Slaget i luften
De senaste veckorna har en liten kampanj turnerat runt i landets mindre tidningar. Västerbottniska kommunalråd, centermän i Blekinge och andra lokalpolitiker har engagerat sig i en fråga som sällan letat sig utanför huvudstaden. I en fråga som många trodde var död och begraven sedan flera år tillbaka.
Kommer Bromma flygplats att överleva?
Det började när Stockholms handelskammare i början av juni skrev en rapport som hävdade att tusentals jobb hotades om de rödgröna planerna på att lägga ned flygplatsen blev verklighet. Och inte främst i Stockholm. Ängelholm, Halmstad, Växjö, Kalmar, Trollhättan, Sundsvall – en landsbygdsdöd stod för dörren om planen tvingades landa på Arlanda i stället.
Det fanns onekligen skäl att ifrågasätta de där siffrorna. Men uppmärksamheten visade i alla fall en sak: Bromma hade återigen hamnat i hetluften. Denna gång mitt i en valrörelse.
För den som följt Stockholmspolitiken ett tag är det nästan surrealistiskt. Den flygplats som alla trodde var nedlagd – och som alla trodde hade säkrats till 2038 – är nu lika nedläggningshotad som den varit under större delen av sin levnadstid.
På ytan ser det också ut som om det är samma konflikt som återigen spelas upp: miljö mot tillväxt, politiker som vill bygga bostäder mot politiker som vill ha en cityflygplats, miljöpartister mot moderater.
Men den här gången är ändå allt väldigt annorlunda.
Det som numera kallas Bromma Stockholm Airport har inte haft många lugna år sedan prins Bertil landade som flygplatsens förste passagerare i maj 1936. Redan när Arlanda började byggas på 1950-talet var avsikten att Bromma skulle förlora huvuddelen av sin utrikestrafik. Och när inrikesoperatören Linjeflyg av bullerskäl tvingades att flytta sitt stora nät till Arlanda 1983 reducerades Bromma till en landningsbana för skol- och affärsflyg. Under tio års tid landade endast en bråkdel av det antal plan som trafikerat Bromma under storhetstiden.
Så avreglerades flygmarknaden vid halvårsskiftet 1992. Långsamt började nya företag ta Bromma i besittning. Främst Malmö Aviation, som efter en konkurs och en rekonstruktion köptes av norska Braathens och blev den överlägset största aktören på Bromma.
När Stockholms stad och dåvarande Luftfartsverket skrev under ett avtal 2008 såg det också ut som att Bromma skulle vara kvar under överskådlig framtid. I alla fall till 2038, dit avtalet sträckte sig. Under första halvan av 00-talet hade antalet passagerare på flygplatsen varit relativt lågt: strax över en miljon om året, vilket var mindre än hälften av trafiken under toppåren i början av 1980-talet. Och enligt avtalet skulle trafiken inte få öka.
Frågan verkade alltså löst i en klassisk svensk kompromiss. Bromma skulle få leva vidare som en liten cityflygplats, främst avsedd för affärsflyget.
Bara något år senare skulle allt se väldigt annorlunda ut. Luftfartsverket delades upp, och våren 2010 tog det nybildade statliga företaget Swedavia över 14 flygplatser i Sverige, däribland Bromma.
Swedavia hade – tillsammans med Malmö Aviation – helt andra planer för Bromma.
Under åren efter att avtalet om Bromma skrivits på ökade trafiken på flygplatsen markant. Redan 2010 var den uppe i över två miljoner passagerare om året. Egentligen var det omöjligt enligt avtalet, men det fanns en lucka. Det var endast antalet flygplansrörelser som reglerades, inte hur stora planen var. Så sakta men säkert började flygplanstyperna bytas ut. Lätta propellerplan försvann. Tunga jetplan kom.
Paradoxalt nog var det bland annat det lätta affärsflyget – det som ibland kallas »direktörsflyg« – som fick stryka på foten. Skolflyg, ambulansflyg och andra mindre verksamheter varslades också om uppsägning för att ge plats åt större flyg.
Malmö Aviation var helt öppna med vad man ville göra. I intervjuer för affärspressen och i flygbolagets eget inflightmagasin gjorde man klart att man ville att Bromma skulle bli ett nav för inrikestrafik. Om man till exempel reste mellan två mellanstora städer i Sverige skulle man byta på Bromma – inte Arlanda, där konkurrenten SAS huserade.
Det var en god affär för Braathens. Företaget har under de senaste åren varit något så ovanligt som ett flygbolag som går med vinst.
Men tanken med Bromma – enligt kompromissen från 2008 – var ju att ge huvudstadens näringsliv goda kommunikationer. Inte att skapa en navflygplats.
Ökat tryck. Både Swedavia och Malmö Aviation är – trots en växande opinion – angelägna om att trafiken på Bromma ökar.
Det påpekade också Trafikverket i en rapport från 2012. Myndigheten noterade att den så kallade navtrafiken börjat förflyttas från Arlanda till Bromma. Den sammanlagda inrikestrafiken från Stockholm hade i stort sett legat på samma nivå i 25 år. Tillväxten på Bromma verkade alltså ske på Arlandas bekostnad.
Trafikverket var oroligt för utvecklingen. Eftersom myndigheten ville ha kvar Bromma varnade man för att nedläggningsopinionen skulle börja växa i takt med att bullret från jetplanen ökade.
Swedavia gasade ändå på. För att ytterligare kunna öka antalet tunga flyg ansökte man hos Transportstyrelsen för att uppgraderas till en så kallad 3C-flygplats. Efter ett par avslag godkändes uppgraderingen slutligen strax före julhelgen 2013.
Hur den processen gick till är för tillfället ett fall för kammarrätten. Den svenska delen av pilotföreningen AOPA har klagat på att säkerheten inte lever upp till internationell säkerhetsstandard, och anklagar dessutom myndigheten för jäv. Handläggaren på Transportstyrelsen arbetade tidigare för Swedavia, och anställdes av en chef som kort därefter gick från Transportstyrelsen till just Swedavia.
Om Swedavia vinner processen är det fritt fram för en omfattande utbyggnad. Företaget planerar för över tre miljoner passagerare och tänker plöja ner 2,2 miljarder kronor i Bromma flygplats för att de ska få plats. Braathens har å sin sida beställt tio nya jetflygplan av Bombardier.
Rättsprocessen är långtifrån det största hindret. För det som Trafikverket förutspådde i sin rapport – att nedläggningsrösterna skulle bli starkare – är precis vad som hänt. Opinionsanalytiker härrör en del av miljöpartiets framgångar i Stockholm till partiets starka motstånd mot Bromma flygplats. Och inte ens näringslivet har en enad front längre. Avanzas ordförande Sven Hagströmer och Företagarnas ordförande Örjan Hultåker är några av de som protesterat mot Swedavias planer för Bromma.
Dessutom har bostadsbristen seglat upp som det kanske största hindret mot Stockholms tillväxt. Ett obebyggt område stort som Östermalm, bara några kilometer från innerstaden, skulle kunna vara botemedlet. Byggrätterna är också betydligt mer värda än de fem kronor som staden, enligt avtalet med Swedavia, får för varje avresande passagerare. De senaste åren har också flera bostadsplaner i innerstaden stoppats på grund av bullret från flygplatsen.
Bromma hänger helt enkelt löst – igen. Socialdemokraternas inställning må vara att avtalet gäller till 2038, men partiets infrastrukturpolitiske talesperson Anders Ygeman har både skrivit en riksdagsmotion om att lägga ner flygplatsen och 2008 protesterat utanför Stockholms stadshus mot avtalet.
Så varför pressar Swedavia på med sina planer i ett så känsligt läge? Mitt i ett valår? En förklaring kan vara att det statliga företaget har börjat växa samman med Malmö Aviation. Flygbolagets vd, Anders Ehrling, var tidigare styrelseledamot i Swedavia. Och Swedavias nuvarande flygplatschef för Bromma, Peder Grunditz, var tidigare ”vice president” på Malmö Aviation. Till bilden hör också att Malmö Aviations ägare Braathens står för i stort sett all passagerartrafik på Bromma; en vanlig tisdag i juni är 52 av 53 avgångar i Braathens regi, antingen genom Malmö Aviation eller Braathens Regional.
Flygplatsen och företaget är helt enkelt beroende av varandra.
Klart är att 2014 blir ett ödesår för Bromma. Antingen vinner den brokiga koalition som vill stänga flygplatsen (miljöpartiet, lokala centerpartister, vänsterpartiet, några namnkunniga socialdemokrater), eller så börjar den byggas ut till ett nytt nav för inrikestrafiken i Sverige.
Bakom kulisserna förbereder sig nu aktörer för en framtid med eller utan Bromma. Flera källor säger till Fokus att SAS vill ha flygtider på Bromma om den byggs ut. Braathens är redan större än det svenska flaggskeppet på linjen Malmö – Stockholm, och fler flygstolar på Bromma skulle öka konkurrensnackdelen ytterligare.
Om den läggs ner? Inom Trafikverket funderas det på en »plan B« i så fall. Planerna går ut på en utbyggnad av Skavsta, en nysatsning på Ärna utanför Uppsala eller en fjärde landningsbana på Arlanda. Differentierade landningsavgifter skulle också kunna lösa trängseln under »rusningstiderna« på morgonen och eftermiddagen.
Klart är i alla fall att det kommer att hända mycket på den omstridda marken nordväst om Stockholm under de närmaste åren. Antingen får en 80-årig flygplats ny skrud – eller så börjar det byggas bostäder.
Fakta | Flyg eller bostäder – så avgörs Brommas öde
Avtalet om den mark som Bromma flygplats ligger på har ingåtts mellan Stockholms stad och det statliga företaget Swedavia, som driver flera flygplatser i Sverige.
För att häva avtalet krävs ett regeringsbeslut.
Starkaste förespråkaren för att behålla och bygga ut flygplatsen är moderaterna. På andra sidan står miljöpartiet, som vill lägga ner den inom tre år och bygga bostäder.
Centerpartiet och socialdemokraterna har vacklat lite i frågan. Från att ha varit motståndare är deras inställning nu att flygplatsen bör läggas ner på sikt.
Läs mer:
