Huggsexan

»Järnvägen skall gå förbi Träslända…«, sa politikern Petter Jönsson en gång. Det var för 145 år sedan och Sverige hade nyss fått sina första järnvägar.

När det var dags att debattera Södra stambanans sträckning stod riksdagsmannen upp och förklarade varför Träslända i Nässjö socken var så viktig att den förtjänade spårtrafik.

»… för där bor jag«, förklarade han. »Järnvägen skall gå förbi min stuguknut.«

Sedan dess har lantbrukaren från Träslända fått förkroppsliga den kamp om statens pengar som utlöses varje gång det vankas satsningar på järnvägar.

»Dessa mäktiga medel för framåtskridande och odling«, som Jönsson kallade dem, har fått en renässans hösten 2012. Regeringens motstånd mot nysatsningar är som bortblåst och inför infrastrukturpropositionen har man redan lovat 55 miljarder kronor till tågtrafiken.

Utspelen har satt fart på landets kommuner – både de som har järnväg och de som saknar det. Nu gäller det att vara på tårna.

I Hässleholm borde Bo Mårtensson vara glad. Det är han också. Men samtidigt orolig. Den pensionerade planeringschefen som blev ett slags språkrör för de kommuner som ligger längs Södra stambanan har en gnagande känsla i kroppen.

Han har järnvägen i blodet. Föräldrahemmet låg inte ens hundra meter från den bana som gjorde staden lite annorlunda jämfört med många andra i samma storlek. Här stannade tågen på väg till Malmö, fullastade godsvagnar dundrade genom centrum och på nätterna svischade Postverkets tåg förbi.

Här är tåg liv. Och pengarna till järn-vägen värmer i Bo Mårtenssons hjärta. Men allt tal om nya spår känns inte helt rätt.

– Vi är oroliga för att utvecklingen trycks västerut. Man får inte glömma bort att vi har en stambana här som också behöver pengar, och som är så eftersatt att den inte är uppe i den kapacitet som den en gång dimensionerades för.

Att trycka utvecklingen västerut är precis vad man vill göra i Helsingborg. Där hoppas lokalpolitikerna främst på positiva besked om HH-tunneln, en förbindelse till Helsingör på den danska sidan av sundet.

Tunneln är en del av ett ännu större projekt som brukar kallas Europakorridoren. Sedan 1990-talets mitt har flera kommuner som inte ligger längs Södra stambanan lobbat för en höghastighetsbana som i stort sett skulle följa E4:ans sträckning – med en avgrening från Jönköping till Göteborg.

Det började med att Helsingborg, Värnamo, Ljungby och Jönköping slöt sig samman. Sedan hakade fler på. Europakorridoren AB har nu över 40 kommuner, regioner och organisationer som medlemmar.

Kostnaden för den nya järnvägen är i sammanhanget hög – långt över 100 miljarder kronor – men de senaste åren har mycket gått organisationens väg. När regeringen förra veckan öppnade för att bygga både Ostlänken till Linköping och en ny bana mellan Göteborg och Borås var det två bitar i det rälspussel som de järnvägsfattiga kommunerna vill lägga över Sverige.

Det var ingenting mindre än »musik i Europakorridorens öron«, som Europakorridorens vd och Värnamomoderaten Gunnar Sibbmark skrev på organisationens blogg.

Kommunerna längs Södra stambanan blev också glada – även deras tåg går ju förbi Linköping. Den som stiger på ett Stockholmståg i Hässleholm kommer om några år att tjäna runt en kvart på sin resa mot huvudstaden.

Än så länge är alltså landets tågvänner överens. Men från och med nu blir det en kamp om varje satsad krona söderut: Ska det nät som redan finns förbättras eller ska vi planera en ny sträckning längre västerut?

Bo Mårtensson har räknat på det där. Om Trafikverket skulle bygga ett par förbigångsspår längs Småland, förbättra luftledningarna och räta ut några kurvor kan man ganska snart höja maxhastigheten till 250 kilometer i timmen. När allting är gjort kan man färdas mellan Stockholm och Malmö på drygt tre timmar.

– Det fina med den här lösningen är att samhället drar nytta av varje förbättring så fort den är färdig. Om man bygger en helt ny bana finns det ingen nytta förrän allt är klart.

Det finns en del nackdelar också. Trafiken störs varje gång man bygger på banan, och ett av järnvägens stora problem i dag – att tågen kör med så olika hastigheter – skulle försvinna med helt separerade banor för de snabba persontågen.

– Men det skulle bli väldigt mycket billigare att förbättra det nät vi redan har.

Bygga nytt eller renovera? Ingen politiker har sagt det rakt ut, men det står klart att Sverige snart måste välja väg. Enligt Trafikverkets utredningar vore det meningslöst att höja hastigheten på Södra stambanan till 250 kilometer i timmen om man samtidigt planerade höghastighetsbanor inför de närmaste tjugo åren.

Man skulle kunna tro att det var enkelt. Det räcker väl att räkna och sedan bygga det som ger högst samhällsnytta? Men det är inte så det går till. Det landets mest uppmärksammade infrastrukturprojekt har gemensamt är att deras värde har ifrågasatts:

Citytunneln i Malmö kritiserades 2005 av riksdagens revisorer för att den var olönsam för samhället.

Botniabanan i Norrland döms fortfarande ut – trots att den är färdig sedan länge – för att befolkningsunderlaget längs banan är för lågt.

Förbifart Stockholm bygger på en kalkyl som har förutsatt att bensinpriset blir oförändrat fram till 2040 – en osannolik profetia för alla som någonsin har ägt en bil.

De projekt som blir av har en annan sak gemensamt: de har folk som kan tala för dem. När Malmö stad inte gillade riks-dagens revisorers rapport beställde man helt enkelt en annan. Även den visade på en liten olönsamhet, men det var inte sämre än att tunneln ändå började byggas samma år.

Hur allt det här går till är ofta höljt i dunkel. Men i ett enda fall finns varje handslag dokumenterat. Och det är ett exempel som bådar illa för Bo Mårtensson och hans stambana. För med en sådan här motståndare kan hans jobb bli svårt.

Det är historien om hur E4:an kom till Helsingborg.

En måndag i november 1992 bjöds journalister in till det nybyggda Marina Plaza i Helsingborg. En professor vid KTH presenterade en rapport om att den nya motorvägen måste gå via staden. Annars skulle åkerierna drabbas hårt.

Bakgrunden var att dåvarande Vägverket ville bygga ut E4:an till motorvägsstandard och hade presenterat fyra olika alternativ. Vägen via Helsingborg ansågs vara den minst troliga.

Alla fick veta att Svenska Speditörsförbundet hade betalat rapporten, men professorn bedyrade att han varit fri att dra sina egna slutsatser.

Vad ingen då visste var att även Svenska Speditörsförbundets åsikt styrdes av kommunikationsbyrån JKL, som i sin tur arbetade för Helsingborgs stad. Uppdraget var enkelt: att få motorvägen till staden.

Det här vet vi tack vare Helsingborgs Dagblad, som ett år senare drog kommunen till kammarrätten för att få ut avtalen med JKL. Det de fick ut är en osminkad bild av hur beslut fattas i Sverige: berättelsen handlar om smorda ledarskribenter, lättstyrda forskare och intet ont anande miljövänner.

Det gick vägen. I juni 1993 fattade riksdagen beslut om att E4:an skulle gå till Helsingborg.

– Där var vi tidiga. Då var det knappt någon som visste vad en pr-firma var, konstaterar moderaten Peter Danielsson, kommunstyrelsens ordförande i Helsingborg.

Han var själv bara tonåring då. Och en hel del har förändrats. Tjugo år efter motorvägskampen är det ingen hemlighet att kommunen anlitar professionell hjälp för att få tunnel och snabbtåg till staden.

Nu är det Malmöbaserade Aspekta som håller i trådarna. Det är ett naturligt val. En av firmans före detta anställda sitter i trafik- och näringsutskotten för moderaterna. Jonas Jacobsson Gjörtler heter han, och är dessutom gift med kommunfullmäktiges före detta vice ordförande.

Just personliga relationer och många möten tror Peter Danielsson är avgörande.

– Det går inte att bara skicka en slipskille till Stockholm och tro att han ska fixa det.

De östligt belägna kommunerna i landet har flera formidabla motståndare i kampen om de framtida tågpengarna. Göteborgs stad har ett samarbete med JKL och har de senaste decennierna dragit åt sig många infrastruktursatsningar.

Och så sent som för två år sedan lyckades Öresundsregionen tapetsera riksmedierna med en utredning som hade kostat 40 miljoner kronor att utföra. Budskapet var att den tio år gamla Öresundsbron hade växt ur sina kläder. En ny förbindelse var nödvändig.

För Peter Danielsson är det här ett långsiktigt arbete. Han motionerade om -Europakorridoren redan 2004, när han satt i riksdagen. Den senaste lilla delsegern kom när regeringen petade in ett tillägg om HH-tunneln i Trafikverkets kapacitetsutredning.

Kanske blir Peter Danielsson en framtida Petter Jönsson. För i Nässjö kommuns historieskrivning var det just den »knäkrokige och snusige bonden« som såg till att järnvägen drogs genom Nässjö socken. I kommunens hembygdspark finns till och med en minnessten över honom.

Frågan är om Petter Jönsson förtjänar sin sten. Citatet om Träslända har av senare historiker tolkats som ironi. Det var just politikernas lokalpatriotism och iver inför satsningar på hemstaden som riksdagsmannen ville håna.

Oavsett vilket fick han sin järnväg kring stugknuten. Än i dag stannar alla tåg i Nässjö.