Luftens hjältar

Den klassiska bilden av en revolutionerande innovation är att någon teknisk uppfinning öppnar nya vyer och för oss närmare samman. Som med internet; tack vare fiberkablar och datorer var plötsligt stora delar mänskligheten ett musklick bort från varandra.

Men världsomvälvande innovationer kan också ske utan stora uppfinningar. Som den revolution som inträffade för 50 år sedan. Flyget fanns som en etablerad teknologi, men reserverad för de rika och mäktiga. De nationella flygbolagsmonopolen var en förlängning av statsmakten. Då kom chartern, och med den insikten om att flyg är som vilken masskonsumtionsvara som helst, där stora volymer och kostnadskontroll är a och o. Lagom tills svenska folket röstade om EU 1994 var redan valda delar av Europa ganska hemtama för medelsvensson.

Nu rullar nästa revolution fram. Till påsk kommer inte bara tiotusentals svenska charterresenärer spridas över klotet utan ytterligare tusentals äntra ett lågprisplan för att finna ett vattenhål några flygtimmar bort i Europa.

Det började när avregleringen av EU:­s inre flygmarknad fullbordades 1997. Ryanair och andra lågprisbolag importerade från USA insikten att ett flygbolag inte, som de gamla nationella flygbolagen trodde, behöver vara en myndighet med kvalificerade anställda på långtidskontrakt som agerar via kontor på huvudstadens paradgata. Det är en servicenäring med stora likheter med restaurangbranschen.

Flygvärd och värdinna är inte längre, som uniformerna antyder, ett statusjobb. Det är som vilket reseledarjobb som helst, något för yngre människor som tycker att det är kul att resa jorden runt. Med all rätt. Varför ska lönen vara dubbelt så hög för att servera kaffe på tio tusen meters höjd än nere på marken? Oundvikligen kommer allt fler flyganställda komma från låglöneländer. Det är orimligt att kräva att ett flygplan som cirkulerar världen runt ska ha minimilöner från just Sverige – som när SAS-facket nyligen ville stoppa lågavlönad thailändsk personal.

De nationella flygbolagens kontroll över de stora flygplatsernas start- och landningstider hade kunnat stoppa revolutionen, men lågprisbolagen har funnit vägar runt dessa via små, billiga flygplatser. Med arméer av onödig personal bortrationaliserade, och en helt ny lönesättning, kan lågprisflyget erbjuda biljetter under tusenlappen. Passagerarvolymerna inom Europa har ökat dramatiskt. Allt längre flygningar utsätts för konkurrens. Följer utvecklingen USA kommer lågprisbolagen ta över marknaden, på både charterns och de gamla dinosauriernas bekostnad.
Och medan charter är gruppresande är lågprisflyget individuellt, personligt och demokratiskt. Utlandssvenskar i blazer ses numera dela bänkrad med tonåringar i rastaflätor.

Visst finns problem med det ökade flygandet. Miljöpåfrestningen per flygmil är större än för något annat transportslag och flygbränslet är faktiskt mindre hårt beskattat än bensin. Flyget måste bära sina miljökostnader, vilket kommer innebära dyrare biljetter och förhoppningsvis på sikt mer energisnåla flygplan. Det finns också problem med att de unga rekryterna hos lågprisbolagen ibland inte orkar med arbetstempot. Där krävs självsanering i en snabbväxande bransch.

Men på sikt kanske den största utmaningen, när världen nu knyts samman av charter och lågprisflyg, inte ligger hos flygbranschen utan hos politikerna. Det finns en stor skillnad mellan internetrevolutionen och flygrevolutionen. E-post behöver inte visum. Medan den lilla minoriteten européer och amerikaner rör sig inom och mellan kontinenterna så hindras en stor del av världens befolkning av visumregler och stängda gränser. Fallande flygkostnader var en viktig faktor bakom den ökande flyktinginvandringen från utomeuropeiska länder under 1990-talet, men den bemöttes också med skärpta asylregler.

När möjligheten att resa mycket och långt är varje västeuropés rätt, när flygresan gått från grisfesttillfälle till vardagsnöje – då blir det också tydligare vad som stänger övriga utanför – de godtyckliga gränser vi dragit och drar för att skydda våra välfärdsprivilegier.