Jakten på flygskatten

Sällan har olika samhällsintressen så tydlig kolliderat som i frågan om flygskatt.

På ena sidan står flygbranschen, Norrlandspolitiker av alla kulörer och den politiska högern. De hävdar att en skatt kan kosta tiotusen jobb och lägga Norrland i ruiner och att klimatmålen kan nås genom teknikutveckling.

På andra sidan står miljörörelsen, klimatforskarna och den politiska vänstern. De hävdar att ett redan underbeskattat flyg – ingen moms, ingen koldioxidskatt – måste beskattas och att inga teknologiska språng som kan uppväga det snabbt ökande flygandet är i sikte.

Debatten har pågått i över tio år, och landade 2006 i att den socialdemokratiska regeringen införde en flygskatt, som upphävdes av den nyvalda alliansregeringen innan den trätt i kraft.

Nu är det dags igen. I månadsskiftet november–december presenteras den statliga utredning som ska ligga till grund för ett lagförslag. Bakgrunden är att om den globala uppvärmningen ska hållas under två grader, måste utsläppen av växthusgaser ner till under två ton per person och år till 2050.

En Thailandsresa släpper ut 2,5 ton – per person.

Eftersom utlandsflygandet ökat med omkring 5 procent per år i 30 års tid och är på väg att komma i kapp biltrafiken i totala utsläpp, är det lätt att förstå att en flygskatt har blivit populär.

Den så kallade Chicagokonventionen sätter dock stopp för en skatt på flygbränsle och politisk oenighet står i vägen för internationella skatter. Då återstår nationella passagerarskatter.

Storbritannien har det sedan länge och de senaste åren har Tyskland, Italien, Frankrike och Österrike infört passagerarskatter. Så sent som i somras gick också Norge med i skatteklubben.

Bakom beskattningsivern ligger inte bara klimatmål, utan också att staterna behöver fylla på kassakistorna efter finanskrisen.

Det har sitt pris.

Nederländerna backade snabbt från sin flygskatt efter att storflygplatsen Schiphol förlorat mellan en och två miljoner passagerare, varav många sökte sig till grannländernas flygplatser. Även Danmark införde en flygskatt, som man avskaffade efter fallande passagerartal.

I Tyskland gick resandet ner med två miljoner personer när skatten infördes 2011. Det låter kanske mycket. Men två miljoner betyder i Tysklands fall 1,1 procent. Branschen repade sig snabbt. 2015 satte tyskt flyg nytt rekord i antal passagerare.

Det problematiska ur klimatsynpunkt är inte att resandet minskar eller flyttar över till väg och räls – det är själva syftet. Om folk däremot flyger från andra länder är inget vunnet. Den risken är dock mindre i Sverige än i Holland och Tyskland. För vart skulle de söka sig? De flesta skåningarna reser ju redan från Kastrup.

De svenska skattemotståndarnas starkaste kort är i stället att peka på inrikesflyget. Det ökar inte och står bara för omkring 10 procent av flygutsläppen. En skatt skulle drabba även det.

Men, invänder skatteförespråkarna, inrikesflyget kan ju ersättas med tåg. Och för norra Norrland och Gotland kan man kanske göra skatteundantag. Det har Tyskland och Storbritannien gjort för avlägsna landsändar.

När den nya utredningen nu läggs fram är de parlamentariska skyttegravarna redan grävda.

Miljöpartiet och Vänsterpartiet driver på, och har fått med sig den mer skeptiska socialdemokratin. De borgerliga och Sverigedemokraterna säger blankt nej, även om en ökande tveksamhet kan ses hos Liberalerna. Lösningen blir förmodligen att regeringen bakar in en flygskatt i budgeten och på så vis får igenom den.

Av allt att döma har den i så fall folkmajoritetens stöd. 49 procent står bakom idén, medan 21 procent är emot, enligt SOM-undersökningen 2014.