Maud Olofsson: »Vi behöver mer bensinsnåla bilar«

När miljöbilspremien infördes den 1 april sköt försäljningen av nya bilar i höjden. Och skrotningspengen som kom för en vecka sedan har dränkt landets bildemonterare i en flod av vrak. Bakom reformerna ligger en stark industrilobby, och den får gehör därför att politikerna och bilproducenternas intressen ofta sammanfaller. Samhället gynnas på många sätt av en hög nybilsproduktion, det blir fler jobb och skatteintäkter och exporten hålls uppe.

Ett symbiotiskt och osunt förhållande, anser statsvetaren Gunnar Falkemark som i boken »Politik, lobbyism och manipulation: svensk trafikpolitik i verkligheten« bland annat visat vilket genomslag bilindustrins intressen hade i besluten kring Öresundsbron och bygget av motorvägen till Uddevalla på 80-talet.

– Politiken har gynnat uppkomsten av en stor bilindustri och tunga bilar, man har inte vågat genomföra regleringar som gått emot Volvos och Saabs intressen, säger han.

Näringsminister Maud Olofsson har liten förståelse för den sortens argument.

– Det är klart att en svensk regering måste värna svensk bilindustri. Jag tror inte att svenska folket skulle uppskatta om vi ensidigt genomförde åtgärder som gjorde att vi stängde ned produktionen av Volvo och Saab.

Men om miljön kräver det?

– Det vi behöver är bilar som drar mindre bränsle och bilar som är mer miljövänliga. Den nya regeringen försöker i dialog med företagen öka hastigheten på den omställningen. Men om man som konsument ska kunna öka pressen på bilföretagen, så måste man öka tillgången på olika bränslen, säger näringsministern.

Men även Naturskyddsföreningen har invändningar mot relationen mellan politik och bilindustri. De anser att skattereglerna för tjänstebilar är ett handelshinder som gynnar Volvo och Saab. Föreningen planerar nu att anmäla Sverige till EG-domstolen.

– Andra märken tappar försäljning på grund av att staten har dopat marknaden, säger Magnus Nilsson, trafikexpert på Naturskyddsföreningen.

Föreningens uppfattning är att förmånsbilarna borde slopas helt. Ett annat alternativ, anser Magnus Nilsson, vore att kopiera det brittiska systemet där beskattningen kopplats till utsläppen av koldioxid: ju större och smutsigare bil, desto hög­re avgifter. Brittiska tjänstebilar är därför mindre bränsletörstiga än medelbilen, medan förhållandet i Sverige är det omvända.
Maud Olofsson öppnar nu för en förändring som skulle påverka den svenska tjänstebilsflottan. I dag innebär Skatteverkets miljöbilsdefinition att den som väljer en etanol-, gas- eller hybridbil betalar lägre förmånsskatt. Men definitionen omfattar inte lätta, snåla bilar som släpper ut små mängder koldioxid. Regeringens miljöbilsdefinition omfattar däremot även de små bilarna.

– Vi har sagt att vi ska använda samma miljöbilsdefinition inom samma system. Först gällde det vilka bilar som skulle befrias från trängselavgifterna, och jag förutsätter att vi gör samma sak när det gäller tjänstebilarna, säger Maud Olofsson.

Beskedet välkomnas av Magnus Nilsson på Naturskyddsföreningen, som hoppas att en harmoniserad definition och sänkt förmånsbeskattning för små bilar, kan stimulera fler att välja energieffektiva tjänstebilar. Men störst effekt ur miljösynpunkt vore enligt honom att slopa morötter i form av miljöbilspremier och sänkt förmånsvärde.

– Vill man uppnå effekt så borde man höja bensinskatten och fordonsskatten på bränslekrävande bilar, säger Magnus Nilsson.