Vem är det som kör?

För ett par veckor sedan uppstod förvirring. På DN:s debattsida stod att läsa »Stor risk för nytt kaos på järnvägarna i vinter«. Det var Seko förbundsordförande, Janne Rudén, och ordförande i riksdagens trafikutskott, Anders Ygeman, som larmade om att årets anslag till trafikunderhåll redan sinat. Trafikverket bemötte påståendet, pengarna var inte alls slut. Det rustades tvärt om för fullt inför vintern, lät man hälsa.

Nu har vintern på allvar kommit till Sverige. Och knappt lade sig snön innan tågen stannade, förseningarna var ett faktum och ett tåg spårade ur utanför Sundsvall.  Så hur var det med de där pengarna egentligen?

En normal vinter kostar ungefär 300 miljoner i underhåll för Trafikverket. Uppdelat på olika baskontrakt läggs arbetet med järnvägen ut på entreprenad. Utöver detta finns 45 maskiner och 340 man i beredskap för att sättas in vid extra hårt väderlag. I vinter sätts även stort hopp till en ny typ av snöröjning: Snow Removal 700 är maskinen som ska smälta is och snö på de stora godsbangårdarna.

– De senaste vintrarna har vi haft problem med stora snömängder som samlats. Det har försenat godstågen och lett till ökade kostnader. Med den nya maskinen ser vi en stor förbättring, säger Jan Pettersson, som är verksamhetschef på Trafikverket.

Men inget av detta löser dock det ständiga problemet med gamla och eftersatta spår. I en kapacitetsutredning förutspår Trafikverket att det kommer att kosta 23 miljarder och ta mellan sju och tio år att lyfta den befintliga järnvägen till en rimlig nivå.

– Vi har inte en järnväg i världsklass i Sverige. För att det ska fungera optimalt måste vi både bygga nytt och underhålla det som redan finns, säger Jan Pettersson.

Janne Rudén som är förbundsordförande på fackförbundet Seko tycker inte att det förebyggande arbetet är tillräckligt. Uppgifterna om att pengarna för år 2012 tagit slut kom i från underhållsentreprenörerna.

– Som det är nu läggs pengarna bara på akuta insatser. Flera företag som jobba med underhåll varslar sina anställda, trots att det finns massor av jobb att utföra. Det blir ett ekorrhjul där det verkliga problemet inte löses, säger han.

Gunnar Alexandersson, som är ekonomie doktor från Handelshögskolan och vice vd, på Branschföreningen Tågoperatörerna, håller med om att ett av problemen med störningar i trafiken är infrastrukturens kapacitet. Men paradoxalt nog kan även en minskad tågtrafik vara en lösning.

– Tågtrafiken i Stockholm är hårt belastad. Om ett pendeltåg är så lite som 70 sekunder försenat leder det till störningar i hela trafiknätet. Det är en anledning till att man vissa vinterdagar kör färre tåg, säger han.

För att ett tåg ska rulla, och dessutom komma fram i tid, krävs att många olika aktörer samspelar. Men arbetet fungerar i dag långt ifrån smärtfritt. I veckan kom besked från riksdagens trafikutskott  om en kommande utredning gällande järnvägens avreglering, där både tågtrafik och underhåll av spåren ska utredas.

– Trafikverket har haft en osäkerhet i sina ekonomiska anslag och tecknat olika avtal med olika underhållsentreprenörer. Detta har lett till en ryckighet i hela systemet, säger Gunnar Alexandersson.

Kvaliteten på de utförda tjänsterna som entreprenörerna genomför är även svår att mäta. Den kan antingen detaljstyras eller utvärderas utefter funktion. Entreprenörer och tågoperatörer har å sin sida svårt att ställa krav på ersättning från Trafikverket när det kommer till merkostnader orsakade av stötningar i infrastrukturen.

Det ojämna styrkeförhållandet mellan tågtrafikens olika aktörer är en anledning till att förvirringen om vem som egentligen gör vad och med vilka pengar antagligen kommer att bestå, även genom denna vintersäsong.

Fakta | Tre blev ett

•Trafikverket bildades 2010 som en sammanslagning av Banverket, Vägverket och Statens institut för kommunikationsanalys.

•Verket ansvarar för långsiktig planering av transportsystemet för alla trafikslag samt för byggande, drift och underhåll av statliga vägar och järnvägar.

•Årsbudgeten för 2012 uppgår till 4, 7 miljarder.