Så riskabelt är det att flyga

Det är en av flygbolagens absolut värsta mardrömmar. Varje dag som Europas flygplatser hålls stängda förlorar flygbolagen intäkter i miljardklassen. Det askmoln som drabbade Europa förra våren kostade de europeiska flygbolagen ofattbara 24 miljarder kronor.

Flera flygbolag, däribland Ryanair som i veckan gjort provflygningar i den mest asktäta röda zonen, har både i fjol och i år ifrågasatt de mätmetoder som ligger till grund för myndigheternas beslut att begränsa flygtrafiken.

Men alla gör inte den bedömningen. Vid fjolårets askmoln ansåg Martin Öhman, dåvarande ordförande i pilotföreningens flygsäkerhetskommitté, att flygbolagens påtryckningar äventyrade flygsäkerheten. I en intervju med Svenska Dagbladet jämförde han flygbolagens provflygningar med vilda västern, och varnade för att luftfartsmyndigheterna skulle känna sig hårt pressade av flygbranschen att öppna luftrummet trots att det inte var helt säkert att flyga.

Bo Säbb, SAS-pilot som i dag är ordförande i pilotföreningens flygsäkerhetskommitté, håller delvis med sin företrädare på posten.

– Både ja och nej, men visst har det varit ett extremt ekonomiskt tryck att få i gång flyget snabbt igen. Är ett bolag uppe i luften så vill alla andra bolag göra detsamma för att inte hamna på efterkälken. Men så här i efterhand tycker jag ändå att avvägningen var rimlig även om vi nog ställde in fler flyg än vi egentligen hade behövt, säger Bo Säbb.

Enligt Anna Wilson, generalsekreterare i branschföreningen Svenskt Flyg, har stora förändringar skett under det senaste året. I dag har flygbolagen och luftfartsmyndigheterna tillgång till bättre teknisk utrustning som upptäcker och avläser hur högt askan befinner sig i atmosfären och vilken typ av aska det är. En del flygplan har provat en typ av askradar, men framför allt handlar det om radarutrustning på marken som kan avläsa de olika skikten i atmosfären. Viktigast av allt är ändå de utbyggda teoretiska modellerna med vilka det går att simulera olika scenarier för askan.

För bara en månad sedan genomfördes en stor europeisk katastrofövning där ett utbrott från just vulkanen Grimsvötn simulerades och där samtliga europeiska myndigheter och flygbolag deltog. Det är en av anledningarna till varför flygbransch och myndigheter i dag anser sig vara bättre förberedda än någonsin tidigare.

Enligt Anna Wilson är det inget konstigt med att många flygbolag ställt sig frågande till myndigheternas beslut att stänga hela luftrummet under flera dygn 2010.

– Många bolag hade i samarbete med flygplanstillverkare redan gjort tester på hur motorer hanterar aska. Om myndigheterna haft en bättre dialog med flygbolagen så hade förmodligen bedömningen blivit en annan, utan att göra avkall på säkerheten, säger Anna Wilson.

Sedan utbrottet från Eyjafjallajökull 2010 har myndigheterna sett över de olika säkerhetszonerna. I dag finns ett nyinrättat tredelat zonsystem baserat på mätningar från den brittiska vädertjänsten Met Offices speciella vulkanavdelning. I zon två, den blåa zonen, tillåts flygningar i svenskt luftrum om flygbolagen ansökt och fått beviljande av Transportstyrelsen.

Kravet från Transportstyrelsen är bland annat att flygmotorerna måste undersökas efter flygningen och att resultatet av en noggrann genomgång av planets motorer ska rapporteras in till myndigheten efter flygningen.

Men i slutändan är det helt upp till flygbolagen att avgöra om de vill lyfta eller stanna kvar på marken, trots att de fått grönt ljus från myndigheten.

– Man vill inte lyfta om man inte är helt säker på att ett plan med 300 personer kommer fram säkert, som Anna Wilson uttrycker det.

Vid alla typer av katastrof-riskanalyser bygger bedömningen på den samlade erfarenheten i världen. De flesta risker är vad försäkringsbolagen brukar kalla frekvensrisker – de är vanligt förekommande och därmed är det relativt enkelt att bedöma sannolikheten för att de ska inträffa igen.

När det gäller flygbranschen så är askmoln en av de mer sällsynta riskerna och de historiska erfarenheterna är begränsade. Det betyder att riskbedömningarna blir betydligt mer osäkra.

– Det finns inga utvecklade modeller som med hög precision kan säga hur hög risken med att flyga i ett askmoln är. Om du frågar en forskare i nedfall skulle han eller hon aldrig med säkerhet kunna ge en exakt prognos, säger Gunnar Andersson, vice vd på Folksam och adjungerad professor vid institutionen för matematisk statistik med inriktning mot försäkringsmatematik på KTH.

Han tror också att flygbranschen i sina riskbedömningar skiljer mellan passagerarplan och fraktplan, de olika typerna föranleder olika syn på flygningarna och därmed olika riskbedömningsmodeller.

– Utöver det mänskliga lidandet så brukar man inom försäkringsbranschen säga att det värsta som kan ske är att ett passagerarflygplan störtar i tättbebyggt område eller exempelvis i ett kärnkraftverk. Det går att räkna ut det exakta ekonomiska värdet vid varje tänkbart olycksscenario, säger Gunnar Andersson.

Trots att många flygbolag är under mycket hård ekonomisk press – inte minst sedan miljardnotan för fjolårets askmoln stod klar – ser Gunnar Andersson ingen anledning att oroa sig för att flygsäkerheten kan bli lidande. Flygbolagen tar inte risker som kan innebära stor fara för människors liv. De är också begränsade av sina egna försäkringsbolag att ta alltför stora risker, haverier är extremt kostsamma, men framförallt på grund av den potentiella varumärkesrisken som det innebär att i konsumenternas ögon ses som ett flygbolag som chansar när det kommer till människoliv.

Fakta | Flygreglerna

I områden med den högsta koncentrationen av aska (över 4 000 mikrogram per kubikmeter) är flygning inte tillåten. Undantag gäller för militär, polis, ambulans och liknande, samt flygplan utan turbinmotor.

I områden med mellanhög koncentration (2 000–4 000 mikrogram per kubikmeter) tillåts flygningar om flygbolagen har tagit fram säkerhetsbedömningar som godkänts av Transportstyrelsen.

I områden med låg koncentration (mindre än 2 000 mikrogram per kubikmeter) är flygning tillåten så länge flygbolagen följer godkända säkerhets­procedurer. Källa: Transportstyrelsen