskland och Frankrike. Det är en svår marknad att slå sig in på, med många som knackar på dörren. Sverige har satt sitt exporthopp till länder som Australien, Norge, Nederländerna och Polen. Men steg för steg har man fått se sina förhoppningar rejält grusade.

Australiens förre premiärminister Tony Abbott sade i början av förra året abrupt nej till det svenska ubåtsalternativet. Det togs emot av regeringen med en trotsig sexårings intellektuella spänst: Dumma Australien! Dumma Abbott!

Peter Hultqvist vägrade dock tro att dörren var helt stängd, och hänvisade till att mycket kan hända i politiken. Men trots att Tony Abbott nu tvingats bort från premiärministerposten ser möjligheterna till en affär inte mycket ljusare ut.

En kattlucka finns dock. Japan, som tidigare inte fått exportera krigsmateriel, är en av finalisterna. I australiska medier förekommer uppgifter om att Japan och Sverige diskuterar ett samarbete om att sälja ubåtar till Australien. Saab vill inte kommentera detta, men Japan använder sedan tidigare Kockums luftoberoende motorsystem »Stirling« i sina ubåtar, något som talar för rimligheten i att det förs diskussioner.

I Polen och Nederländerna kan däremot Kockums chanser minska, om Norge lyckas med sina planer att samarbeta om ubåtsinköpen med de båda länderna.

Men hos Saab i Linköping syns inga oroade miner. Bolaget räknar kallt med att få lönsamhet i ubåtsverksamheten med de beställningar som den svenska staten på egen hand kommer med. Kontraktet mellan Saab och FMV, som godkänts av riksdagen, är nämligen beroende av att export sker. Om man inte lyckats hitta en köpare 2018 omförhandlas prislappen på ubåtarna.

På Saab vet man att förhandlingsläget är bra, att de beställda ubåtarna redan börjat byggas försätter staten i underläge. Den totaldominerande leverantören av försvarets materielbeställningar lär snart ställa hårda krav för att fortsätta driva varvet i Karlskrona.

I dagsläget heter det officiellt att Försvarsmaktens kostnader för de nya ubåtarna blir 8,2 miljarder. En summa ingen egentligen tror på, men heller inte vet hur stor den till slut blir, till följd av de oklara exportmöjligheterna, men också för att transparensen är näst intill obefintlig. Om svenska Kockums i slutänden står ensamma med sitt ubåtsprojekt rör det sig enligt personer med insyn i processen om allt från 3 miljarder kronor upp till 8 miljarder i extra kostnader – dubbla kostnaden för hela ordern. Många menar att bygget kan fördröjas upp emot tio år.

Det hela påminner inte så lite om Jas Gripen E. Där var ångesten stor när drömkunden Schweiz hoppade av som köpare. Men en skillnad är att riksdagen på förhand kände till att det fanns en exportklausul i Gripenkontraktet.

Priset på ubåtarna är alltså också villkorade mot exportmöjligheterna. När Gyllensporre avslöjade detta vid sitt besök i riksdagen förra veckan kom det som en överraskning för försvarsutskottet, och dess ordförande Allan Widman.

– Försvarsministern har inte informerat riksdagen om de risker som är förenade med den svenska beställningen av ubåtar, sa liberalernas försvarspolitiske talesperson och anmälde Peter Hultqvist till Konstitutionsutskottet för bristen på information.

Hur blev det såhär? Sommaren 2012 kulminerade striden mellan Kockums dåvarande tyska ägare Thyssen Krupp och FMV. På försvarsdepartementet bedömde man att motsättningarna var så stora att det inte bara äventyrade projektet A26 utan hela den svenska ubåtsförmågan.

Det var samma år som tidigare ÖB Sverker Göranson hotade med att försvaret måste lägga ner åtminstone en försvarsgren om inte mer pengar sköts till. För den med minsta insyn behövde han inte nämna att det handlade om marinen. Redan då varnade regeringskansliets tjänstemän för att de ekonomiska kalkylerna för ubåtsprojektet var mycket osäkra och att man från FMV:s håll hade alltför stor tilltro till möjligheten att ta över projektet från tyskarna och klara budgeten.

Man pekade också på att Kockums inte byggt en ubåt på över 20 år, och på risken att man i dag inte har den kompetens som krävs, vilket kan leda till stora förseningar och fördyringar. Men svensk undervattensförmåga ses som säkerhetspolitiskt grundläggande i Östersjön. Operation övertagande fortsatte.

Bland dem som arbetade hårdast på regeringskansliet för att Kockums återigen skulle bli svenskt fanns Fredrik Reinfeldts statssekreterare, den tidigare sjöofficeren Gunnar Wieslander. Ett tätt sammanflätat och målinriktat arbete mellan regeringen, FMV och Saab tvingade till slut bort tyskarna.

Vd:n Håkan Buskhe vara märkbart lättad när han inför tv-kamerorna avtäckte Saab-skylten på Karlskronavarvet sommaren 2014.

– I tre och ett halvt år har jag försökt att köpa Kockums. Vi lyckades i våras med lite ovanliga manövrar, men det var så det blev, sa han.

Och det var klart att Håkan Buskhe var nöjd. Ceremonin skedde bara några månader efter att regeringen klassat undervattensförmågan som ett väsentligt säkerhetsintresse – det betydde att vanliga upphandlingslagar inte längre gällde och att staten i stället kunde köpa direkt från den inhemska industrin. Ett år senare fick Saab ordern på två nya A26, och en uppgradering av två ubåtar i Gotlandsklassen. Då hade Gunnar Wieslander slutat i regeringskansliet och tillträtt som chef för Saab Kockums.

Efter att Dennis Gyllensporre förra veckan lämnade plan fem i gamla riksdagshuset låg alltså pannorna i djupa veck hos försvarsutskottets ledamöter. Framför sig har de nu två enorma materielprojekt som ser ut att läcka som ett såll framöver, samtidigt som regeringens uttalade mål är att stärka den operativa förmågan.

Det ligger en hel del jobb – och kanske lite ovanliga manövrar – framöver.

Skiss på nya ubåtstypen A26. (Foto: Saab AB)

Fakta | Ubåtar – en blågul affär

Försvarets ubåtsverksamhet startade 1904 med ubåten Hajen. Därefter har Sverige, enligt Försvarsmakten, producerat 25 olika ubåtsklasser innehållande cirka 80 ubåtar.

Marinen har i dag ubåtar av två typer:

Typ Gotland: 3 stycken. Den första sjösatt 1995.

Typ Södermanland: 2 stycken, sjösatta 1987–1990.

I juni 2015 beställde FMV två ubåtar av den nya typen A26 av Saab för 7,6 miljarder kronor.

Leveranserna ska börja 2022 och slutföras 2024.

Källa: Försvarsmakten/Saab