Bilarna hör hemma i staden
Dagens politiska bilmotstånd bär drag av fanatism, men försöken att få bort bilarna ur städer är kontraproduktiva. Staden behöver bilen.
Bild: Maja Suslin / TT
JAG ÄR HASTIGHETEN, DIRIGERAD AV DEN MÄNSKLIGA VILJAN.
JAG GIVER SUVERÄN MAKT ÖVER DISTANSEN.
JAG ÖPPNAR ALLA VÄRLDENS VÄGAR FÖR MÄNNISKORNA.
Så inleds den svenska översättningen av dikten Automobilen, av amerikanen John O. Munn, som finns att läsa på en marmortavla i entrén till fastigheten på Birger Jarlsgatan 18 i Stockholm. Byggnaden, som snart ska genomgå en omfattande renovering/ombyggnad i samband med den genomgripande omdaningen av kvarteren kring Stureplan, rymde en gång i tiden Ostermans Marmorhallar. Det var Hans Osterman själv, den legendariske bilhandlaren, som beställde marmortavlan med dikten till bolagets 25-årsjubileum 1934.
Det är svårt att föreställa sig vilken omvälvande uppfinning bilen var i början av 1900-talet, och vilken påverkan den skulle komma att få på människors liv och på gestaltningen av våra städer. O. Munns dikt, i versaler, ger en aning om vilka känslor det nya fortskaffningsmedlet kunde väcka. Bilen symboliserade framtidstro, teknikoptimism och individuell frihet, och Ostermans Marmorhallar manifesterade i sitt överdåd allt detta. De var ett tempel tillägnat bilen, med dikten i marmor som kronan på verket.
Privatbilismen skulle på gott och ont sätta sin prägel på 1900-talets stadsbyggande. Redan i början av seklet hade en centrifugal trend ut från stadskärnan inletts, med trädgårdsstadsrörelsen och de villasamhällen som växte fram längs järnvägarna. Bilismen skulle påskynda denna utveckling och befästa 1900-talet som förorternas århundrade. Om 1800-talet varit den täta innerstadens sekel så var 1900-talet förstädernas guldålder. I samband med välståndsökningen under efterkrigstiden blev bilen var mans egendom, vilket innebar att avstånden krympte och efterfrågan på parkering ökade.
Funktionalisterna älskade bilen och gjorde den till symbol för det framtida samhälle som de stod i begrepp att skapa. Le Corbusier, modernisternas främste ideolog, var en stor bilentusiast och formgav rentav en egen bil, Voiture Minimum, till en formgivningstävling 1936. Förslaget vann inte, men nog kan Le Corbusiers minimalistiska former anas i senare bilmodeller. Bilen hade också en framskjuten plats i Le Corbusiers stadsplaner, som La Ville Radieuse, publicerad 1933. Bilens dominerande ställning underströks även av Le Corbusiers kritiker, som historikern och filosofen Lewis Mumford som beskrev La Ville Radieuse som ”byggnader på en parkeringsplats”.
Funktionalisternas kärlek till bilen skulle sätta betydande avtryck i deras omdaning av historiska stadskärnor, inte minst i Sverige, där historiska byggnader fick ge vika för motorleder och brutalistiska parkeringshus i betong. Rivningarna av Klarakvarteren i Stockholm motiverades till stor del med att det behövde göras plats för biltrafiken. Bara en bråkdel av de byggnader som faktiskt revs behövde rivas för tunnelbanans skull. Det var biltunnlarna och parkeringsgaragen som blev de verkliga murbräckorna för den modernistiska omdaningen av centrum.
Rivningsraseriet och motorlederna som drogs genom den historiska stadskärnan kritiserades av liberala och konservativa krafter, som Stockholms Handelskammare med vice vd:n Gösta Bohman i spetsen. Även bland stockholmarna fanns ett utbrett motstånd, men planerna genomdrevs ändå. Precis som med funktionalisternas vision om ett funktionsseparerat city, med endast stora huvudkontor och varuhus, blev deras motorleder och stora parkeringshus snart otidsenliga. Hade Bohman och hans meningsfränder segrat i kampen mot Hjalmar Mehr och stadsbyggnadskontoret så skulle Stockholm ha haft en tät, urban stadskärna, med historiska byggnader, en mångfald av verksamheter och bostäder, med små gator och gångstråk, precis av det slag som de flesta efterfrågar i dag.
Men att funktionalisternas storskaliga visioner för städer, underordnade biltrafiken, snabbt blev förlegade innebär inte att täta innerstäder och biltrafik inte går att kombinera. Tvärtom. Staden behöver bilen för att fortsätta möjliggöra för människor från omlandet att utgöra underlag för det utbud av handel och service som krävs för en levande stadskärna. De städer som försökt bannlysa bilar ur centrum har ofta sett en nedgång i centrumhandeln. I stället har de fått köplador i städernas utkanter, dit människor tar sig med bil. Motarbetandet av biltrafiken kan därmed, paradoxalt nog, leda till mer bilåkande.
I modernisternas städer var bilen dominerande och trafikslagen separerade på ett sätt som skapade sterila och ogästvänliga miljöer av det slag som Mumford kritiserade. Det finns onekligen en intressant motsättning mellan funktionalisternas vurm för ett individualistiskt färdmedel och deras kollektivistiska dröm om den nya ”massmänniskan”. Men bilen går att integrera i en stadsmiljö om den underordnas den urbana strukturen, utan att göra våld på den.
När baron Haussmann drog upp sin stadsplan för Paris kunde han inte förutse bilismens ankomst. Men stadsplanen, med breda gator och boulevarder, skulle visa sig fungera utmärkt även för biltrafiken. De städer som sedan byggdes under andra halvan av 1800-talet, med Haussmanns Paris som förebild, gick därför lätt att anpassa till den nya tidens fortskaffningsmedel. Det gäller till exempel stora delar av Stockholms innerstad, som till stor del uppfördes mellan åren 1880 och 1890: Östermalm, Vasastan och stora delar av Kungsholmen och Södermalm. Klarakvarterens äldre struktur var sämre lämpad för biltrafik och blev därför måltavla för funktionalisterna.
Gävle, som hade turen att brinna ned vid rätt ögonblick i historien, byggdes upp med Haussmanns Paris som förebild: breda avenyer och esplanader kantade av pampiga stenhus. För att ingen skulle riskera att missa varifrån förebilden var hämtad byggde man en teater som en kopia av den berömda Parisoperan, och för säkerhets skull döptes en del av den nya stadsparken till Boulognerskogen.
Gävles 1800-talsstadskärna med dess breda gator är en urban, tät miljö som samtidigt lämpar sig väl för biltrafik. Av någon outgrundlig anledning har stadens styrande bestämt att trafiken i centrum skall minskas (trots att den aldrig varit något problem), med samma resultat som på många andra håll: innerstaden dräneras på kundunderlag samtidigt som köpladeområdena i utkanten växer. Även i Stockholm gör de styrande sitt yttersta för att försämra bilisternas framkomlighet. Länge var det miljöargumenten som dominerade, men i takt med att bilparken blivit mer miljövänlig, inte minst med elbilarnas entré, har man övergått till argument om parkeringsbrist.
Dagens bilfientlighet har liknande fundamentalistiska drag som funktionalisternas dyrkan av bilen. Ingen av ytterligheterna är att föredra. Som tur är finns internationella förebilder att lära av. Många europeiska städer med historiska stadskärnor har insett betydelsen av tillgänglighet för bilister och lyckats ta fram smidiga lösningar i form av ringleder, infartsparkeringar vid kollektivtrafiknoder och underjordiska garage som inte gör våld på den historiska bebyggelsen. Människor vill kunna äga, köra och parkera sina bilar, även i städerna. Makthavares försök att motarbeta detta har ofta visat sig vara kontraproduktiva och utarmat de städer som de velat vitalisera. Människor uppskattar alltjämt bilen och mycket lite tyder på att det kommer att ändras i framtiden. Med bilens egna ord (i John O. Munns tappning):
JAG GIVER SNABBHETENS VÄRLDSHERRAVÄLDE ÅT MÄNNISKAN, SOM NATUREN GJORT LÅNGSAMMARE ÄN DJUREN.
JAG ÄR FORTSKAFFNINGSMEDLET UTAN BEGRÄNSNING.
JAG ÄR AUTOMOBILEN.
***
