Krasch för personalen

Det krävs bara ett minimum av fantasi för att föreställa sig vad de 40 passagerarna kände förra lördagen när de i två gastkramande timmar cirklade runt i väntan på nödlandningen på Kastrup. Säkert har nästan alla sett tv-bilderna från det första Dashhaveriet i Ålborg den 9 september. Kanske har de vid påstigningen i Bergen dragit ett galghumoristiskt skämt om en spännande flygning.

Klockan 16.53 har piloterna förbrukat tillräckligt med bränsle för att nödlanda. Banan är skumbesprutad för att undvika gnistbildning, räddningsfordonen står på led. Piloten gör en flack inflygning, mjuk sättning, håller länge upp höger vinge där landstället inte fällts ut, håller kursen länge i skummet och först när farten är nästan slut vrids planet av banan. Alla evakueras snabbt och ingen skadas fysiskt.

I samma ögonblick som kunderna på skakiga ben springer över Kastrups gräs vet SAS-ledningen att Dashepoken är över. Tre krascher inom 48 dagar, i samma bolag, med samma flygplanstyp,med samma landställ, servat på samma verkstad någon kilometer från vraket.

– Q 400 var på papperet rätt på alla sätt, storleksmässigt, ekonomiskt, miljömässigt och ur bullersynpunkt. Men tekniskt var det nog den sämsta typ vi haft, säger Pelle Arnoldsson, ordförande i Pilotföreningens flygsäkerhetskommitté.

»Mela« är ett pilotuttryck som flygbolagen ogärna talar högt om. Det kommer ur »minimum equipment list«, alltså minsta godtagbara utrustning för att få starta. Om ett flygplan har tre obeoende system och ett går sönder är det tillåtet att starta med två. Man »melar« felet och fixar det vid nästa service.

– Det melades ovanligt mycket på Q 400, säger Pelle Arnoldsson, men efter andra haveriet, i Vilnius bara tre dagar efter det första, beslöts att Q 400 skulle gå med rena loggböcker.

Inga fel accepterades, vilket ledde till att flygningar ställdes in och plan tvingades vända för mindre fel som annars inte fått några följder. Samtidigt var medierna på hugget efter allt som började på Dash. Pelle Arnoldsson anser att SAS beslut att göra sig av med Q 400 var rätt:

– Det fanns en stor skepsis till maskinen bland personalen. Vi piloter förstår tekniken och vet vad som kan göras, men kabinpersonalen var orolig. Nu spelar det ingen roll hur säker man gör Q 400 om passagerarna vänder i gaten.

Redan innan beslutet att inte längre använda Dash-planen hade SAS Väst-Europas äldsta flygplansflotta med en snittålder på tolv år. När SAS gör sig av med sina 27 Q 400, som är bland bolagets nyaste plan, stiger medelåldern ytterligare. Kvar hos SAS blir bland andra de cirka 20 år gamla MD 80-planen. De är bullriga och bränsleslukande men eftersom de varit med så länge är kapitalkostnaderna mycket låga. Av SAS-koncernens 300 flygplan är 80 gamla MD 80.

Ungefär en miljard beräknas Dash-fiaskot kosta SAS innan året är slut. Danske Banks analytiker räknar med ytterligare 400 miljoner under 2008. Till det kan läggas goodwill-förlusten och eventuella störningar i den för SAS så nödvändiga sparplanen. Men paradoxalt nog kan SAS kortsiktigt också spara pengar på beslutet, genom att leasa plan och besättningar från lågkostnadsbolag, exempelvis de delägda Air Baltic och finska Blue 1. Den formen av så kallad »wet lease« får dock inte ske under längre tid än sex månader enligt EU:s konkurrensregler.

Vad som ska hända med den personal som jobbat på Dashplanen är fortfarande oklart. Det handlar om 300 piloter och lika många kabinanställda som plötsligt blivit av med sina arbetsuppgifter.

I dag (fredag) planeras ett möte där ledningen ska berätta för personalen hur Dashkrisen ska lösas på längre sikt. De 600 som jobbat med Q 400 riskerar att permitteras.

– Kortsiktigt söker vi ersättningskapacitet genom omdisponeringar inom koncernen, säger SAS informationsdirektör Hans Ollongren.

– I måndags bildade vi ett team som söker långsiktiga leasinglösningar på världsmarknaden. Och vi ska diskutera med de fackliga organisationerna om hur vi löser problemen på personalsidan. Kabinpersonalen har blandad tjänst på olika flygplanstyper, för piloterna kan det exempelvis bli frågan om omskolning.

Läs också SAS: Utan styrfart