Jakten mot nollpunkten

Solen har tagit en kort liten paus under horisonten bakom Möckelns västra strand. Vattnet är stilla, liksom vägarna, åkrarna och de två små städerna i den smala sjöns båda ändar. Klockan är halv tre en måndagsmorgon i juni.

Allt är stilla, men på den breda vägen mot Degerfors skär en Toyota Supra genom tystnaden. En kille i tjugoårsåldern sitter bakom ratten, en kompis sitter bredvid, två till tittar fram från baksätet, hastighetsmätaren är en bra bit över 100-strecket, de möter en polisbil, kanske ökar de farten lite till.

Så tappar däcken kontakten med asfalten, sportbilen flyger fyrtio meter parallellt med vägen, kolliderar med ett träd och fattar eld.

En timme senare piper det till i Claes Tingvalls mobiltelefon. Han vet vad det handlar om. Varje gång någon dör i trafiken får han ett sms från någon av de informationscentraler som Trafikverket har runtom i landet.

Juniveckan börjar inte bra för landets trafiksäkerhetschef. Inkorgen i telefonen är redan full av rapporter från helgen: en mc-förare har kört på en älg utanför Göteborg, en kvinna har dött på cykel i Falun, en bil har kört in i ett träd utanför Hässleholm, i Sundsvall har någon trillat ur en traktor och blivit överkörd.

När Claes Tingvall klockan sju på morgonen parkerar sin Alfa Mito utanför Trafikverkets huvudkontor i Borlänge ligger fjorton dödsfall på skrivbordet.

Nu börjar journalister ringa. Han vet hur medielogiken fungerar. Enskilda dödsfall blir bara små artiklar, korta inslag eller notiser, såvida olyckorna inte råkar ske under samma helg. Då kommer de svarta rubrikerna.

Vad tänker han? Vad känner han? Uppgivenhet inför den fartglädje som släckt fyra ungdomars liv? Lättnad för att någon fotgängare just denna helg inte mejats ner?

Han känner ingenting.

– Jag tillåter inte mig själv att tänka i moraliska termer, jag kan inte se allting svartvitt. I så fall skulle jag inte lära mig någonting.

Så börjar han bläddra i sina rapporter, ringa några samtal och arbetet är i gång.

– Vi ser varje olycka som en kedja. En sak leder alltid till en annan och så vidare, fram till just den sekund där två bilar kolliderar eller någon kör mot ett träd. Vi försöker hitta en punkt i den kedjan som kan brytas.

Poliser frågas ut, bärgningspersonal intervjuas, vägar ska mätas och vittnen ska vittna.

De har ett uttryck för det i Borlänge: de möblerar om i olyckan. Vad hade kunnat vara annorlunda?

Varje ommöblering tar tid, men just den här veckan har Claes Tingvall en snabb idé, ja, det kan nog funka det här, det måste undersökas såklart, och det tar tid – alltid denna tid – men ja, så här måste det bli.

– Jag är faktiskt ganska övertygad om att just den här olyckan med de fyra killarna kommer att kunna förebyggas om några år.

Hur ska det gå till?

Trafikdöden är ett samhällsproblem som världens länder levt med så länge att det blivit ett kulturellt fenomen. Socialpsykologer, ekonomer och ingenjörer böjer sig baklänges för att försöka förklara varför det är så svårt att få bilister att frivilligt lätta på gasen, varför människor är villiga att ta så stora risker i trafiken och varför vi är så rädda för terroristattacker och mördare när vi i stället borde oroa oss för att dö på en landsväg eller ett övergångsställe. Antalet amerikaner som stryker med i trafiken under en månad är högre än dödssiffran för elfte septemberattackerna 2001 och antalet döda på världens vägar har för längesedan överstigit en miljon om året.

Att avlida i trafiken är helt enkelt en död som anses relativt okej – i alla fall om man jämför med cancer, flygolyckor, terrordåd eller andra sätt som människor kan dö på. Den brittiske riskexperten John Adams förklarar det med samma mänskliga mekanismer som gör att vi tror att chansen att vinna på lotto är större om vi själva väljer nummer.

Vi har kontroll över situationen. Tror vi.

Under lång tid ansågs trafikolyckor vara en oundviklig kombination av den mänskliga naturen och dess nyfunna transportbehov, ett slags morbid skatt på vår rörlighet. Claes Tingvall minns när han på 1980-talet arbetade på Folksams barnstolsavdelning och en dag fick frågan: »Vad har ni för mål? Hur många barn ska dö i era bilbarnstolar?«

En otäck fråga, tyckte Tingvall, och satte målet att inga barn skulle dö. Några år senare, 1994, fick Vägverkets dåvarande generaldirektör Per Anders Örtendahl nys om den nytänkande värmlänningen och lyfte upp honom till trafiksäkerhetschef. Claes Tingvall tog med sig sitt mål och det döptes om till nollvisionen.

Bara tre år senare satt han i en bil på väg till Gävle för att inviga en ny väg. Det var en konstig dag. Att inviga vägar är ett jobb som brukar gå till kungligheter, landshövdingar, generaldirektörer eller andra dignitärer. Men just den här vägen ville ingen ta i med tång. Ingen ville ens synas på bild.

Så den nyanställde byråkraten fick inviga vägen själv.

Vägen såg sannerligen ut som ett missfoster: genom den före detta motortrafikleden slingrade sig nu ett vajerräcke över asfalten, ömsom på höger sida, ömsom på vänster.

Det här var Claes Tingvalls första idé. Om mötesfria vägar – som motorvägar – var så säkra borde man kunna få samma effekt genom att separera körriktningarna på smalare vägar.

En idiotisk idé, tyckte alla bedömare. De stora dagstidningarna förutsåg ett blodbad, Vägverkets generaldirektör fattade inte poängen och inte heller vägdirektören. Tingvall lyckades inte ens hitta någon som ville vara projektledare. Till sist ställde en pensionerad ingenjör upp.

– Det gick ju emot allt man visste om vägar. En väg skulle vara bred och rak. Vi gjorde faktiskt en liten opinionsundersökning bland allmänheten i området innan vi började bygga. Då tyckte 0,3 procent att det var en bra idé.

Men när han klippt bandet hände något.

Ingen dog. Under flera år förekom inte en enda dödsolycka.

– Självklart var det så. Det är ju ren fysik. Så trivialt att det inte är klokt.

Kanske var det den sorglösa attityden som gav bränsle till Claes Tingvalls revolution på dåvarande Vägverket. För även om han själv tycker att idéerna varit självklara har kritiken stundtals varit hård.

Som med rondellerna. Fula och farliga, var omdömet från medier och allmänhet. Strunt samma, tyckte Tingvall. Det enda vetenskapliga försöket – från 21 tillfälliga rondeller i Växjö i början av 1990-talet – visade på stora effekter. Så på bara några år fick Sverige tusentals nya små asfaltscirklar. Trafikverkets hemstad Borlänge har redan 35 stycken.

– En cirkulationsplats är en förhandlingssituation. Du kan inte bara lita på rödljusen och köra rakt igenom. Allt vi vet om trafik säger att ju mer människor uppträder som människor, och ju mindre som bilister, desto säkrare blir miljön.

Ur ett mer tekniskt perspektiv beror säkerheten också på att antalet potentiella konflikter minskar och att de kollisioner som äger rum sker i sneda vinklar. De lägre farterna gör även livet säkrare för passerande fotgängare.

– Det blir ganska mycket plåtskador. Men nästan inga allvarliga olyckor, konstaterar Tingvall på sitt trånga och mörka kontor.

Skrivbordet är fyllt av rapporter, artiklar från olika universitet och böcker om de senaste rönen. Hur bred ska en körfil vara? Vilka skyltar kan man ta bort? Hur många barn räddas om budbilarnas genomsnittshastighet minskar med fem kilometer i timmen?

Många små åtgärder har det blivit. Allt från fler fartkameror till nya lagar om företräde för fotgängare. Alltid lika kritiserade – alltid lika effektiva på längre sikt.

Det är en liten vetenskaplig diktatur han har byggt upp här i Borlänge. Doktorn i epidemiologi, tillika professorn i tillämpad mekanik, tänker inte gå in i den debatt som några motorjournalister initierat om fartkamerornas effektivitet. De menar att folk i stället kör snabbare på andra vägar.

Varför ska han diskutera det? Det stämmer ju inte. Det är väl bara att läsa in sig på forskningen? Fartkameror fungerar.

Han är som trafikens motsvarighet till Lars Lagerbäck, fotbollslandslagets förre förbundskapten som trots sina resultat aldrig riktigt kom in i svenskarnas hjärtan. Det var något med den analytiska kylan som vi inte fördrog. Han borde gjort si, han borde gjort så. Någon visste alltid lite bättre.

– På ett sätt är det bra att vi har en samhällsdiskussion. Det är fint att medborgarna är engagerade i trafiken. Men vi kan inte rösta bort Newtons lagar.

Lite konstigt är det att han får så mycket kritik. För tillsammans med ­Nederländerna och Storbritannien har Sverige världens säkraste trafik – både om man räknar per invånare och per körd kilometer. Dödsrisken är mer än dubbelt så stor i länder som USA, Belgien och Nya Zeeland.

Claes Tingvall håller upp högerhanden och bockar av några fingrar.

– Om man kör nykter mitt på dagen, i en hyfsad bil och håller hastigheten på någon av våra mötesseparerade vägar är risken att dö nästan obefintlig. Så var det inte förr, då kunde hela barnfamiljer raderas ut under en semesterresa.

Fram till år 2003 dog över 500 människor i trafiken varje år. Förra året var siffran under 300. I år väntas den öka något, men det är ändå en resultatutveckling som skulle få vilken börs-vd som helst att casha in en miljonbonus – och det trots att både antalet bilar, antalet cyklister och den totala befolkningen ökat under samma tid.

Men fortfarande dör vi.

I ett villaområde i Falköping cyklar en fyraårig pojke på sin trehjuling. Han håller sig på trottoaren. Bakom honom har en lastbil nyss startat. Chauffören varvar upp och sträcker högerhanden mot växelspaken för att gå från ettan till tvåan. Just då tappar pojken balansen och faller ut i gatan.

Hans liv går inte att rädda.

Polisen utreder fortfarande olyckan, men verkar inte komma fram till något. Chauffören körde inte snabbt och barnet ramlar för att det är vad barn gör.

Det är en händelse som hänt hundratals gånger sedan bilar och lastbilar började rulla på vägarna. Trafikverket kan göra sina utredningar men kommer nog inte att komma närmare sanningen än vad Stig Dagerman gjorde i sin novell om trafikdödligheten från 1953, att »så obarmhärtigt är livet mot den som dödat ett barn att allting efteråt är för sent.«

Det är ingens fel och allas fel. Det är en konsekvens av hur vi lever, snarare än hur vi kör. För visst dör färre barn i trafiken nu än förr – men det har haft ett pris: flera internationella undersökningar visar hur färre barn går och cyklar till skolan, de utforskar inte sina närområden på egen hand och de övervakas av sina föräldrar högre upp i åldrarna. Om färre barn dödas på sina trehjulingar är det för att färre barn leker med sina trehjulingar.

Samtidigt blir motortrafiken allt intensivare. Jämfört med år 2000 kämpar ytterligare en halv miljon personbilar om utrymmet på vägar och gator.

Här väntar Trafikverkets nästa strid. För om Tingvalls eget mål ska nås – att bara 50 svenskar dör i trafiken under ett år – då måste de se resultat för de människor som på ingenjörsprosa benämns som oskyddade trafikanter: motorcyklister och mopedister, men framför allt cyklister och gående.

Det har gått trögt på den punkten. De fyra första månaderna i år dog lika många fotgängare som under samma period för fem år sedan. Och nästan hälften av dem som dör i tätorter är cyklister eller fotgängare som blivit påkörda av ett motorfordon. När polisen gör sina trygghetsundersökningar är det inte inbrott, våldtäkter eller andra brott som gör att boende känner sig otrygga i sitt bostadsområde – det är höga hastigheter. De är helt enkelt rädda för att bli överkörda.

Om en trafikingenjör hade ställts inför problemet för bara något årtionde sedan hade lösningen blivit fler gångbroar, staket och andra fysiska ingrepp för att skilja människor och bilar åt. Än i dag finns rester från den tiden i de flesta västerländska städer och förorter i form av oanvända gångtunnlar eller överdimensionerade viadukter.

Det är en historiskt välanvänd trafiklösning – men inte särskilt framgångsrik. Redan Charles Dickens noterade på 1800-talet att »de flesta människor föredrar gatans osäkerhet framför tröttheten som kommer av att gå uppför trapporna«. I USA föreslog General Motors på 1960-talet att alla vägar skulle förses med trettio meter breda buffertzoner – även i städer – så att bilar på avvägar kunde rulla i säkerhet. Fotgängare gjorde sig icke besvär.

Nu har pendeln svängt. Kommunernas gatukontor försöker inte gömma fotgängarna, utan skickar i stället ut dem i stridens hetta, som fotsoldater i ordets bokstavliga bemärkelse.

– Det är en resa som bara har börjat. Numera är basen för förflyttningar i en tätort gående, cyklister och kollektivtrafik. Bilisterna är där på deras villkor. Tiden är förbi då en gubbe kunde köra rakt genom en stad, med båda händerna hårt om ratten, och bara titta rakt fram.

Träd, konstverk, cykelbanor, nya föreskrifter, kullerstenar, refuger, cykelfält – verktygslådan är djup och alla små detaljer handlar egentligen om en enda sak: att få ner hastigheterna för att ändra styrkeförhållandet mellan fordon och människor.

– Vi måste skapa miljöer så att någonting nytt kan uppstå. Det finns forskning som visar att när du kommer ner till 30 kilometer i timmen, då förvandlas bilen till en människa. Det är ju ingen som kör på en människa man tittar på.

Kanske förstår han inte själv hur svårt det kan bli. Att drämma upp en vajer på landsvägar är en sak – men vad Claes Tingvall nu ger sig på är en liten kulturrevolution. Möjligheten att färdas i bil brukar ofta omtalas i frihetstermer, men har kommit att uppfattas som en rättighet. Förra veckan lanserade infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd en idé om att bilar ska få lov att köra mot rött vid högersvängar. »Right on red« är en amerikansk innovation som Woody Allen förvisso ansåg vara Los Angeles främsta kulturella fördel – högersvängar mot rött är inte tillåtet i New York City – men all tillgänglig forskning visar att det är en dödsfälla för fotgängare och cyklister. I Wisconsin dog dubbelt så många fotgängare i korsningar efter att staten infört regeln.

Politiker kanske inte läser forskning, men läser Tingvall statsbudgeten? Verkar hans personliga mål om att högst 50 personer om året ska dö i en inte alltför avlägsen framtid det minsta realistiskt när de politiska satsningarna pekar åt ett helt annat håll? Kommer ens riksdagens blygsamma mål om 220 döda 2020 att nås? Lastbilstrafiken – som står för var femte döds­olycka – väntas explodera när järnvägens banavgifter höjs utan motsvarande kilometerskatter för vägtrafiken. Och med ökad vägyta i Stockholmsregionen blir biltrafiken mer attraktiv även där. Listan kan byggas på.

– Det är klart att jag ser att trafiksäkerhet inte är det mest prioriterade nu. Vad vi vet är att lösningen i allmänhet inte är nya vägar. Men om det är stora infrastrukturprojekt som gäller får man acceptera det. Jag har varit med så länge att jag vet att man inte kan jobba mot strömmen.

Så byråkraten jobbar på i sitt hörn. Och han hade ju hittat något. De fyra unga killarna i sportbilen, hur hade de kunnat räddas?

– Det är svårt, de kände ju ägaren till bilen. De visste var han hade nyckeln. Så bättre stöldskydd hade inte hjälpt. Men ägaren var utomlands ett tag. Tänk om vi hade haft en elektronisk funktion som gör att du ställer in att den inte kan gå snabbare än säg 50 eller till och med 100 när du är bortrest. Du skulle till och med kunna göra det med mobilen på distans om du glömmer det. Det ska vi nog kräva av tillverkarna snart.

Claes Tingvall är i en position att kräva det. Under lång tid har han varit ordförande för Euro Ncap, den europeiska organisation som krocktestar nya bilar. Det har utvecklats till en bypassoperation runt motvilliga biltillverkare och segdragna politiker. Fem stjärnor eller en utmärkelse blir ett försäljningsargument, och för att få det måste bilen byggas som – ja, som Tingvall vill. Efterhand har också fotgängarskydd och andra lösningar som inte nödvändigtvis gynnat bilföretagets omsättning byggts in i poängsystemet.

– Då tvingas de göra det. Att få ett dåligt resultat i våra tester är en katastrof för en bilmodell.

Nu börjar nya studier trilla in: de visar att bra testresultat också ger ett bättre skydd av fotgängare i faktiska kollisioner.

Det här tror han mest på. För det går att bygga mycket säkrare bilar – inte bara för de personer som sitter i dem. Allt som krävs är incitament. Likt de enerverande högljudda varningssignaler som fick svenskar att sätta på sig bilbälten hoppas Tingvall att enklare alkolås ska få onyktra förare att försvinna från vägarna, att kollisionsvarnare blir standard och att andra små åtgärder tillförs som bit för bit tar oss närmare det mål han har vigt sitt liv åt.

Claes Tingvall tar upp mobiltelefonen från sitt skrivbord och håller den lite i handen. Kanske är han naiv tillstår han, men han är övertygad om att det kommer en tid då nästan ingen dör i trafiken.

– Noll kommer vi aldrig till, men det är inte svårt att komma nära. Det är inte ens särskilt dyrt. Det enda som krävs är tid och att komma runt vissa vanföreställningar.

Han verkar veta vad han vill göra. Frågan är kanske om vi låter honom göra det.