Hisingen först – världen sen

Om tre år firar Göteborg 400 år. Jubileet driver satsingari hög fart – och i spetsen går kineserna på Hisingen.

1. Chonghui An, klädd i mörkblå kostym och slips, står rak i ryggen och korsar sina armar när han förklarar att Geely överväger att anlägga sitt europeiska innovationscenter här på Hisingen. I sina fyrkantiga skalmlösa glasögon ger vd:n för den kinesiska fordonsjätten ett lugnt, närmast timitt intryck. Men den glada nyheten följs av en syrlig pastill.

– När vi gör sådana investeringar utanför Sverige brukar vi möta ett stort stöd från de lokala myndigheterna. Det har vi inte sett i Sverige och Göteborg, säger han via tolk.

Intresse finns, men tar någon emot Geelychefens usträckta hand?

Det är i början på mars 2016 och Ann-Sofie Hermansson (S), knappt tre månader in i sitt nya uppdrag som kommunstyrelsen ordförande, är lika lyhörd som andra nya på jobbet brukar vara. Hon vill gärna att Geely väljer hennes stad. På Hisingen har kineserna dessutom redan dragit i gång ett utvecklingsbolag, China euro vehicle technology (CEVT), vid Lindholmen science park. Defintitivt besked ska senare visa sig dröja drygt ett år.

Hermansson lockas av att innovationcentret ska skapa tusentals nya direkta och många fler indirekta arbetstillfällen. Men framför allt vore det en prestigevinst för staden och ännu ett lyft för Hisingen som de senaste åren upplevt en rejäl omvandling.

– Efter varvsindustrins nedläggning var detta bara en grässlätt, säger Paul Welander, fram tills nyligen chef inom Volvo i över tre decennier, och numera rådgivare till vd:n Håkan Samuelsson.

– Det känns internationellt med blandningen av studenter, unga och gamla. Det känns mer än i resten av Göteborg.

2. Göteborg delas mellan fastlandssidan och Hisingen, Sveriges femte största ö, av Göta älv. Hos stadens invånare manar Hisingen främst fram bilder av arbetare i hamnen på 1950-talet, varvsindustrins kris på 1970-talet och något mer aktuella bilder av problemförorten Biskopsgården, med sin sociala utsatthet och kriminalitet. Men Göta älvs norra strand håller på att förändras.

Redan för drygt tio år flyttade Sveriges Television och Sveriges Radio över Götaälvbron, blott några minuters bilfärd från Centralstationen. Ett par hundra meter västerut från Kanalhuset ligger Lindholmen Science Park, som under det senaste decenniet vuxit till fyra gymnasieskolor och flera hundra företag, med fokus på särskilda företagsnischer. Även bostadsprojekten har uppförts längs med Älvstranden, och många fler byggen pågår. På tidigare stora tomma industritomter schaktas och gjuts betongfundament.

Den stora mängden tillgängliga ytor nära centrum är unik för en storstad av Göteborgs storlek. När stadens miljonprogram byggdes på 1960- och 1970-talet hamnade bostadsprojekten i satellitförorter. Till exempel ligger Angered och Bergsjön långt från centrum, betydligt längre bort än jämförbara förorter i Stockholm eller Malmö.

– Vill man bo i en otät stad får man sitt lystmäte i Göteborg, enligt ekonomihistorikern Jan Jörnmark.

Jörnmark, själv bosatt i staden och författare till »Göteborg: Mellan segregation och kreativitet«, konstaterar att staden anlades så att kronan skulle kunna upplåta odlingsbar mark i centrum. Det sista av kronans jord löstes in i början på 1900-talet, men under tiden däremellan bebyggdes andra områden. Eftersom det var lättare att köpa ny mark i utkanterna blev staden utdragen mot ytterområdena. Det lade grunden till en uppdelad och gles stad. Under det senaste decenniet verkar det politiska styret ha nått insikten att ett glest bebyggt centrum är ett ekonomiskt slöseri.

– Det finns en total enighet bland partierna i Stadshuset om att Göteborg måste förtätas, säger Daniel Bernmar (V), kommunalråd.

Vid sidan av de pågående bostadsprojekten driver staden även Bostad 2021, ett samarbete med ett flertal byggaktörer där målet är att uppföra 7 000 bostäder utöver de planlagda fram till stadens 400-årsjubileum år 2021. Firandet, som redan nu har en festbudget på 100 miljoner, har satt fart på många nya initiativ i staden. Alla vill rida på jubileumsvågen.

Ett annat stora prestigeprojekt som ska var klart samma år är byggbolaget Serneke groups planerade Karlastaden, som drivs tillsammans med fastighetsfonden NREP.

Bygget har planerats länge och drog i gång för några månader sedan. Två meter breda pålar gjuts 60 meter ner i berget. Det är ett spektakulärt bygge med flera skyskrapor där kronan på verket blir Karlatornet. Byggnaden, som har både lägenheter och hotell, kommer att bli Nordens högsta med sina 245 meter.

Nyligen såldes bostaden högst upp i Karlatornet. Elva rum, två privata takterrasser och utomhuspool för66 miljoner kronor. Internationell standard, även om det ryktas om att köparen är den lokala byggaren – miljardären Ola Serneke, storägare av Serneke group.

Där härdade varvsarbetarna för några decennier sedan byggde på oljetankers – riktas nu lyxbostadsprojekt till en välmående medelklass och alla andra därutöver med ekonomiska muskler. Hisingen håller på att förändras.

3. – Där bor jag.

Ann-Sofie Hermansson (S), kommunstyrelsens ordförande, har tagit den första morgonfärjan från Eriksberg. Nu passerar hon sin bostad med sjöglimt, som hon pekar ut. Från den kan hon se till småbåtshamnen.

– Det är så coolt med vattnet, säger hon.

Morgonfärjan tog hon intill Eriksbergshallen, det som förr var Eriksbergs mekaniska verkstad, en del av industrikoncernen med samma namn som under varvskrisen övertogs av staten och sedermera lades ner. Numera är det en konferens- och konsertlokal samt hotell.

För några år sedan bestämde Hermansson sig för att köpa bostadsrätt och hamnade här. Rätt talande att chefen i Stadshuset valde Hisingen, som emellanåt jämförs med Hammarby sjöstad i Stockholm.

– Kuggen är så snygg, säger Ann-Sofie Hermansson när färjan passerar Lindholmen.

Hon syftar på den kuggformade byggnaden med plattor i röda nyanser, precis vid Lindholmen science park, ett företagskluster som sattes upp i början av 2000-talet på initiativ av Göran Johansson (S), stadens starke man och Hermanssons mentor.

Lindholmen har med åren profilerat sig allt tydligare mot tre branscher: fordon, it/media och visualiseringsteknik. Fordonsföretagen, Volvo Cars, Volvo Lastvagnar, och andra samriskbolag har antingen bas eller kontor här i företagsklustret. Enligt Niklas Wahlberg, vd på företagsklustret med lång bakgrund på Volvo, får alla vara med.

– Det har varit ett vinnande koncept för oss, att vara väldigt inkluderande och att inte ställa krav på att de ska vara här först. Sedan, i förlängningen, vill de ändå komma närmare, säger han.

Wahlberg konstaterar också att området med råge har tagit revansch. När sysselsättningen på 1970-talet var som högst vid Götaverken och Lindholmen var 7 000 sysselsatta vid varven; i dag arbetar 24 000 på Lindholmen, målet inom några år är 30 000.

Niklas Wahlberg är vd, Lindholmen science park.

När Geely-vd:n Chonghui An häromåret aviserade planer på ett innovationscenter i Sverige utgjorde Lindholmens företagskluster en rejäl attraktionskraft. Trots det pågick diskussionerna med Geely länge, och Ann-Sofie Hermansson konstaterar att kineserna tidigt intog en upphandlande attityd gentemot staden.

– Vad kan ni erbjuda? Det finns andra länder, sammanfattar hon.

Geely hade tidigare fått till en bra deal med ett av sina dotterbolag i Storbritannien. Somliga menar dock att brexit i princip stängde möjligheten att innovationscentret skulle hamna där. Blicken hamnade på Göteborg och Ann-Sofie Hermansson.

– Not the chinese way, men det göteborska. Vi gör så gott vi kan och vi gör det i samverkan, säger hon.

Under Stefan Löfvens statsbesök i Hangzhou i Kina i juni i fjol blev avtalet påskrivet om att placera innovationscentret på Lindholmen i Göteborg. Hermansson förklarar att avtalet inte gett bolaget några subventioner – en seger för hennes göteborgska modell.

Efter möten med Li Shufu, ordförande i Volvo personvagnar, har hon tagit intryck.

– Jag har träffat honom några gånger, men kan inte säga att jag känner honom. Han har storslagna ambitioner och uträttar det som han sätter sig före. Sedan har Geelys ägande varit bra för Volvo, och han verkar ha en hederlig ambition att etablera sig här.

Att det kommunistiska partiet via banker, regionala stöd och liknande, finansierar Geely och deras internationella expansion är en illa dold hemlighet. På finansmarknaden finns aktörer som ställer frågan varför inte detta diskuteras mer. Så även om Sverige inte gett några subventioner är det Kinas kommunistiska regim som indirekt står bakom miljardinvesteringarna på Lindholmen.

– Vi kan inte säga nej till den sortens företagssamarbeten, säger Ann-Sofie Hermansson. Men det där är en gammal diskussion: Varför ska Göteborg vara systerstad med Shanghai med allt vad det innebär? Göran sa ofta– alltså Göran Johansson – att det är bättre att prata. Bojkott kan ha sina tillfällen, långsiktigt demokratiarbete – nu säger jag inte att det är vad Göteborg gör  … Men det är bättre att prata, även med företag.

Li Shufus köp av betydande aktieposter i Volvo Lastvagnar och Daimler, två konkurrerande bolag, har inte fått några djupare förklaringar, vilket satt fordonsindustrin på halster. Li Shufu har bara talat om tänkbara samarbeten.

Stadens beslutsfattare slår ett slag för uppriktighet.

– Vi funderar väl också, säger Hermansson. Jag ser att Volvo också blivit förvånade. Men så ser näringslivet ut, det tar nya kliv, man får fortsätta att diskutera och ha ambitionen att vara uppriktiga mot varandra.

4. Bilproduktion är kapitalismens pulsmätare. Få andra industrier speglar rådande affärsideal som bilindustrin gör. I decennier dominerade synen att bilföretag bör söka stordriftsfördelar genom att dela komponenter, utveckling och produktion, och att bilföretag därför mår bäst inom stora koncerner. Detta hade direkt bäring på idealet att bygga stora konglomerat, som Volvochefen PG Gyllenhammar och många andra företagsledare stod bakom.

Drift i storformat var också bevekelsegrunden när Ford köpte Volvo Personvagnar 1999 och för General Motors köp av Saab år 2000. När Saab och Volvo såldes vidare ett antal år senare befästes tesen att bilföretag framåt bör drivas på helt annat sätt.

Mats Fägerhag, med lång bakgrund inom GM:s topp och som teknisk chef på Saab, hade från insidan sett hur ett litet bilmärke som Saab inordnades i en storkoncern. Redan för  tio år sedan förordade han i stället partnerskap mellan bilföretag. Med andra ord, att dela komponenter, utveckling och kostnader – som om man vore delägda – men att bolagen därefter var för sig får driva sin affär efter bästa förmåga. Samarbete och självstyre som koncept.

Efter Saabs konkurs rekryterades han till Volvo och fick av ägaren Li Shufu i uppdrag att jobba nära Geelys vd Choghoi An för att genomföra sin idé om hur moderna bilföretag ska drivas.

Geelys man i Sverige är född i Tidaholm och numera bosatt i Hovås utanför Göteborg. Under en karriär som chef på fordonsjättar har han haft en rad internationella roller. Men efter 50 ville Mats Fägerhag tillbaka hem.

– Jag ville satsa mina sista år på att hjälpa till i Sverige, det var min drivkraft när jag flyttade tillbaka. Jag brinner för Sverige att vi som nation fortsätter att vara framgångsrika, säger han när han slagit sig ner i ett litet konferensrum högst upp i CEVT:s byggnad.

Man håller på att växa ur lokalerna. Läget var ett helt annat när Geelys ägare, Li Shufu, för fem år sedan gav honom uppgiften att finna en modell för Volvos och Geelys samarbete.

Till skillnad från Volvo var Geely ett bolag med begränsad erfarenhet av bilindustrin. Så sent som 1997 sysslade företaget främst med komponenttillverkning till kylskåp.

Ett första steg var att ta en ny bottenplatta på vilken man kunde bygga en modellserie Volvobilar, som även kunde delas med Geely. För första gången utan den amerikanska biljätten Ford i ryggen. Investeringarna uppgick till miljardbelopp och ägaren gav ramarna.

– Li Shufu sa: Jag vill bygga ett starkt företag och vi ska inte gå i allians med någon annan utan utveckla inne i bolaget, förklarar Fägerhag.

Det blev i själva verket två plattformar. En så kallad SPA för Volvo Cars lyxmodeller såsom XC90 samt den mindre CMA, som skulle hanteras av Geely.

Affärsstrategin var att man skulle skapa ett nytt bolag, CEVT, som skulle agera som ett fristående utvecklingsbolag med Geely som enda kund. Man drog i gång i mitten på 2013 och har sedan dess vuxit i ryslig fart. I dag har man närmare 3 000 anställda och uppdragen från ägaren har bara ökat.

– Geely ville att vi skulle göra mer och mer – på gränsen till att vi har vuxit för snabbt, säger han.

Nyligen förvärvade Geely en tomt för 358 miljoner kronor för att bygga sitt europeiska innovationscenter, inklämt mellan Lindholmen och SVT:s hus. CEVT kommer att flytta in hos hyresvärden Geely.

Med kinesiska ägare i ryggen har pengabrist aldrig varit ett problem under åren verksamheten rullat.

– Vi har tillräckligt med kapital om vi klarar av att leverera. Under de här åren har det aldrig varit problem med kapital. Vi spelar inte i division två utan det är NHL-nivå på hockeyn, säger Fägerhag.

Han konstaterar att kapitalet skjuts till från moderbolaget i Kina. Som upplägget ser ut är CEVT en så kallad »cost center«, medan en verksamhet som det nystartade bilföretaget Lynk&Co, som snart kommer ha intäkter från bilförsäljning, har en struktur som en »profit center«.

– Vissa saker har jag inte inblick i, och har heller inte haft ett intresse eller behov av att skaffa mig inblick i. Jag har inte har brytt mig var de i sin tur finansierar sig, säger han.

Kinas samlade bolagsförvärv i Europa de senaste tio åren uppgår till över 318 miljarder dollar, motsvarande 2 670 miljarder kronor, vilket är cirka 45 procent mer än Kinas totala köpesumma i USA under samma period, enligt en sammanställning som Bloomberg gjort av samtliga affärer med offentliggjorda belopp.

Både tyska kanslern Angela Merkel och franska presidenten Emmanuel Macron har uttalat ambitioner om ett gemensamt förhållningssätt till Kinas satsning i Europa; men något konkret förslag saknas.

Enligt Bloombergs sammanställning har kinesiska bolag gjort 24 affärer i Sverige, värda motsvarande 63 miljarder kronor, där Geelys köp av Volvo Cars utgör den enskilt största, 18 miljarder kronor 2010. Då var det med nöd och näppe Geely fick ihop kapitalet; lokala regioner i Kina sköt till pengar mot löften om fabriker.

I dag är läget ett annat. Volvo Cars är lönsamt, regionerna är utköpta och Geely är ett betydligt större koncern nu, som dock tar upp finansiering hos utvecklingsbanken China Development Bank, kontrollerad av den kinesiska regimen.

– Det är ett kapitalstarkt land, säger Mats Fägerhag. När man vill etablera en verksamhet i Kina får man mycket etableringsbidrag från regionen. Sverige var likadant förr, precis vad Olof Palme och Gunnar Sträng gjorde på 1970-talet.

I det lilla konferensrummet tar Fägerhag fram en powerpointbild på sin dator. Han ska visa den på ett kommande styrelsemöte, det är en översikt av bilbranschen. I Sverige fäster man stor vikt vid att många sysselsätts inom fordonsindustrin. Fägerhag frågar retoriskt hur många som branschen sysselsätter i Tyskland. Han pekar på tabellen på laptopen: 850 000. I hela EU rör det sig om 2,5 miljoner.

Ett enormt antal människor, en hel industri och ett politiskt etablissemang – alla ställer sig samma fråga: Vad Li Shufu vill göra med sitt köp i tyska Daimler – bolaget vars grundare uppfann förbränningsmotorn? Särskilt som han också har en storpost i Volvo Lastvagnar. Li Shufu har uppgett att mångmiljardaffärerna skett med finansiering från internationella banker. Volvo Cars har också satts i pant. Bedömare menar att affärens upplägg hänger ihop med att den kinesiska regimen inte vill låta en sådan stor mängd valuta lämna landet.

Mats Fägerhag vet hur tongångarna går hos personer nära Li Shufu. Men först säger han, nästan för att urskulda sig, att han bara hör till den del av koncernen som sysslar med fordon.

– Jag hör inte till det innersta rummet, utan till den del av koncernen som är inom automotive. Vad jag känner till är sådan information som på olika sätt sipprar över till mig.

Geelys ägare sägs ha en långsiktig blick för sin utveckling och blicken är inte bara vänd mot fordon.

– Li Shufu är en otrolig visionär, säger Fägerhag. Det man pratar om nu är Sidenvägen. Om det i dag tar sex, åtta veckor att skeppa varor från Shanghai till Europa – ponera att man kan göra det på två veckor via den nya Sidenvägen. Samtidigt ökar mängden transporter från Kina, det ser vi ju alla. En sådan sak intresserar chairman Li. Han ser en intressant affärsmöjlighet där.

En annan sak handlar om demografi och hur bilanvändning kan tänkas förändras på sikt.

– Om 70 procent av alla människor ska bo i megastäder år 2025–2030 kommer det totala antalet bilar att minska. Sättet vi använder bilar kommer därför att ändras. Chairman Li funderar mycket över sådana saker.

Framtiden för CEVT är mer utmanande än de fem år som passerat, menar Mats Fägerhag. De kommande fem åren – han talar hela tiden i termer av femårsplaner – beskriver han som ett inträde i nästa fas.

– Geely har en otrolig ambition. Jag vet inget västerländskt bilföretag som håller samma takt. Vid utgången av 2017 hade man 10 fabriker i Kina. I slutet på detta år kommer man att ha 23 fabriker som bygger bilar, växellådor och motorer. Man fördubblar kapaciteten.

Han ser också en möjlighet att gå om de större spelarna.

– Om planerna håller kommer vi att vara större än Volkswagen, för att Kina är så stort.

Mats Fägerhag är Geelys starke man i Sverige.

Ambitionerna är höga och det är uppenbart att Geely är redo att satsa mer i CEVT, men också utanför. Hisingen har med andra ord stor potential för att fortsätta stärkas som en fordonbas för Geely, som inte hymlar med ambitionen att bli Kinas första globala bilföretag.

– Kina har en otrolig fokusering på vad man vill åstadkomma, säger Mats Fägerhag. Den kinesiska statsapparaten som ger enorma stöd till industrin, det saknar motstycke. Det är knappt växelpengar vi har i Sverige. Om vi är duktiga kan vi också få ta del av det – men inget land delar ut allmosor. Jag tror vi har en fortsatt god framtid.

5. Geelys planer på att sälja kinesiska bilar internationellt utgår även de från Lindholmen. Huvudkontoret är i Kina men dess chef har sin bas här.

I oktober 2015 lämnade Alain Visser rollen som försäljnings- och marknadsdirektör på Volvo – där han hade haft 4 000 anställda under sig – för att själv dra i gång sin startup; gick till kontorsvaruhuset på andra sidan gatan i Lindholmen för att beställa skrivbord och stol. Tanken slog honom:

– Herregud, har jag gjort ett misstag nu?

Startup har det blivit. Kontoret liknar i dag ett hett it-bolag mer än något annat: det är inrett helt i svart: väggar, golv, skrivbord. Små bilmodeller i hyllor.

Om Li Shufu, som han uttryckt sig tidigare om Volvo, släppt tyglarna för att draken ska lyfta, så är Lynk & Co desto mer hårt hållna. En vecka i månaden är Alain Visser i Kina och däremellan hålls nära kontakt med huvudkontoret.

– Projektet är stort och det är första gången ett kinesiskt bilmärke ska gå utanför Kina, och vi gör det nu med en ny affärsmodell. Om jag var ägare så skulle göra likadant – ha koll på det, säger han.

Ursprunget till Lynk & Co är egentligen en idé om att komplettera ägaren Geelys produktportfölje. När CEVT utvecklade en plattform åt Geely fann man en lucka mellan de billiga Geelybilarna för den kinesiska marknaden och Volvos dyra lyxbilar. För att fylla luckan skapades Lynk & Co.

Branschbedömare menar att märket i själva verket är Geelybilar, fast för att nå en internationell marknad, får det en lite annorlunda fasad.

Men behövs ytterligare ett bilmärke i världen? Den frågan ställdes tidigt och fick ett annorlunda svar som lyder ungefär: ja, för de unga som inte bryr sig om bilar.

Alain Visser ger själv ett exempel från familjen, när hans son för några år sedan skulle fylla 18. Visser undrade om sonen kanske ville ha en egen bil.

– Bil? Han ville ha en ny Ipad, säger 54-årige Visser.

Han menar att den inställningen är talande. Dagens konsumenter vill kunna ta sig fram, men ägande är oprioriterat. Bilhandlarna står rådvilla.

– Vi riktar oss inte mot bilfreaksen som läser teknikmagasin om hästkrafter, säger Alain Visser.

Han konstaterar att produktutbudet är mycket begränsat. I dagsläget finns planer om bara åtta olika alternativa bilar, färger inkluderade. Lynk & Co ska inte heller sälja via återförsäljare, utan i tillfälliga utställningshallar och via mobilen.

Affärsmodellen har många gemensamma drag med startupföretag och bolagets chef talar om att bryta etablerade mönster i bilvärlden. Som att cirka 15–20 procent av försäljningspriset går till återförsäljarna, samt ytterligare 10 procentenheter utgörs av rabatter som ges för att driva volym.

Genom att sälja med fast pris i egna säljkanaler vill man kapa 25–30 procent på priset mot jämförbara bilar.

– Vi vill förändra den här industrin där alla gör likadant. Samtidigt ser vi att kunderna vill ha något annat, säger Visser.

Tre veckor efter att planerna presenterats för Li Shufu och hans närmaste man, Geely-vd:n Chonghui An, som också är styrelseordförande i CEVT, fick Alain Visser klartecken att dra i gång. Han framhåller att Geelykoncernen är mycket snabb och effektiv och drar paralleller till Ford, Volvo och andra bolag.

– Sådant som hos andra företag tar sex månader klaras av på fyra veckor inom Geely. Ett exempel: vår budgetprocess inleds 1 december och beslut tas före jul. Det är två möten. Detta gäller allt.

De första bilarna väntas säljas i Amsterdam, sannolikt i början på 2021. Kunder som via webben handlar från Sverige ska självklart kunna göra det, menar Visser och betonar att det är så man ska se på bolaget– digitalt och gränslöst.

– Det börjar bli tydligt, att det finns delar som vi gör som kopieras av andra. Vi ses som en utmanare, och att om det funkar, så kommer det bli utmanande för de andra bilföretagen.

6. I en annan tid, innan Ann-Sofie Hermansson gav sig in i politiken, arbetade hon på Volvo Lastvagnar som truckförare. Den gamla och nya yrkesrollen möttes för några veckor sedan när hon skulle inviga Volvos nya eldrivna solbil i Lindholmen.

– Får jag köra?, frågade hon.

Hennes far var lastbilschaufför, han lärde henne köra på 1980-talet. Testturen med elsopbilen imponerade.

– Den var hur tyst som helst. Den flyter fram. Tänk dig, snart kan man väl hämta sopor på nätterna. Nåja, det låter ju när man grejar med soporna – men ändå. Den är helt tyst.

Lagom till 400-årsfirandet 2021 väntas många av innovationerna som tas fram på Hisingen rulla på vägarna – inte bara i Sverige utan i stora delar av världen.

Bilar med aktivt körstöd, nya kinesiska märken, nya modeller från Volvo Cars, nya elfordon från Volvo Lastvagnar.

Eller tekniska AI-system som utvecklas av Zenuity, ett samriskbolag som Volvo Cars bildade med krockkuddsjätten Autoliv. (Autoliv har sedan dess delats i två delar och det nya bolaget, Veoneer, har övertagit ägandet.) Zenuity har som affärsidé att sälja helhetslösningar för självkörande teknik.  Helt självkörande utan pedal och ratt är långt fram tiden – 2030 talas det om – men innan dess finns det många andra tekniska språng.

Zenuitys vd, Dennis Nobelius, menar att man främst riktar in sig på de delar som förare upplever som tråkiga: att krypköra i trafikköer och att ge körstöd under långa färder. Eller bara en sådan sak att man hoppar ur vid bostaden och bilen åker självmant och parkerar en bit bort – och omvänt när man ska åka hemifrån. Om18 månader väntas den tekniken finnas i bilar.

Dennis Nobelius är teknikoptimist och påpekar att bilarna är utrustade med tekniker som överstiger människans egna förmågor.

– Reaktionstiden är bättre i en dator än hos en människa. Bilarna har också laser, kamera och radar, så nog sjutton ska vi kunna göra en bil som kör bättre än en människa.

Nobelius har för branschkollegor beskrivit en nära framtid där man skeptiskt kommer att se tillbaka på den 100-åriga epoken med privatbilism.

»Tänk att vi lät vanligt folk köra bil!«

Företagen väntas ta stora språng de kommande åren. Även Ann-Sofie Hermansson (S) blickar långt fram, förbi höstens val, hur staden utvecklar inför 400-årsjubileet och bortom det.

– De här utvecklingsfrågorna är så långt framme. 2021, då kanske första etappen av linbanan över älven är klar, övertäckning av E45 pågår och Hisingsbron ska förhoppningsvis vara färdig, säger hon om några av de stora pågående projekten.

– Det som också är coolt är att vi bygger även i ytterstaden. Vi tog nyligen det första spadtaget för de första bostadsrätterna i Lövgärdet, ett område med 100 procent hyresrätter. Vi ska fortsätta att satsa också på ytterstaden. <